2000年代初頭までは、マニュアルトランスミッションほとんど知られていないことでした。それ以来、自動マニュアルトランスミッション（AMT）の需要は、最初は徐々に増加し、その後、技術がよりスムーズで信頼性が高くなるにつれて、より急速に増加しました。

車両会社は、AMT を使用する利点に気づき始めました。AMT は手動よりも効率的であり、さらに経験の浅い新人ドライバーでも操作できるため、候補となるドライバーのプールが広がります。これは、ドライバー不足を考えると車両会社にとって喜ばしいことです。

現在、工場から出荷される新しい商用車の大半には AMT が装備されています。しかし、この傾向にもかかわらず、多くの車両群では依然としてマニュアルトランスミッショントラックが好まれています。

「経験豊富なドライバーを抱える車両群や、重量物輸送や過酷なサービスなどの特定の用途では、マニュアルトランスミッションの需要が依然としてある」とイートン・ビークル・グループのグローバル・クラッチ製品戦略マネージャー、ベッキー・パーソンズ氏は述べた。

マニュアルトランスミッショントラックと AMT トラックのどちらが最適かを判断するには、車両群はさまざまな要素を考慮する必要があります。

トランスミッション仕様の基本

一部の車両群では、依然としてマニュアルトランスミッションの方が理にかなっている場合があります。これは、AMT ではなくクラッチペダルを備えたトラックの運転を好む経験豊富なドライバーが多数いる車両群や、より極端なデューティサイクルで車両が使用されている車両群に当てはまります。

トラックが使用される用途は、トランスミッションの仕様を決める際に最も重要な考慮事項の 1 つです。一部の AMT は処理できるトルクに制限があるため、これは特に重要です。

「顧客は、トラックがどのような用途で使用されるかを検討する必要があります」と、リーム・ケンワースのトラック販売ディレクター、チャド・セス氏は言います。「具体的には、エンドダンプまたはサイドダンプを牽引するトラックには、特定のタイプの AMT が必要になるか、必要なギア比が低いため、完全 [自動] アリソントランスミッションが必要になる場合があります。一部の AMT は、トルク容量が限られています。」

AMT が対応できる最大トルク定格は 1,850 フィートポンドに過ぎないのに対し、18 速マニュアルトランスミッションは最大 2,050 フィートポンドに対応できるとセス氏は述べた。

しかし、極端なトルクを必要としない車両群の大半は、マニュアルトランスミッションから AMT に切り替えることで、ほぼすべての効率指標で改善が期待できます。これは主に、経験豊富なドライバーでもそうでないドライバーでも、効率を向上させる AMT の機能をより簡単に利用できるという事実によるものです。

「AMT とマニュアルの最大の違いは、AMT では、応答性、パフォーマンス、燃費の重要な領域で、トラック OEM がより多くの機能を提供できることです」と、ボルボ・トラック北米部門の製品マーケティングディレクター、ヨハン・アゲブランド氏は指摘します。

適切なトレーニングを行えば、より多くのドライバーがAMT機能を活用し、パフォーマンスが向上することが期待できると彼は付け加えた。

「上位5～10％のマニュアル運転者はAMTで劇的な改善は見込めないかもしれないが、残りの90～95％は確実に改善するだろう」とエイジブランド氏は語った。

また、ボルボはリモートプログラミングサービスを提供しており、これにより車両群はボルボ AMT のパラメータ設定を変更して、特定の用途に合わせてトラックを最適化できるとも述べています。

「車両の重量、地形、その他の要因によって割り当てが異なる場合、これは理にかなっています」とエイジブランド氏は説明します。「各トラックは、割り当てに基づいて最適な燃費、生産性、運転性を実現するようにカスタマイズできます。」

トラックがその寿命の大部分にわたって一定の用途を維持する場合、車両群は特定のデューティサイクルに合わせてトランスミッションを指定することを選択できます。

「車両が OTR (道路上) で走行する場合、AMT が道路速度に合わせて設計されていることを確認してください」とデトロイトの製品マーケティングマネージャー、レンコープランドは述べています。「同様に、重量物を運ぶ場合は、選択したトランスミッションが、車両が遭遇する重量と動作条件に対応できるように設計されていることを確認してください。適切な AMT を選択することは、車両の運用だけでなく、ドライバーの満足度にとっても重要です。」

たとえば、一部の職業用 AMT は、オフロードモードやロックフリーモードなど、職業市場に特化した独自の機能を備えています。

納入される新しい商用車の大半は AMT 仕様ですが、現在でもマニュアルトランスミッションを搭載したトラックが多数走っています。さらに、古いトラックモデルが依然としてフリートで運用されていることも考慮する必要があります。つまり、フリート技術者は、近い将来に AMT とマニュアルトランスミッションの両方の保守とサービスについてトレーニングを受ける必要があります。

両者には明らかな違いがありますが、AMT とマニュアルは一見したよりも類似点が多いです。車両メンテナンス部門が重点的に注目すべき最も重要な類似点の 1 つはクラッチです。

商用車用トランスミッション

クラッチ操作

マニュアルトランスミッションまたは AMT を搭載したトラックを運転するドライバーにとって、その違いは明らかです。一方にはクラッチペダルがあり、もう一方にはクラッチペダルがありません。フルオートマチックトランスミッションを搭載したトラックを運転する場合と同様に、AMT ではアクセルペダルとブレーキペダルのみを使用します。ただし、類似点はそれだけです。AMT は、機械的に動作するという点では、オートマチックトランスミッションよりもマニュアルトランスミッションに似ています。

アリソントランスミッションによると、オートマチックトランスミッションは油圧トルクコンバーターを使用してエンジンを遊星ギアトランスミッションに連結します。一方、AMT は、電気式または空気圧式のクラッチ作動を備えた標準のマニュアルギアボックスを使用します。

つまり、トラックのオートマチックトランスミッションは、乗用車のオートマチックトランスミッションと同様に、安定したほぼ一定の加速を提供します。一方、AMT は、シフト中に加速が一時停止する標準的なマニュアルトランスミッショントラックのようにシフトします。

「機械的には、[マニュアルと AMT の間に] 違いはありません」とボルボのエイジブランド氏は説明する。「しかし、AMT では、クラッチを操作するのは車両のコンピューターですが、マニュアルでは人間のドライバーが操作します。今日の AMT のアルゴリズムは非常に優れているため、実際のシフトとクラッチへの影響に関しては、AMT の方が技術的に完璧なシフトを 100 パーセント実行します。」

デトロイトのコープランド氏によると、AMT は制御モジュールと機械式または空気圧式のスイッチを使用してクラッチ自体を作動させる。これにより、トランスミッションは可能な限り効率的にギアをシフトできる。一部の AMT は、ドライバーがトランスミッションのシフト方法を制御できるように複数の運転モードを提供していると同氏は付け加えた。

必要に応じて常に正しいギアにシフトするために、より効率的にシフトするということは、AMT がより頻繁にシフトすることを意味します。メーカーはこれを考慮して、従来のマニュアルトランスミッションクラッチに使用されているものとは異なるクラッチ材料を使用しています。

「マニュアルクラッチは半金属材料で作られていますが、AMTは有機繊維材料を使用しています。これは、さまざまなシフト戦略に基づいてシフトする頻度が高く、金属クラッチよりもスムーズなクラッチの接続と切断が求められるためです」とコープランド氏は述べた。

イートンのパーソンズ氏によると、AMT システムには、さらに保護を強化するためにクラッチ温度推定装置も組み込まれており、クラッチや関連部品の過度の摩耗を防ぐために使用されているという。

マニュアルトランスミッションでは、センサーの数が少なくなり、クラッチの過熱や過度の摩耗を防ぐためにドライバーの介入が重要になります。

クラッチの大惨事を回避する

マニュアルトランスミッションのクラッチ故障の主な原因は、誤用と不適切なメンテナンスの 2 つです。AMT では人間が直接介入する必要がなくなるため、誤用の問題は少なくなります。ただし、AMT でも不適切なメンテナンスはクラッチ故障につながる可能性があります。

車両のクラッチを適切にメンテナンスしないと、滑り、ペダルの踏み込みが激しくなる（マニュアルトランスミッションの場合）、過度の熱、早期故障につながる可能性がある、とリーム・ケンワースのサービスディレクター、スティーブ・トニナート氏は指摘した。

しかし、誤用や不適切なメンテナンスによるクラッチの故障は、ある程度は設計上の問題です。マニュアルトランスミッションと AMT の両方のクラッチは、トランスミッション自体を保護するために、システムの弱点として最初に摩耗したり破損したりするように設計されています。

「不適切なメンテナンスや車両の操作により、クラッチが摩耗して破損する可能性があります」とボルボのエイジブランド氏は語った。「長期間または極端な場合、クラッチは故障するように設計されています。そうでなければ、トランスミッション内の実際のギアとギアシャフトが破損します。これはAMTとマニュアルの両方で同じです。」

デトロイトのコープランド氏は、トランスミッションの問題が広範囲にわたる車両の問題につながる可能性があるため、メンテナンスが重要であると指摘した。

「トランスミッションのメンテナンスが不適切だと、パワートレイン全体に連鎖的な故障を引き起こす可能性があります」とコープランド氏は指摘します。「車両の耐用年数が短くなり、動作性能が低下し、クラッチの故障が増え、過熱がひどくなる可能性があります。これらの問題を防ぐために、必ず OEM メンテナンスマニュアルを参照して、機器を推奨どおりにメンテナンスしてください。」

警告表示

クラッチの故障を回避するための第一歩は、差し迫ったトラブルの兆候に注意することです。ドライバーも技術者も、トランスミッションに負担がかかっている兆候に注意する必要があります。マニュアルトランスミッションと AMT は異なる警告を出すため、両方に精通することが重要です。

「マニュアルトランスミッションの場合、ドライバーはクラッチペダルの『感触』が失われ、ギシギシという音が聞こえ、ギアシフトを完了するのに問題が生じる可能性があります」とエイジブランド氏は述べた。

トニナート氏は、クラッチの滑りもクラッチの問題のもう一つの明らかな兆候であると指摘し、コープランド氏は、クラッチの熱に注意する必要があると述べた。クラッチの熱は、マニュアルトランスミッションとAMTの両方に当てはまる焦げた臭いで明らかになることが多い。

コープランド氏はまた、ほとんどの AMT にはクラッチ温度センサーが装備されており、クラッチが安全に操作できないほど熱くなったときにドライバーに知らせてくれると指摘した。さらに、運転中にトランスミッションがスムーズにギアにシフトしない場合は、クラッチに問題がある可能性が高い。

「AMTは故障コードとアラートを通じてドライバーに警告を発し、停止してクラッチを点検する必要があることを知らせます」とパーソンズ氏は付け加えた。

彼女は、運転中に警告や警報が鳴った場合、運転者は車両を停止してクラッチを点検する必要があると指摘した。

診断と修理

クラッチの問題の診断も、マニュアルトランスミッションと AMT では多少異なります。マニュアルトランスミッションの場合、クラッチペダルの感触と目視検査が主な診断方法です。AMT は追加のセンサーを備えており、通常は警告と障害コードを提供し、診断スキャンツールとソフトウェアを使用して簡単に診断できます。

修理に関しては、どちらのタイプのトランスミッションでも高品質の交換部品を使用することが不可欠です。メーカーは OEM ブランドの部品を推奨する傾向がありますが、車両群には少なくとも OEM 認定の部品を使用することを強くお勧めします。

「デトロイトは、当社製品のすべてのサービスとメンテナンスに工場認定部品の使用を強く推奨しています」とコープランド氏は述べました。「工場認定部品は通常、コンポーネントの初期製造時に取り付けられたものと同じ部品です。つまり、これらの部品は当社の工場製造部品と同じ厳格なテストと品質保証管理を受けているということです。」

「お金を払った分だけ得られる」とトニナート氏は付け加えた。高価な部品は素材の質が良く、保証範囲も広い傾向があるため、将来起こり得る問題を避けるために最初に余分にお金をかける価値がある。

AMT の場合、性能を確保するには、システムに統合されたクラッチを使用することが極めて重要だとパーソンズ氏は言います。これは、運転性、騒音/振動/ハーシュネス (NVH)、快適性、クラッチの寿命の観点から見ることができます。

彼女は、マニュアルトランスミッションの場合、用途に適したクラッチを使用することで、長寿命、最適な運転性と性能、スムーズな噛み合いが保証されると付け加えた。

「どちらの用途でも、正しいクラッチが使用されなければ、過度のねじり振動によりドライブライン全体が危険にさらされます」とパーソンズ氏は言う。「つまり、ドライブライン全体の寿命が危険にさらされることになります。」

クラッチメンテナンスのベストプラクティス

クラッチの問題は、適切な予防保守を実施することで、ほとんどの場合回避できます。いずれの場合も、メーカーが推奨する保守間隔に従うことが重要です。

「まず第一に、常に全て「トランスミッションの公開されたメンテナンス間隔を確認してください」とコープランド氏は強調しました。「車両群内のいくつかのユニットのすべての動作パラメータを定期的に確認して、車両の運用に合わせてメンテナンス間隔を調整してください。クラッチは摩耗に応じて調整する必要があります。摩耗に応じて手動で調整する必要があるクラッチもあれば、自動調整クラッチを備えたクラッチもあります。」

同氏はさらに、自動調整機能（この機能を備えたトランスミッションの場合）により、クラッチを常に最適な調整状態に維持できると付け加えた。

定期的な調整に加えて、クラッチには定期的な潤滑が必要です。

「どちらのタイプのクラッチでも、リリースベアリングの摩耗を防ぐために、リリースシステムの適切な潤滑を維持する必要があります」とパーソンズ氏は説明した。

最後に、どちらのタイプのトランスミッションでも、トランスミッションフルードを定期的に交換する必要があります。繰り返しになりますが、推奨される交換間隔については、トランスミッションマニュアルを参照してください。

コンポーネントは摩耗するように設計されており、最終的には交換が必要になる可能性がありますが、これらのベストプラクティスに従うことで、車両のマニュアルトランスミッションと AMT クラッチの寿命を最大限に延ばすことができます。

商用車のクラッチケア