Помеѓу замаецот на дизел моторот на камионот и расфрлањето на истрошената гума на површината на патот, постои долга линија на компоненти за пренос, пренасочување, дистрибуција и умножување на вртежниот момент што му го дава животот на камионот.

Централно место во овој процес е преносот. Со оглед на релативно ограничениот опсег на вртежи на големиот дизел и контрастниот широк опсег на брзини што го бараат повеќето апликации, примарната функција на менувачот е да го одржува моторот да работи на врвна ефикасност што е можно подолго.

Но, технологијата што ги поткрепува преносите варира во голема мера, со различни технологии привлечни за различни сегменти на пазарот.

Како и секогаш, традицијата и искуството играат клучна улога во изборот на клиентите и сега, повеќе од кога било, размислувањата на возачот силно влијаат на избраната спецификација. На пример, оператор кој има проблем да најде возачи кои се искусни и компетентни во управувањето со преподобниот и генерално отпорен на куршуми Eaton Roadranger 18-брзински менувач со константна мрежа, ќе се одлучи за нешто што не бара педала за куплунгот.

Следната одлука ќе биде да се избере помеѓу автоматизиран прирачник, кој сè уште има спојка и плоча за притисок и затоа може да се носат површини за триење, или целосно автоматски менувач што користи спојка на течност или конвертор на вртежен момент.

Еве еден брз поглед на видовите преноси кои моментално се достапни…

>> ПРИРАЧНИК ЗА СИНХРОМЕШ
Повеќето производители градат свои преноси во оваа категорија. Технологијата е докажана, лесно се извезува преку корпоративните и географските граници и бара најмалку обука на возачи за најмалку пари. Меѓутоа, не е лесно да се приспособат или менуваат соодносите за да одговараат на задачата. Производителот има тенденција да го поправи тоа со низа претпоставки за тоа како ќе се користи конкретниот модел на камион. Употребата на синхронизација за менувачот да ги спои брзините го намалува капацитетот на вртежниот момент на овие менувачи, така што опсегот на тежина на синхрони кутија обично не ја надминува средната работна сила.

>> ПРИРАЧНИК ЗА CONSTANT-MESH
Од сите преноси, ова е најтешко за совладување. Дизајниран е со висок вртежен момент и екстремни услови на ум, и сè уште е главен во Австралија за патен воз и други мулти-комбинации на долги апликации. Eaton е снабдувач на избор во оваа категорија, а рачката на менувачот со 18-брзински продолжен модел H со копчиња за директно/пребрзување и менување опсег е брендирана во свеста на илјадници возачи на камиони низ целата земја. Добриот оператор може да го задржи вртежниот момент како и секое автоматизирано упатство, но тоа е вештина која може да бара многу (понекогаш скапа) пракса.

>> АВТОМАТИЗИРАН ПРИРАЧНИК (СО ИЛИ БЕЗ ПЕДАЛ ЗА СТАПК)
Scania порано го нудеше својот автоматизиран прирачник во поставување со две или три педали. Немам поим зошто. Ако сакате да земете компјутер за управување со спојката, зошто да не дозволите да ја заврши својата работа од почеток до крај? Но, ми беше кажано дека некои флоти сакаат нивните возачи да ја користат спојката за стартување и се чини дека таа е најпопуларна во професионалните апаратури.

Самиот AMT сега е докажан систем, но има голема разлика во брзината на промената. Еден јапонски AMT, кој фабриката инсистира да го изгради сам, е толку бавен меѓу брзините што веројатно можете да направите кафе додека чекате. Еден од Швеѓаните е многу добар во ова и брзите промени ги намалуваат прекините на вртежниот момент на минимум.

Fuso има извртување на темата - неговиот Duonic AMT има двојни спојки, така што „кутијата однапред ја избира следната брзина додека забрзувате. На моето прво возење бев закачен на 100 метри. Имаше некои проблеми со сигурноста со кои се занимаваше фабриката, но тоа е главно лесна „кутија“ за Canter. Сè уште не можете да го добиете во моделите со средна или тешка работа.

Технички, AMT е градинарски менувач со константна мрежа со автоматизиран систем за спојка вклучен и приклучен. Но, тоа исто така значи дека со најдобрите верзии (од Европа и САД, т.е.), можете да ги приспособите шемата на менување, опсегот на вртежи и времето во брзина за да одговараат на апликацијата.

Како пример, при моето прво возење на Hino 700 со ZF AMT, веднаш беше јасно дека никој не ги погледнал внимателно карактеристиките на моторот. Ги исклучуваше навртките, па се префрлив на рачен режим, го спуштив големиот мотор на Hino до 1050 вртежи во минута пред да го сменам, користев многу помалку гориво и уживав во потивко возење. Кога се вратив на планината Оусли, северно од Волонгонг, не бев побавен од камионите што се потпираа на компјутерот.

>> ЦЕЛОСНО АВТОМАТСКО
Мојот омилен тест за камион беше извршен во САД пред неколку години. На затворена патека за тестирање, два идентични камиони беа прикачени на приколки со иста тежина. Едниот имаше авто-кутија Алисон, а другиот рачен 18-брзински Eaton Roadranger.

Автоматскиот камион го управувал студент, а прирачникот професионален возач. Трката на влечење по стрмен рид го виде студентот убав победник. Потоа, по трката, беше откриено дека ученикот имал 75 коњски сили помалку!

Тоа беше совршена илустрација за разликата што ја прави непрекинат вртежен момент, а тоа можете да го добиете само со целосно автоматски менувач. Кутијата на Алисон ја користи брзината на патот, искористениот вртежен момент, брзината на забрзување и аголот на наклон за да ја пресмета бруто тежината на опремата. Потоа соодветно управува со мапирањето на смените.

Кутијата, исто така, дава оптимална тракција во теренски услови. Во моментов, целосната автоматика не се гледа во апликациите за патни возови за меѓудржавни или автопат. Има некои случувања во процесот, но не задржувајте здив.

Кипери, бетонски мешалки и пумпи, камиони за отпад и единици за испорака на метро се местата каде што ќе најдете најраспространета употреба на целосни автомобили, во некои случаи поради високата стапка на промет на возачот и можноста да се елиминираат скапите и редовни замени на спојката.

>> ХИБРИДЕН АВТОМАТИРАН ПРИРАЧНИК СО КОНВЕРТОР НА ВРТЕЖ
Мерцедес-Бенц има уникатна врвка во арената за пренос. Actros SLT е ултра тежок камион со профил Actros и внатрешност на Actros, но нов сет на долна облека. Возењето на SLT поминува низ Powershift AMT, но само откако прво ќе помине низ конверторот на вртежниот момент.

Придобивките се порелевантни за улогата на тешкиот транспорт од која било друга, каде што стартите со екстремна тежина ја тестираат дури и најдобрата погонска линија. На конвенционалните AMT, кога ќе изберете возење, стартната брзина се вклучува, па дури и без гас, ќе лазите напред додека системот ја вклучува спојката. Но, притиснете го копчето D на SLT и сè уште не одите никаде. Тој е вклучен во брзината, но конверторот на вртежниот момент не конвертира никаков вртежен момент.

Само кога ќе го притиснете гасот, конверторот на вртежен момент ја обработува енергијата во менувачот. Така, спојката е целосно вклучена и спојката за течност се справува со сето лизгање. Тоа е тешко решение бидејќи ефективно имате два преноси во линија, но за тешка задача тежината не е клучниот критериум. SLT се користат ширум светот во тешките транспортни флоти на најголемите транспортни групи.

Пренос на комерцијални возила

СПЕЦИЈАЛИСТИ ПРОИЗВОДИТЕЛИ
Освен фабриките кои дизајнираат и изработуваат сопствени менувачи, постојат специјализирани производители на менувачи кои ги снабдуваат своите производи во фабриката и по првичната продажба.

>> ИТОН
Рачниот менувач Roadranger, кој е цврст како нокти, сè уште е познат како менувач на избор за многу флоти. Но, Итон не можеше да го игнорира трендот на целата индустрија кон ослободување на возачот од потребата да користи спојка, па затоа беа претставени Ultrashift и UltraShift Plus. Во основа, тоа е Roadranger со хидраулична спојка што се управува електронски, така што трошоците за развој беа главно паметни. И покрај тоа, по тргнувањето, жешките снимки ќе преминат од ползење до крстарење на автопат без да го допираат спојката во секој случај.

>> ЗФ
Оваа германска компанија прави повеќето типови и конфигурации на менувачи и оски и е најпопуларна кај европските градежници. Сега продава целосно автомати за да се натпреварува со Алисон и, исто така, ужива широка поддршка од воените сили на НАТО во нивните барања за снабдување и транспорт на лесни трупи.

Неговиот модуларен дизајн TraXon е пионер. Во основа, тоа е збир на брзини со модули со спојка, двојна спојка, хибриден или конвертор на вртежен момент на предната страна. Апликацијата ќе определи кој систем најдобро одговара, но со заедничкото јадро, трошоците се намалуваат.

>> AISIN
Во сопственост на групацијата Тојота, компанијата произведува рачни и автоматски менувачи за групни и негрупни компании, а снабдува и некои европски автомобилски компании. Интересно е што сè уште можете да купите камион Хино со менувач на Алисон, така што Aisin сè уште не ги покрива сите потенцијални употреби на гамата на камиони на градежниците.

>> АЛИСОН
Војската беше таа што го започна развојот на преносот на Алисон, иако компанијата дизајнираше и изгради и аеро-мотори. Всушност, мојот прв вовед во Алисон бараше тампони за уши. Врисокот на четири турбопромотори на Алисон кои завиваат околу товарниот простор на RAAF C130 Hercules е звук трајно врежан во мојата меморија за армиска воздушна диспечер.

Boral има два збора причина за штиклирање на полето со опции за Алисон кога нарачувате нови камиони за бетон или чакал – „нулта застој“. Компанијата доставува тешки автомобили за компаниите за градежна опрема и американската војска, обезбедувајќи и погонски единици за некои морски апликации.

Шефот за продажба на Алисон за Австралија е Роберт Кавањино, тимски шеф на врвниот драгстер на гориво во неговото „слободно“ време. Помеѓу шушкањето на нитро-моторите што ги раздвојува ушите на последниот состанок на WA, тој ми кажа за зголемувањето на автоматското преземање кај производителите, главно поттикнато од побарувачката на клиентите.

Клучна точка е тоа што трендот сега се разви од неопходен поради ограничувањата на возачот, до тренд на ефикасност поради начинот на кој автоматската кутија ги максимизира карактеристиките на изведбата на моторот.

„Затоа има проблем во развој со АМТ“, рече тој.

„Европските мотори особено се шест цилиндри со ниски вртежи и висок вртежен момент за кои навистина е потребен конвертор на вртежен момент за да се постигнат најдобри перформанси.

ПО ПАТОТ
Има работи на хоризонтот што ќе ја прошират диверзификацијата на технологијата за пренос во камионите на патиштата во Ауси. И Allison и ZF се насочени кон оператори на долги растојанија со карактеристики што ќе им се допаднат на овие апликации.

TC10 10-брзинскиот автоматски менувач со двојна контра вратило на Allison е доволно флексибилен за работните циклуси на главниот двигател во градот и на автопатот и обезбедува комбинирана архитектура со целосни поместувања на моќноста, конвертор на вртежен момент и дизајн на менувачот со двојна контра вратило.

Компанијата управува со флота од тест корисници кои постигнале просечно пет проценти подобрување на економичноста на горивото со TC10 во споредба со нивните сегашни рачни и автоматизирани рачни модели.

Менувачот има моќност до 600 КС и 2305 Nm вртежен момент со 10 брзини напред и две назад. Доаѓа опремен со најновата генерација на електронски контроли на Allison, кои обезбедуваат прогноза за елиминирање на непотребните промени на маслото и филтрите и подобрена функционалност на менувачот.

Притисокот за иновации го носи развојот на преносот во нови полиња. На пример, ZF разви пакет иновативен камион кој има електричен мотор од 120 kW вграден директно во куќиштето на ѕвончето на 12-брзинскиот менувач.

Не само што функционира како забавувач што ја враќа енергијата, туку има и елегантен трик во ракавот кога се комбинира со сервоси за управување, многу сложена софтверска програма и компјутерски таблет. Накратко, возачот пристигнува во складиштето и се доближува до полето за товарење, скока од камионот, му го предава таблетот на персоналот за утовар и се упатува во затворен простор за да го дреме.

Луѓето од складиштето потоа го користат таблетот за да го вратат камионот во заливот без да го користат моторот. Електричниот мотор се справува со маневрот додека дизел моторот исто така дреме, а софтверот управува со управувањето.

Системот е демонстриран на DAF XF кој влече полуполу со приколка за свињи позади (видете ја главната слика). Се чини дека двојната артикулација не е проблем за операторот, кој го насочува камионот со еден прст влечејќи ја графиката на приколката на таблетот до потребната положба. Можам да се сетам на неколку Б-дабл возачи на кои им треба таков систем...

ГОЛЕМОТО ПРАШАЊЕ: АВТОМАТСКО ИЛИ РАЧНО?
Најголемото прашање може да се одговори само со внимателно испитување на примената и употребата на возачот. Прирачникот, без разлика дали со спојката управува возачот или компјутерот, има ограничувања што се зголемуваат со незапирливиот тренд во дизајнот и карактеристиките на моторот.

Лаички кажано, се чини дека брановите на вртежниот момент, кои повеќе личат на импулси кога го намалувате бројот на цилиндрите и ги намалувате вртежите, можат да предизвикаат бранови во менувачите кои се зголемуваат долж погонската линија кога е поврзан со тврд спој. како што е спојката. Тоа може да резултира со тоа што ECM ги толкува тие импулси како влез на возачот од гасот, предизвикувајќи моторот да лови, дури и во режим на крстарење.

Еден врвен производител, со веројатно најдобриот AMT на пазарот што се однесува до употребливоста, сериозно гледа на целосната автоматика во моментов поради огромните оптоварувања на вртежниот момент што минуваат низ сопствените AMT.

Друг пример е голем Швеѓанец, чијшто V8 мотор од 3500 Nm има ограничен вртежен момент од 200 Nm од прва до деветта брзина. Развивањето на кутијата AMT за справување со тој вид на вртежен момент во долните брзини ќе биде огромен инженерски напор. Така, иако плаќате дополнително за големиот вртежен момент, го добивате само од 10-та брзина. Тоа значи дека операторот на тежок транспорт не ја добива максималната оцена кога му е најпотребна - додека маневрира со непарниот Manly Ferry околу индустриска област, на пример.

На крајот на краиштата, множењето на вртежниот момент се врши со запчаник поставен во AMTs, но со спојување на течност во автомобилот, со што драстично се намалува абењето на менувачот.

Електрониката на AMT може да направи само толку многу, бидејќи кога менувачот е вклучен, тоа е тешко спојување. Значи, точката на промена е во фокусот на ECM. Но, автомобилот може да го контролира преминувањето на вртежниот момент додека работи брзината, зголемувајќи го вртежниот момент кога е потребно - понекогаш без промена на брзината - како и одржување на вртежниот момент константен, дури и при промена на брзината.

Меѓудржавната работа најверојатно ќе биде последниот бастион на рачните или AMT преносите. Со релативно мала фреквенција на промени, тврдиот спој не губи ништо во ефикасноста на автоматот. Заштедите на гориво од постојаниот вртежен момент при забрзување се мали кога камионот конечно ќе удри на автопатот и се движи со околу 30 проценти од расположливиот вртежен момент што се користи за ден или два.

Како и секогаш, направете ги вашите суми и купувајте по цена од целиот живот. Тоа може да значи разлика помеѓу здрава добивка или осакатувачка загуба.