Radoj estas dividitaj en veturilaj radoj kaj lokomotivaj radoj. Lokomotivaj radoj estas dividitaj en vapormaŝinojn, dizelmotorajn radojn, elektrajn lokomotivajn radojn kaj moviĝantajn radojn de multoblaj unuoj laŭ lokomotivspecoj. La movaksaj radoj de dizellokomotivoj, elektraj lokomotivoj kaj emuoj estas ekipitaj per transmisiiloj sur la akskorpoj. Modernaj altrapidaj personaŭtoj kaj emuoj adoptas diskobremsojn, kaj bremsaj diskoj estas instalitaj sur la akskorpoj aŭ radoj.

La radoj de vaporlokomotivoj estas dividitaj en gvidajn radojn, movantajn radojn, veturitajn radojn kaj karbakvajn radojn. La gvidradoparo situas ĉe la antaŭo de la lokomotivo kaj ludas la rolon de lokomotiva gvidado. La moviĝanta radparo ludas la rolon de elsendado de lokomotivpotenco. La mova radparo estas rekte movita per la cilindra piŝto (piŝto) tra la balancilo, kaj la mova radparo estas movita per la bielo. Estas krankoj, krankaj pintruoj kaj ekvilibraj blokoj en la radcentro de la moviĝanta radparo, kaj la krankoj de la maldekstraj kaj dekstraj radoj devus havi 90-gradan fazdiferencon kiam kunvenitaj. La lagroj de la moviĝanta rado kaj la gvidrado estas sur la interno de la rado. La sklava radaro kaj la karb-akva radaro estas similaj laŭ formo al la radaro de pasaĝeraj kaj ŝarĝveturiloj.

Radoj povas esti dividitaj en ruliĝantajn radojn kaj glitajn portantajn radojn laŭ la lagrospecoj aplikeblaj al aksoj. La pasaĝeraj vagonoj de Ĉina Fervojo ĉiuj estis adoptitaj, kaj la nombro da ŝarĝvagonoj kun ruliĝantaj radoj kreskas tago post tago.

Laŭ la diferenco de la maksimuma alleblas aksa ŝarĝo (la maksimuma statika premo praktikata de la radaro sur la relo), la radaro de ŝarĝvagono glita lagro estas dividita en kvar tipojn: B, C, D kaj E, kaj la dimensioj de la aksoj kaj radoj de ĉiu speco de radaro estas malsamaj krom la radodiametro; Estas tri specoj de rullagro-radoj de pasaĝeroj kaj ŝarĝvagonoj: RC, RD kaj RE, kaj ekzistas malsamaj ĵurnalaj longoj en la sama radaro pro malsamaj modeloj de rullagroj, do la sekvaj nombroj estas uzataj por distingi ilin, kiel ekzemple RC. kaj RD. Aksoj estas forĝitaj el meza karbona altkvalita ŝtalo en cilindrojn kun malsamaj diametroj. Laŭ veturiloj, ĝi povas esti dividita en lokomotivaksojn kaj pasaĝerajn kaj kamionajn aksojn. Laŭ la tipo de lagro, ĝi povas esti dividita en glitantan akson kaj ruliĝantan akson.

① Radseĝo, kie la rado estas premata, ankaŭ estas la parto kun la plej granda diametro sur la akso;

(2) ĵurnalo, la parto de la akso kiu interagas kun la lagro;

(3) Aksokorpo, la parto inter la du radoj. Kelkaj akskorpoj de pasaĝeraj kaj ŝarĝvagonoj iom post iom ŝrumpas de la radsidloko ĝis la centro, kaj kelkaj akskorpoj estas cilindraj en longo. Sur la aksaj korpoj estas kunmetitaj la transmisiiloj de dizellokomotivoj kaj elektraj lokomotivoj kaj la aksaj brems-diskoj de lokomotivaj aksoj kun diskbremsoj;

(4) Polvorezista plato sidloko, la transiro inter la aksa ĵurnalo kaj la radseĝo sur la akso de pasaĝeraj kaj ŝarĝaj vagonoj, sur kiu estas instalita la polvorezista telero de glita akso-skatolo aŭ la malantaŭa deflector de ruliĝanta akso-skatolo;

⑤ Aksaj kolumoj, la partoj ĉe ambaŭ finoj de pasaĝeraj kaj ŝarĝvagonoj aksoj, kiuj elstaras el la aksaj ĵurnaloj, estas uzataj por malhelpi la glitajn lagrojn moviĝi troe sur la aksaj ĵurnaloj, kaj ne estas aksaj kolumoj sur la ruliĝantaj aksoj;

⑥ La malantaŭa ŝultro de la ĵurnalo kaj la parto de la ĵurnalo proksime de la polvorezista platsidloko estas transformitaj en arktransiron por eviti streĉan koncentriĝon kaŭzitan de subita ŝanĝo de diametro.

La ŝarĝo sur la akso de lokomotivo kaj rulvaro konstante ŝanĝiĝas, kaj ĉar la radaro daŭre rotacias, alterna streso estas generita en la akso. Tial, la fortikeclimo de aksa materialo devas esti plibonigita. Tial, en la produktada procezo, la ŝafto devas esti prilaborita per plenlonga rotacia tranĉado, la ĵurnalo kaj radsidloko devas esti plifortigitaj per rulado, kaj ŝarĝo-reduktanta sulko devas esti starigita ĉe la radsidloko kaj la arktransiro. (rulanta lagro) de la ĵurnalo malantaŭa ŝultro. Strikta ultrasona kaj elektromagneta difekto-detekto devas esti efektivigita dum la uzperiodo.

Aksoj estas kutime solidaj, sed la distribuado de aksostreĉo sur la sekco estas neegala, kaj ju pli proksime al la surfaco, des pli granda la streso, dum la streso en la centro estas tre malgranda. Tial, estas eble uzi kavan akson anstataŭ solidan akson por redukti la malutilan influon de nesaltata pezo sur lokomotivoj kaj linioj. Kvankam la kava akso estas provata dum multaj jaroj en fervojoj de kelkaj landoj, ĝi ankoraŭ estas studata kaj plibonigata pro la komplika streĉa stato uzata [1].

La radoj estas premataj sur la akso, kaj la distanco inter du radoj sur la sama akso estas adaptita al la mezurilo, tiel ke la radaro povas ruliĝi sur la relo.

La parto de la rado kiu estas en kontakto kun la relo, tio estas, la ekstera ringo de la rado, estas nomita la rando sur la integra rado kaj la pneŭo sur la pneŭorado. La surfaco de la rando aŭ pneŭo kiu kontaktas la relon estas nomita paŝado, kaj la levita parto sur unu flanko de la paŝado estas nomita rando. La rando situas sur la interna flanko de la relo, kio povas malhelpi la radaron dereligi kaj ludi gvidan rolon. La parto de la rado kiu estas kombinita kun la akso estas nomita la nabo. Nabo kaj rando estas ligitaj per spokoj. Spokoj povas esti kontinuaj diskoj, nomataj spokoj; Ĝi ankaŭ povas esti kelkaj cilindroj aranĝitaj laŭ la radiala direkto, nomitaj spokoj.

Laŭ la strukturo, radoj povas esti dividitaj en du kategoriojn: pneŭaj radoj kaj integraj radoj. La pneŭorado estas farita per instalo de la pneŭo sur la radcentro per varma konvena metodo kaj enmetado de la retenringo. La retenringo povas malhelpi, ke la pneŭo elfluas kiam la pneŭo kaj la radcentro estas malfiksitaj, kaj ludas rolon de sekureca halto. Integra rado estas integri la pneŭon kun la rando sur la radocentro. Krome, iuj landoj ankaŭ adoptas radojn kun elastaj elementoj inter la rando kaj la reto. Ĉi tiu speco de rado estas nomita elasta rado, kiu estas kutime nur uzata sur subteraj fervojaj veturiloj.

En funkciado, la kontaktparto de la rado kun la relo portas grandan premon kaj la kontaktsurfaco produktas elastan deformadon kaj grandan kontaktostreson. En funkciado, la maldekstraj kaj dekstraj radoj neeviteble ruliĝas sur la relo kun malsamaj diametroj, rezultigante glitado kaj rado-eluziĝo; Dum bremsado, la rado-paŝado ankaŭ estas severe eluzita de la bremsaj ŝuoj, kaj alta temperaturo estas generita.

Ĉio ĉi postulas, ke la materialo de rado-paŝado devas havi altan forton, malmolecon, efikfortecon kaj bonan eluziĝon. La nabo premita sur la akso ĉefe portas elastan forton, kaj la spokoj aŭ spokoj nur portas premon kaj fleksan forton, kiuj postulas altan fortecon.

La pneŭo kaj radocentro de la pneŭorado povas esti faritaj el malsamaj materialoj, do ĝi povas pli bone plenumi la suprajn postulojn. La integra rado estas malsupera al la pneŭa rado en paŝada eluziĝorezisto, sed ĝi estas pli malpeza en pezo kaj malpli multekosta. Pli grave, la pneŭo ne malstreĉiĝos kaj krakos. Ĉina Fervojo daŭre uzas pneŭajn radojn sur lokomotivoj, kaj ĉiuj pasaĝeraj kaj kargoveturiloj uzis integrajn ŝtalajn radojn.

La nominala valoro de la radodiametro estas la diametro de la ruliĝanta cirklo (la cirklo formita de la intersekco de la aviadilo paralela al la interna flanko de la rado kaj la paŝado de la rado). La raddiametroj de ŝarĝvagonoj, pasaĝervagonoj, interna brulmotoroj kaj elektraj lokomotivoj uzataj en Ĉina Fervojo estas respektive 840mm, 915mm, 1050mm kaj 1250mm. La diametro de diversaj radoj de vaporlokomotivo varias laŭ la modelo, kaj la diametro de moviĝantaj radoj estas kutime inter 1370 kaj 2000 mm.

La konturlinio formita de la radrando kaj paŝado sur la radiala sekcio de la rado. La elekto de la radrando kaj paŝadformo ne nur influas la eluziĝon kaj servodaŭron de la rado, sed ankaŭ rekte influas la kurbon preterpasantan agadon kaj kurantan kvaliton de la lokomotivo kaj veturilo. La rando ebligas al la radoj trapasi kurbojn kaj turnojn fidinde sen dereligi. La paŝado estas konusa, kun mallarĝaĵo de 1:10 proksime de la ruliĝanta cirklo.

Trapasinte kurbon, la ekstera rado ruliĝas sur la ekstera relo kun pli granda diametro proksime al la rando, kaj la interna rado ruliĝas sur la interna relo kun pli malgranda diametro, tiel ke unuflanke la radaro ludas gvidan rolon. kun la ŝanĝo de la liniodirekto, kaj samtempe, la diferenco en ruliĝanta distanco inter la interna rado kaj la ekstera rado povas kompensi la influon de la diferenco en la longo de la interna relo kaj la ekstera relo.

Dum kurado en rekta linio, se la radaro devias de sia centra pozicio sur la linio, la diferenco inter la rulradioj de la du radoj igos la radaron moviĝos en la direkto de restarigo de sia centra pozicio. La mallarĝaĵo de la ekstera flanko de la rado estas 1:5, kio povas pliigi la diferencon inter la rulradioj de la du radoj de la radaro kaj faciligi trapasi la malgrandan radiusan kurbon. Tamen, la konusa paŝado ankaŭ estas la radiko de la serpent-simila moviĝo de lokomotivoj kaj veturiloj kaj influas la kurantan kvaliton. Redukti la mallarĝon de paŝado estas helpema por reteni la ĉasan movon, sed la radrando-eluziĝo estas evidente plimalbonigita, kaj la radciklo kaj rada servodaŭro estas multe mallongigitaj.

Tiu metodo estas nur uzita sur kelkaj altrapidaj persontrajnoj. Aliflanke, la paŝadprofilo de radrando portas pli rapide en la komenca stadio de operacio, kaj tiam tendencas esti stabila kaj la eluziĝo malrapidiĝas. Post rotacia riparo, la formo ne povas esti konservita dum longa tempo, kaj la metala tranĉa kvanto estas tre granda. Sekve, la fervojoj en iuj landoj adoptis specon de rada paŝadprofilo kiu estas proksima al la relative stabila stato de eluziĝo, kaj ĝi ankaŭ estas nomita eluza paŝado. Adoptado de ĉi tiu formo povas ne nur redukti la radeluziĝon kaj plilongigi la rotacian riparan ciklon, sed ankaŭ redukti la kontaktan streĉon pro plibonigo de la rado-relo-kontakta stato.