Тркалата се поделени на тркала за возила и локомотиви. Тркалата на локомотивите се поделени на тркала од парни мотори, тркала за дизел мотори, тркала за електрични локомотиви и тркала со подвижни оски од повеќе единици според типовите локомотиви. Тркалата со подвижни оски на дизел локомотиви, електрични локомотиви и ему се опремени со преносни запчаници на телата на оската. Современите брзи патнички автомобили и емусите прифаќаат диск сопирачки, а дисковите на сопирачките се инсталираат на телата или тркалата на оската.

Тркалата на парните локомотиви се поделени на тркала водечки, подвижни тркала, погонети тркала и колекции со јаглен-вода. Водечкиот пар на тркала се наоѓа на предната страна на локомотивата и ја игра улогата на водење на локомотивата. Движечкиот пар тркала ја игра улогата на пренесување на моќта на локомотивата. Двојката на погонските тркала директно се движи од клипот на цилиндерот (клипот) низ рокерот, а парот погонски тркала се движи од поврзувачката шипка. Во центарот на тркалата на движечкиот пар тркала има рачки, дупки за игличките на чудакот и блокови за балансирање, а рачките на левото и десното тркало треба да имаат фазна разлика од 90 степени кога се склопуваат. Лежиштата на тркалото што се движи и тркалото за водење се на внатрешната страна на тркалото. Следните тркала и тркалата со јаглен-вода се слични по форма на тркалата на патничките и товарните возила.

Зглобовите на тркалата може да се поделат на тркалачки сетови со тркалачки лежишта и сет на тркала со лизгачки лежишта според типовите лежишта што се применуваат на оските. Сите патнички вагони на Кинеската железница се усвоени, а бројот на товарни вагони со тркалачки лежишта се зголемува од ден на ден.

Според разликата на максимално дозволеното оптоварување на оската (максималниот статички притисок што го врши комплетот на тркалата на шината), тркалата на лежиштето на товарниот автомобил е поделена на четири типа: B, C, D и E, а димензиите на оските и тркалата на секој тип на тркала се различни освен дијаметарот на тркалото; Постојат три типа на тркала со тркалачки лежишта за патнички и товарен автомобил: RC, RD и RE, а има и различни должини на дневникот во истата тркала поради различни модели на тркалачки лежишта, така што следните броеви се користат за нивно разликување, како што е RC и РД. Оските се ковани од висококвалитетен челик со средно јаглерод во цилиндри со различни дијаметри. Според типовите возила, може да се подели на оски на локомотиви и оски за патници и камиони. Според типот на лежиштето, може да се подели на лизгачка оска на лежиште и оска на тркалачки лежишта.

① Седиштето на тркалата, каде што се притиска тркалото, е исто така делот со најголем дијаметар на оската;

(2) дневник, дел од оската што е во интеракција со лежиштето;

(3) Тело на оската, делот помеѓу двете тркала. Некои оскини на патнички и товарни вагони постепено се намалуваат од седиштето на тркалата до центарот, а некои тела на оските имаат цилиндрична должина. Преносните запчаници на дизел локомотивите и електричните локомотиви и дисковите на сопирачките монтирани на оската на оските на локомотивите со диск сопирачки се склопуваат на телата на оската;

(4) Плоча отпорно на прашина, преодот помеѓу дневникот на оската и седиштето на тркалото на оската на патничките и товарните вагони, на кои е поставена плочата отпорна на прашина на кутијата на лизгачката оска или задната преграда на кутијата со тркалачка оска;

⑤ Јаките на оските, деловите на двата краја на оските на патничкиот и товарниот автомобил што излегуваат од жлебовите на оските, се користат за да се спречи претерано движење на лизгачките лежишта по жлебовите на оските, а нема јаки на оските на оските на тркалачките лежишта;

⑥ Задното рамо на дневникот и делот од дневникот во близина на седиштето на плочата отпорна на прашина се направени во лак за да се избегне концентрацијата на стрес предизвикана од ненадејна промена на дијаметарот.

Оптоварувањето на оската на локомотивата и возен парк постојано се менува, а бидејќи тркалата продолжува да ротира, наизменичното напрегање се создава во оската. Затоа, границата на издржливост на материјалот на оската мора да се подобри. Поради оваа причина, во процесот на производство, вратилото на вратилото мора да се обработи со ротационо сечење со целосна должина, дневникот и седиштето на тркалото треба да се зајакнат со тркалање, а жлебот за намалување на оптоварувањето треба да се постави на седиштето на тркалото и преминот на лакот (тркалачко лежиште) на задно рамо на дневникот. Строго откривање на ултразвучни и електромагнетни недостатоци треба да се врши во текот на целиот период на употреба.

Оските се обично цврсти, но распределбата на напрегањето на оската на пресекот е нерамномерна, и колку е поблиску до површината, толку е поголем напрегањето, додека напрегањето во центарот е многу мало. Поради тоа, можно е да се користи шуплива оска наместо цврста оска за да се намали штетното влијание на неизвртената тежина врз локомотивите и линиите. Иако шупливата оска е испробана многу години во железницата на некои земји, таа сè уште се проучува и подобрува поради комплицираната напонска состојба во употреба [1].

Тркалата се притиснати на оската, а растојанието помеѓу две тркала на иста оска е приспособено на мерачот, така што комплетот на тркалата може да се тркала на шината.

Делот од тркалото што е во контакт со шината, односно надворешниот прстен на тркалото, се нарекува раб на интегралното тркало и гума на тркалото на гумата. Површината на бандажот или гумата што допира до шината се нарекува шарка, а подигнатиот дел од едната страна на шарата се нарекува раб. Рамката се наоѓа на внатрешната страна на шината, што може да го спречи излегувањето на тркалата од шините и да игра водечка улога. Делот од тркалото што е комбиниран со оската се нарекува центар. Клубот и раб се поврзани со краци. Краците може да бидат континуирани дискови, наречени краци; Може да биде и голем број цилиндри распоредени по радијалната насока, наречени краци.

Според структурата, тркалата може да се поделат во две категории: тркала за гуми и интегрални тркала. Тркалото на гумата се прави со вградување на гумата на центарот на тркалото со метод на топло монтирање и со вметнување на прстенот за држење. Прстенот за држење може да го спречи откачувањето на гумата кога гумата и центарот на тркалото се олабавени и игра улога на безбедносно запирање. Интегрално тркало е да се интегрира гумата со раб на центарот на тркалото. Покрај тоа, некои земји исто така прифаќаат тркала со еластични елементи помеѓу раб и мрежа. Овој вид тркала се нарекува еластично тркало, кое обично се користи само за подземни железнички возила.

При работа, контактниот дел на тркалото со шината носи голем притисок и контактната површина произведува еластична деформација и голем контакт напон. При работа, левото и десното тркало неизбежно се тркалаат по шината со различни дијаметри, што резултира со лизгање и абење на тркалата; При сопирање, шарата на тркалото исто така е силно истрошена од чевлите на сопирачките и се создава висока температура.

Сето ова бара материјалот на шарата на тркалата да има висока јачина, цврстина, цврстина на удар и добра отпорност на абење. Клубот притиснат на оската главно носи еластична сила, а краците или краците носат само притисок и сила на свиткување, кои бараат висока цврстина.

Центарот на гумата и тркалото на тркалото на гумата може да се изработени од различни материјали, за да може подобро да ги исполни горенаведените барања. Интегралното тркало е инфериорно во однос на тркалото на гумата во отпорноста на абење на шарите, но е полесно по тежина и поевтино. Уште поважно, гумата нема да се опушти и да пукне. Кинеската железница сè уште користи тркала од гуми на локомотивите, а сите патнички и товарни возила користеле интегрални челични тркала.

Номиналната вредност на дијаметарот на тркалото е дијаметарот на тркалачкиот круг (кругот формиран од пресекот на рамнината паралелна со внатрешната страна на тркалото и шарата на тркалото). Дијаметарот на тркалата на товарните вагони, патничките вагони, моторите со внатрешно согорување и електричните локомотиви што се користат во Кинеската железница се 840 mm, 915 mm, 1050 mm и 1250 mm соодветно. Дијаметарот на различни тркала на парната локомотива варира во зависност од моделот, а дијаметарот на тркалата што се движат обично е помеѓу 1370 и 2000 mm.

Контурната линија формирана од раб на тркалото и гази на радијалниот дел на тркалото. Изборот на обрачот на тркалото и обликот на шарата не само што влијае на абењето и работниот век на тркалото, туку директно влијае и на перформансите на минување на кривината и на квалитетот на возење на локомотивата и возилото. Облогот им овозможува на тркалата сигурно да минуваат низ кривините и свртниците без да излезат од шините. Шарата е конусна, со заостреност од 1:10 во близина на тркалачкиот круг.

Кога минува низ кривина, надворешното тркало се тркала на надворешната шина со поголем дијаметар блиску до работ, а внатрешното тркало се тркала на внатрешната шина со помал дијаметар, така што од една страна, комплетот на тркалата игра водечка улога. со промената на насоката на линијата, а во исто време, разликата во растојанието на тркалање помеѓу внатрешното тркало и надворешното тркало може да го компензира влијанието на разликата во должината на внатрешната шина и надворешната шина.

Кога се движите во права линија, ако комплетот на тркалата отстапува од својата централна позиција на линијата, разликата помеѓу радиусите на тркалање на двете тркала ќе го натера комплетот на тркалата да се движи во насока на враќање на неговата централна положба. Конусот на надворешната страна на тркалото е 1:5, што може да ја зголеми разликата помеѓу радиусите на тркалање на двете тркала на тркалото и да го олесни минувањето низ кривата на малиот радиус. Сепак, конусната шарка е исто така коренот на змиско движење на локомотивите и возилата и влијае на квалитетот на возењето. Намалувањето на стеснувањето на шарата е корисно за да се ограничи ловечкото движење, но абењето на рабовите на тркалото е очигледно отежнато, а циклусот на тркалото и работниот век на тркалата се значително скратени.

Овој метод се користи само кај некои брзи патнички возови. Од друга страна, профилот на шарите на рабовите на тркалото побрзо се троши во почетната фаза на работа, а потоа има тенденција да биде стабилен и абењето се забавува. По ротационата поправка, обликот не може да се одржува долго време, а количината на сечење метал е многу голема. Затоа, железницата во некои земји имаат усвоено еден вид профил на шарите на тркалата што е блиску до релативно стабилната состојба на абење, а исто така се нарекува и шарка за абење. Усвојувањето на оваа форма не само што може да го намали абењето на тркалото и да го продолжи циклусот на ротациона поправка, туку и да го намали контактниот стрес поради подобрувањето на контактната состојба на тркалото и шината.