Á milli svifhjóls dísilvélar vörubíls og þess að slitið gúmmí dreifist á yfirborð vegarins er löng röð af íhlutum til að flytja, beina, dreifa og margfalda togið sem gefur vörubílnum líf hans.

Miðpunkturinn í þessu ferli er sendingin. Í ljósi tiltölulega takmarkaðs snúningssviðs stórrar dísilvélar og hins ólíka hraðasviðs sem flest forrit krefjast, er aðalhlutverk gírkassa að halda vélinni í hámarksnýtni eins lengi og mögulegt er.

En tæknin sem byggir á útsendingum er mjög mismunandi, þar sem mismunandi tækni höfðar til mismunandi hluta markaðarins.

Eins og alltaf, gegna hefðir og reynsla lykilhlutverki í vali viðskiptavina og nú, meira en nokkru sinni fyrr, hafa sjónarmið ökumanns mikil áhrif á forskriftina sem valin er. Til dæmis mun rekstraraðili sem á í vandræðum með að finna ökumenn sem eru bæði reynslumiklir og hæfir í að meðhöndla hinn virðulega og almennt skothelda Eaton Roadranger 18 gíra stöðugan möskva gírkassa velja eitthvað sem krefst ekki kúplingspedal.

Næsta ákvörðun verður að velja á milli sjálfvirkrar beinskiptingar, sem er enn með kúplingu og þrýstiplötu og þar af leiðandi slitfleti, eða fullsjálfvirkri gírskiptingu sem notar vökvatengi eða togbreytir.

Hér er fljótlegt yfirlit yfir þær tegundir sendinga sem nú eru fáanlegar…

>> SYNCHROMESH HANDBOK
Flestir framleiðendur byggja sínar eigin gírskiptingar í þessum flokki. Tæknin er sönnuð, auðveldlega flutt út yfir bæði fyrirtækja og landfræðileg mörk og krefst minnstrar þjálfunar ökumanns fyrir minnsta peninga. Það er hins vegar ekki auðvelt að stilla eða breyta hlutföllum til að henta verkefninu. Framleiðandinn hefur tilhneigingu til að laga það með röð af forsendum um hvernig tiltekið vörubílsmódel verður notað. Notkun samstillingar til að láta gírkassann tengja saman gírana dregur úr toggetu þessara gírkassa, þannig að þyngdarsvið samstillingarkassa fer yfirleitt ekki fram yfir meðalþyngd.

>> CONSTANT-MESH HANDBOK
Af öllum útsendingum er þetta erfiðast að ná tökum á. Hann er hannaður með mikið tog, erfiðar aðstæður í huga, og er enn grunnurinn í Ástralíu fyrir lestarvagna og önnur fjölsamsett langferðanotkun. Eaton er fyrir valinu í þessum flokki og 18 gíra útvíkkuð H-mynstur gírstöngin með bein-/ofgírstöng og drægiskiptahnappa er merkt meðvitund þúsunda vörubílstjóra um allt land. Góður stjórnandi getur haldið toginu uppi sem og hvaða sjálfvirku handbók sem er, en það er kunnátta sem getur tekið mikla (stundum dýra) æfingu.

>> SJÁLFSTÆÐILEG HANDBOK (MEÐ EÐA ÁN KÚPLINGSPEDALS)
Scania bauð áður sjálfvirka handbók sína í annað hvort tveggja eða þriggja pedala uppsetningum. Ég hef ekki hugmynd um hvers vegna. Ef þú ætlar að fá tölvu til að stjórna kúplingunni, af hverju ekki að láta hana vinna vinnuna sína frá upphafi til enda? En mér var sagt að sumir flotar vilji að ökumenn þeirra noti kúplingu til að ræsa og það virðist vera vinsælast í vinnubúnaði.

AMT sjálft er nú sannað kerfi en það er mikill munur á hraða breytinganna. Eitt japanskt AMT sem verksmiðjan heimtar að byggja sjálf er svo hægt á milli gíra að þú getur sennilega búið til kaffi á meðan þú bíður. Einn Svíanna er mjög góður í þessu og snöggar breytingar halda togtruflunum í lágmarki.

Fuso hefur snúning á þemað – Duonic AMT hans er með tvöföldum kúplingum, þannig að 'kassinn velur næsta gír þegar þú ert að flýta þér. Í fyrstu akstri mínum var ég húkkt innan við 100 metra. Það hafa verið nokkur áreiðanleikavandamál sem verksmiðjan hefur tekist á við, en það er aðallega léttur 'kassi fyrir Canter. Þú getur ekki fengið það í meðal- eða þungum gerðum ennþá.

Tæknilega séð er AMT gírkassi með stöðugum möskva garða með sjálfvirku kúplingskerfi sem er boltað á og tengt í. Það gefur staðfestan áreiðanleika og auðvelda þjónustu, svo framarlega sem þú ert með tengigreininguna fyrir breytingastjórnunina. En það þýðir líka að með bestu útgáfunum (frá Evrópu og Bandaríkjunum, það er að segja), er hægt að sérsníða skiptingarmynstur, snúningssvið og tíma í gír að því er hentar notkuninni.

Sem dæmi, við fyrstu akstur minn á Hino 700 með ZF AMT, var strax ljóst að enginn hafði skoðað nákvæmlega eiginleika vélarinnar. Hann snéri rækjunum af, svo ég skipti yfir í handvirka stillingu, dró stóru Hino vélina niður í 1050 snúninga á mínútu áður en skipt var um, notaði mun minna eldsneyti og naut rólegri aksturs. Þegar ég kom aftur upp Ousley-fjallið, rétt norðan við Wollongong, var ég ekki hægari en vörubílarnir sem reiða sig á tölvuna.

>> ALVEG SJÁLFvirkur
Uppáhalds vörubílaprófið mitt var framkvæmt í Bandaríkjunum fyrir nokkrum árum. Á lokaðri tilraunabraut voru tveir eins vörubílar tengdir við tengivagna með sömu þyngd. Annar var með Allison sjálfvirka kassa og hinn Eaton Roadranger 18 gíra beinskiptingu.

Bílabílnum var ekið af háskólanema og handbókinni af atvinnubílstjóra. Draghlaupið upp bratta brekku sá nemandinn sigursælan. Svo kom í ljós eftir hlaupið að nemandinn var með 75 hestöfl minni!

Það var fullkomin lýsing á muninum sem órofa tog gerir, og þú getur aðeins fengið það með fullsjálfvirkri skiptingu. Kassi Allison notar veghraða, tog sem notað er, hröðunarhraða og hallahorn til að reikna út heildarþyngd borpallsins. Það stýrir svo vaktakortlagningunni í samræmi við það.

Kassinn gefur einnig besta grip í torfæruaðstæðum. Í augnablikinu sést fullur sjálfvirkur ekki í bílalestum milli þjóða eða á þjóðvegum. Það er einhver þróun í ferli, en ekki halda niðri í þér andanum.

Tipparar, steypuhrærarar og dælur, sorpbílar og neðanjarðarflutningseiningar eru þar sem þú munt finna útbreiddustu notkun fullra bíla, í sumum tilfellum vegna mikillar veltuhraða ökumanns og möguleika á að útrýma dýrum og reglulegum skiptingum á kúplingu.

>> HYBRID SJÁLFVIRK HANDBOK MEÐ TOGI UMVILI
Mercedes-Benz er með einstakan streng í boga sínum á gírkassanum. Actros SLT er ofurþungur vörubíll með Actros prófíl og Actros innréttingu en nýrri nærfatnaði. Akstur á SLT fer í gegnum Powershift AMT en aðeins eftir að hafa farið í gegnum torque converter fyrst.

Kostirnir skipta meira máli fyrir þungaflutningahlutverkið en nokkurt annað, þar sem staðan í mikilli þyngd reynir jafnvel bestu driflínuna. Á hefðbundnum AMT-bílum, þegar þú velur akstur, fer startgírinn í gang og jafnvel án nokkurrar inngjafar muntu skríða fram þegar kerfið tengist kúplingunni. En ýttu á D takkann á SLT og þú ert enn að fara hvergi. Hann er í gírnum en togbreytirinn breytir engu togi.

Aðeins þegar þú ýtir á inngjöfina vinnur togbreytirinn afl inn í gírkassann. Þannig að kúplingin er að fullu virkjuð og vökvatengingin sér um allan slipp. Það er þung lausn vegna þess að þú ert í raun með tvær gírskiptingar í röð, en fyrir þung verkefni er tara ekki lykilviðmiðið. SLT eru notaðir um allan heim í þungaflutningaflota stærstu flutningahópanna.

Sending fyrir atvinnubíla

SÉRFRÆÐILEGAR
Fyrir utan verksmiðjurnar sem hanna og smíða sínar eigin gírskiptingar eru sérhæfðir gírkassasmiðir sem sjá um vörur sínar í verksmiðjunni og eftir fyrstu sölu.

>> EATON
Hin hörðu Roadranger beinskipting er þekkt fyrir að vera valin skipting fyrir marga bílaflota. En Eaton gat ekki hunsað þá þróun sem snýr að því að losa ökumann við að þurfa að nota kúplingu og því voru Ultrashift og UltraShift Plus kynntar. Hann er í grundvallaratriðum Roadranger með vökvakúplingu sem er rafrænt stjórnað, þannig að þróunarkostnaðurinn hefur aðallega verið snjallinn. Jafnvel svo, eftir að hafa farið af stað, munu hotshots fara úr skriði yfir í þjóðvegakross án þess að snerta kúplinguna samt.

>> ZF
Þetta þýska fyrirtæki framleiðir flestar gerðir og stillingar gírkassa og ása og er vinsælast hjá evrópskum smiðjum. Það markaðssetur nú fulla sjálfvirka til að keppa við Allison og nýtur einnig víðtæks stuðnings hersveita NATO í framboði þeirra og léttum herflutningaþörfum.

TraXon mát hönnun þess er brautryðjandi. Það er í grundvallaratriðum sett af gírum með annaðhvort kúplingu, tvöfalda kúplingu, blending eða torque converter einingar að framan. Umsókn mun ákvarða hvaða kerfi hentar best en með sameiginlegum kjarna minnkar kostnaður.

>> AISIN
Fyrirtækið, sem er í eigu Toyota-samsteypunnar, smíðar beinskiptingar og sjálfskiptingar fyrir samstæðufyrirtæki og fyrirtæki sem ekki eru í samstæðu, og útvegar einnig sumum evrópskum bílafyrirtækjum. Athyglisvert er að þú getur enn keypt Hino vörubíl með Allison gírskiptingu, þannig að Aisin nær ekki enn yfir alla hugsanlega notkun vörubílaframleiðandans.

>> ALLISON
Það var herinn sem hóf þróun Allison gírkassa, þó að fyrirtækið hafi hannað og smíðað flugvélar líka. Reyndar þurfti fyrsta kynning mín á Allison eyrnatappa. Öskrið frá fjórum Allison túrbóskröppum sem æpa í kringum farmrýmið á RAAF C130 Hercules er hljóð sem er varanlega greypt í minni Army Air Dispatch.

Boral hefur tveggja orða ástæðu fyrir því að haka við Allison valmöguleikaboxið þegar pantað er nýja steypu- eða malarbíla – „núll niður í miðbæ“. Fyrirtækið útvegar þunga bíla til byggingatækjafyrirtækja og bandaríska hersins, og útvegar einnig drifeiningar fyrir sumar notkun á sjó.

Sölustjóri Allison fyrir Ástralíu er Robert Cavagnino, yfirmaður Top Fuel dragster liðsins í „frítíma“ sínum. Á milli eyrnalokkandi braksins í nítróvélum á síðasta WA-fundi sagði hann mér frá aukinni sjálfvirkri notkun meðal framleiðenda, að mestu knúin áfram af eftirspurn viðskiptavina.

Lykilatriði er að þróunin hefur nú þróast úr nauðsyn vegna takmarkana ökumanns, yfir í hagkvæmni vegna þess hvernig sjálfvirki kassinn hámarkar afköst vélarinnar.

„Þess vegna er þróunarvandamál með AMT,“ sagði hann.

„Sérstaklega eru evrópsku vélarnar með lágsnúningi, sex strokka með miklum togi sem þarfnast togbreyti til að ná sem bestum árangri.“

NIÐUR VEGINN
Það eru hlutir á sjóndeildarhringnum sem munu auka fjölbreytni í flutningstækni í vörubílum á vegum Austurríkis. Bæði Allison og ZF miða að langlínufyrirtækjum með eiginleika sem munu höfða til þessara forrita.

Allison's TC10 10 gíra sjálfskipting með tvöföldum gagnása er nógu sveigjanleg fyrir bæði borgar- og þjóðvegaakstur og veitir blandaðan arkitektúr með fullum aflskiptum, snúningsbreyti og hönnun með tvöföldum milliása gírkassa.

Fyrirtækið hefur rekið flota prófnotenda sem hafa náð að meðaltali fimm prósenta aukningu í eldsneytissparnaði með TC10 samanborið við núverandi handvirka og sjálfvirka handvirka gerðir þeirra.

Gírkassinn er metinn allt að 600hö og 2305Nm togi með 10 hraða áfram og tvo afturábak. Hann er búinn nýjustu kynslóð Allison af rafeindastýringum, sem veita spár til að koma í veg fyrir óþarfa olíu- og síuskipti, og aukna virkni gírvalsins.

Þrýstingur á nýsköpun er að færa flutningsþróun inn á ný svið. Til dæmis hefur ZF þróað Innovation Truck pakka sem er með 120kW rafmótor sem er innbyggður beint í bjölluhús 12 gíra gírkassans.

Hann virkar ekki aðeins sem retarder sem endurheimtir orku, heldur er hann með flottan bragð í erminni þegar hann er sameinaður stýrisservóum, mjög flóknu hugbúnaðarforriti og tölvuspjaldtölvu. Í stuttu máli má segja að bílstjórinn mætir í geymsluna og dregur sig nærri hleðslurýminu, hoppar út úr flutningabílnum, afhendir starfsfólki hleðslustöðvarinnar spjaldtölvuna og heldur inn á blundinn sinn.

Afgreiðslufólkið notar síðan spjaldtölvuna til að bakka vörubílnum inn í flóann án þess að nota vélina. Rafmótorinn sér um aðgerðina á meðan dísilvélin tekur sér einnig blund og hugbúnaðurinn stjórnar stýringu.

Kerfið er sýnt á DAF XF sem dregur hálfgerð með svínakerru fyrir aftan (sjá aðalmynd). Tvöföld liðskiptingin virðist ekkert vandamál fyrir stjórnandann, sem stýrir lyftaranum með einum fingri og dregur grafík kerru á spjaldtölvunni í tilskilda stöðu. Ég get hugsað mér nokkra B-double drivera sem þurfa svona kerfi...

STÓRA SPURNINGIN: SJÁLFvirk eða handvirk?
Stærstu spurningunni er aðeins hægt að svara með nákvæmri skoðun á forriti og notkun ökumanns. Handbók, hvort sem kúplingin er stjórnað af ökumanni eða tölvu, hefur takmarkanir sem eru stækkaðar vegna óstöðvandi þróunar í hönnun og eiginleikum vélarinnar.

Í orðum leikmanna virðist sem togibylgjur, sem eru meira eins og púlsar þegar þú minnkar fjölda strokka og minnkar snúninginn, geta sett upp bylgjur innan skiptanna sem stækka meðfram driflínunni þegar hún er tengd með harðri tengingu, eins og kúplingu. Það getur leitt til þess að ECM túlkar þessa púls sem inntak ökumanns frá inngjöfinni, sem veldur því að vélin veiðir, jafnvel í farartímum.

Einn toppframleiðandi, með sennilega besta AMT á markaðnum hvað notagildi varðar, horfir alvarlega á fulla sjálfskiptingu núna vegna gríðarlegs toghleðslu sem fer í gegnum eigin AMT.

Annað dæmi er stór Svíi, þar sem 3500Nm V8 höfuðbeinið er með tog takmarkað af 200Nm frá fyrsta til níunda gír. Það væri gríðarlegt verkfræðiátak að þróa AMT 'boxið til að takast á við svona tog í neðri gírunum. Þannig að þó að þú borgir aukalega fyrir stórt togi, þá hefurðu það aðeins frá 10. gír. Það þýðir að þungaflutningsaðili fær ekki hámarkseinkunn þegar hann þarfnast hennar mest – á meðan hann stýrir hinni skrýtnu Manly ferju um iðnaðarsvæði, til dæmis.

Að lokum er togi margfaldað með gírstillingu í AMT en með vökvatengi í sjálfvirkum bílum, sem dregur verulega úr sliti á gírlestar.

Rafeindatækni á AMT getur aðeins gert svo mikið, eins og þegar gírinn er tengdur er það harður tenging. Svo það er breytingapunkturinn sem er í brennidepli ECM. En farartæki getur stjórnað snúningsvægi á meðan gír er í gangi, aukið tog þegar þörf krefur - stundum án þess að skipta um gír - auk þess að halda toginu stöðugu, jafnvel þegar skipt er um gír.

Milliríkisvinna er líklega síðasta vígi beinskipta eða AMT gírkassa. Með tiltölulega lágri breytingatíðni missir harða tengingin engu í skilvirkni fyrir sjálfvirkt. Sparnaðurinn í eldsneyti vegna stöðugs togs við hröðun er sáralítill þegar vörubíll keyrir loksins á þjóðveginn og keyrir með um 30 prósent af tiltæku togi sem er notað í einn dag eða tvo.

Eins og alltaf, gerðu upphæðirnar þínar og keyptu á ævikostnaði. Það getur þýtt muninn á heilbrigðum hagnaði eða lamandi tapi.