wheelsets ແບ່ງອອກເປັນ wheelset ຍານພາຫະນະແລະ locomotive wheelsets. ລໍ້ຫົວຫົວຈັກແບ່ງອອກເປັນລໍ້ເຄື່ອງຈັກອາຍນ້ຳ, ລໍ້ລໍ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ລໍ້ຫົວຈັກໄຟຟ້າ ແລະລໍ້ລໍ້ເລື່ອນຂອງຫຼາຍໜ່ວຍຕາມປະເພດລົດຈັກ. ລໍ້ເລື່ອນຂອງແກນເຄື່ອນທີ່ຂອງຫົວຈັກກາຊວນ, ຫົວຈັກໄຟຟ້າ ແລະ ເຄື່ອງຈັກ emus ແມ່ນມີອຸປະກອນການສົ່ງຕໍ່ຢູ່ໃນຮ່າງກາຍຂອງເພົາ. ລົດບັນທຸກຄວາມໄວສູງທີ່ທັນສະໄຫມແລະ emus ຮັບຮອງເອົາແຜ່ນຫ້າມລໍ້, ແລະແຜ່ນຫ້າມລໍ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຮ່າງກາຍຂອງແກນຫຼືລໍ້.

wheelsets ຂອງ locomotives ອາຍໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນ wheelsets ນໍາພາ, wheelsets ເຄື່ອນຍ້າຍ, wheelsets ຂັບເຄື່ອນແລະ wheelsets ຖ່ານຫີນນ້ໍາ. ຄູ່ລໍ້ຄູ່ມືແມ່ນຕັ້ງຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຫົວຈັກແລະມີບົດບາດໃນການຊີ້ນໍາຂອງຫົວຈັກ. ຄູ່ລໍ້ເຄື່ອນທີ່ມີບົດບາດໃນການສົ່ງພະລັງງານຂອງຫົວຈັກ. ຄູ່ລໍ້ຂັບລົດແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງໂດຍລູກສູບກະບອກ (piston) ຜ່ານ rocker, ແລະຄູ່ລໍ້ຂັບລົດແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ rod ເຊື່ອມຕໍ່. ມີ cranks, crank pin holes ແລະ balancing blocks ຢູ່ໃນສູນກາງລໍ້ຂອງຄູ່ລໍ້ເຄື່ອນຍ້າຍ, ແລະ cranks ຂອງລໍ້ຊ້າຍແລະຂວາຄວນຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງໄລຍະ 90 ອົງສາໃນເວລາທີ່ປະກອບ. ລູກປືນຂອງລໍ້ເຄື່ອນທີ່ແລະລໍ້ຄູ່ມືແມ່ນຢູ່ດ້ານໃນຂອງລໍ້. ລໍ້ລໍ້ສໍາລອງ ແລະຊຸດລໍ້ນໍ້າຖ່ານຫີນມີຮູບຮ່າງຄ້າຍຄືກັນກັບລໍ້ລໍ້ຂອງຜູ້ໂດຍສານ ແລະລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

Wheelsets ສາມາດແບ່ງອອກເປັນ rolling bearings wheelsets ແລະ sliding bearing wheelsets ອີງຕາມປະເພດຂອງ bearing ນໍາໃຊ້ກັບ axles. ລົດ​ໂດຍສານ​ຂອງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຈີນ​ລ້ວນ​ແຕ່​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຮັບຮອງ​ເອົາ​ແລ້ວ, ​ແລະ​ຈຳນວນ​ລົດ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທີ່​ມີ​ລໍ້​ເລື່ອນ​ນັບ​ມື້​ນັບ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ.

ອີງ​ຕາມ​ຄວາມ​ແຕກ​ຕ່າງ​ຂອງ​ການ​ໂຫຼດ​ແກນ​ສູງ​ສຸດ​ທີ່​ອະ​ນຸ​ຍາດ​ໃຫ້ (ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ສະ​ຖິດ​ສູງ​ສຸດ exerted ໂດຍ wheelset ສຸດ​ລາງ​ລົດ​ໄຟ​)​, wheelset ຂອງ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ sliding bearing ໄດ້​ແບ່ງ​ອອກ​ເປັນ​ສີ່​ປະ​ເພດ​: B​, C​, D ແລະ E​, ແລະ​ຂະ​ຫນາດ​ຂອງ​. ແກນແລະລໍ້ຂອງແຕ່ລະປະເພດຂອງ wheelset ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຍົກເວັ້ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້; ມີສາມປະເພດຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າມ້ວນລໍ້ເກິດ: RC, RD ແລະ RE, ແລະມີຄວາມຍາວຂອງວາລະສານທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຊຸດລໍ້ດຽວກັນເນື່ອງຈາກຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລູກປືນມ້ວນ, ດັ່ງນັ້ນຕົວເລກດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຈໍາແນກໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ເຊັ່ນ RC. ແລະ RD. ແກນແມ່ນ forged ຈາກເຫຼັກກາກບອນຄຸນນະພາບສູງຂະຫນາດກາງເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ອີງ​ຕາມ​ການ​ປະ​ເພດ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​, ມັນ​ສາ​ມາດ​ແບ່ງ​ອອກ​ເປັນ locomotive axles ແລະ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ແລະ​ເພນ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ​. ອີງຕາມປະເພດຂອງ bearing, ມັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນ sliding bearing axle ແລະ rolling bearing axle.

① ບ່ອນນັ່ງລໍ້, ບ່ອນທີ່ລໍ້ໄດ້ຖືກກົດດັນ, ຍັງເປັນສ່ວນທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດກ່ຽວກັບແກນ;

(2) ວາລະສານ, ພາກສ່ວນຂອງແກນທີ່ພົວພັນກັບ bearing;

(3​) ຮ່າງ​ກາຍ Axle​, ສ່ວນ​ລະ​ຫວ່າງ​ສອງ​ລໍ້​. ພາກສ່ວນແກນບາງສ່ວນຂອງລົດໂດຍສານ ແລະລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄ່ອຍໆຫຼຸດລົງຈາກບ່ອນນັ່ງລໍ້ໄປຫາສູນກາງ, ແລະບາງສ່ວນຂອງແກນແມ່ນເປັນຮູບທໍ່ກົມ. ເກຍລະບົບສາຍສົ່ງຂອງຫົວຈັກກາຊວນ ແລະຫົວຈັກໄຟຟ້າ ແລະແຜ່ນເບຣກທີ່ຕິດຢູ່ໃນແກນຂອງເພົາຫົວຈັກພ້ອມດ້ວຍແຜ່ນເບຣກແມ່ນປະກອບໃສ່ກັບແກນ;

(4) ບ່ອນນັ່ງແຜ່ນປ້ອງກັນຂີ້ຝຸ່ນ, ການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງວາລະສານແກນແລະບ່ອນນັ່ງລໍ້ຢູ່ໃນແກນຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ທີ່ແຜ່ນປ້ອງກັນຂີ້ຝຸ່ນຂອງກ່ອງແກນເລື່ອນຫຼື baffle ຫລັງຂອງກ່ອງແກນມ້ວນແມ່ນຕິດຕັ້ງ;

⑤ ຄໍເພົາ, ພາກສ່ວນຢູ່ທັງສອງສົ້ນຂອງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ເພົາລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ protrude ຈາກວາລະສານ axle, ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ bearings ເລື່ອນຈາກການເຄື່ອນຍ້າຍຫຼາຍເກີນໄປກ່ຽວກັບ axle ວາລະສານ, ແລະບໍ່ມີຄໍ axle ກ່ຽວກັບ axles bearing ມ້ວນ;

⑥ ບ່າດ້ານຫລັງຂອງວາລະສານແລະສ່ວນຂອງວາລະສານທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບບ່ອນນັ່ງແຜ່ນ dustproof ໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໄປໃນການຫັນປ່ຽນ arc ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄວາມກົດດັນທີ່ເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຢ່າງກະທັນຫັນ.

ການໂຫຼດຢູ່ໃນແກນຂອງ locomotive ແລະ rolling stock ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະເນື່ອງຈາກວ່າ wheelset ສືບຕໍ່ rotating, ຄວາມກົດດັນສະລັບກັນໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໃນແກນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂີດຈໍາກັດຄວາມທົນທານຂອງວັດສະດຸແກນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ໃນຂະບວນການຜະລິດ, shaft shaft ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປຸງແຕ່ງໂດຍການຕັດ rotary ເຕັມຄວາມຍາວ, ວາລະສານແລະບ່ອນນັ່ງລໍ້ຄວນຈະມີຄວາມເຂັ້ມແຂງໂດຍການມ້ວນ, ແລະຮ່ອງການຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດຄວນຈະຖືກຕັ້ງໄວ້ທີ່ບ່ອນນັ່ງລໍ້ແລະການຫັນເປັນ arc. (rolling bearing) ຂອງ journal back shoulder. ການກວດຫາຂໍ້ບົກພ່ອງ ultrasonic ແລະແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຢ່າງເຂັ້ມງວດຄວນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕະຫຼອດໄລຍະເວລາການນໍາໃຊ້.

ແກນແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວແຂງ, ແຕ່ການແຜ່ກະຈາຍຂອງຄວາມກົດດັນຂອງແກນຢູ່ໃນພາກຂ້າມແມ່ນບໍ່ສະເຫມີພາບ, ແລະໃກ້ຊິດກັບຫນ້າດິນ, ຄວາມກົດດັນຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມກົດດັນໃນສູນກາງແມ່ນຫນ້ອຍຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະໃຊ້ແກນເປັນຮູແທນທີ່ຈະເປັນແກນແຂງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນອິດທິພົນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຂອງນ້ໍາຫນັກທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັກສາຢູ່ໃນຫົວຈັກແລະສາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າແກນເປັນຮູໄດ້ຖືກພະຍາຍາມເປັນເວລາຫຼາຍປີໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຂອງບາງປະເທດ, ມັນຍັງຖືກສຶກສາແລະປັບປຸງຍ້ອນສະຖານະການຄວາມກົດດັນທີ່ສັບສົນໃນການນໍາໃຊ້ [1].

ລໍ້ໄດ້ຖືກກົດດັນໃສ່ເພົາ, ແລະໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງສອງລໍ້ຢູ່ໃນແກນດຽວກັນຖືກປັບຕົວເຂົ້າກັບເຄື່ອງວັດແທກ, ເພື່ອໃຫ້ຊຸດລໍ້ສາມາດມ້ວນໃສ່ທາງລົດໄຟໄດ້.

ສ່ວນຂອງລໍ້ທີ່ຕິດຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟ, ນັ້ນແມ່ນ, ວົງແຫວນນອກຂອງລໍ້, ເອີ້ນວ່າຂອບເທິງລໍ້ integral ແລະຢາງໃນລໍ້ຢາງ. ດ້ານຂອງຂອບຫຼືຢາງທີ່ຕິດຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟຖືກເອີ້ນວ່າ tread, ແລະສ່ວນທີ່ຍົກຂຶ້ນມາຢູ່ຂ້າງຫນຶ່ງຂອງ tread ແມ່ນເອີ້ນວ່າຂອບ. ຂອບແມ່ນຕັ້ງຢູ່ດ້ານໃນຂອງທາງລົດໄຟ, ເຊິ່ງສາມາດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລໍ້ລໍ້ຈາກການ derailing ແລະມີບົດບາດນໍາພາ. ສ່ວນຂອງລໍ້ທີ່ປະສົມປະສານກັບແກນແມ່ນເອີ້ນວ່າ hub. Hub ແລະຂອບແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍໂຄ້ງ. Spokes ສາມາດເປັນແຜ່ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເອີ້ນວ່າ spokes; ມັນຍັງສາມາດເປັນກະບອກສູບຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ຈັດລຽງຕາມທິດທາງ radial, ເອີ້ນວ່າ spokes.

ອີງຕາມໂຄງສ້າງ, ລໍ້ສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດ: ລໍ້ຢາງແລະລໍ້ປະສົມປະສານ. ລໍ້ຢາງແມ່ນເຮັດໂດຍການຕິດຕັ້ງຢາງໃສ່ກັບສູນລໍ້ໂດຍວິທີການ fitting ຮ້ອນແລະໃສ່ແຫວນຍຶດ. ວົງແຫວນທີ່ຍຶດສາມາດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຢາງລົດອອກມາເມື່ອຢາງແລະສູນລໍ້ວ່າງ, ແລະມີບົດບາດໃນການຢຸດຄວາມປອດໄພ. Integral wheel ແມ່ນການລວມຢາງກັບຂອບໃນສູນກາງລໍ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ບາງປະເທດຍັງຮັບຮອງເອົາລໍ້ທີ່ມີອົງປະກອບ elastic ລະຫວ່າງຂອບແລະເວັບ. ລໍ້ປະເພດນີ້ເອີ້ນວ່າລໍ້ elastic, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນໃຊ້ໃນລົດລົດໄຟໃຕ້ດິນເທົ່ານັ້ນ.

ໃນການດໍາເນີນງານ, ພາກສ່ວນຕິດຕໍ່ຂອງລໍ້ກັບລົດໄຟ bears ຄວາມກົດດັນທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ແລະຫນ້າຕິດຕໍ່ເຮັດໃຫ້ການຜິດປົກກະຕິ elastic ແລະຄວາມກົດດັນຕິດຕໍ່ທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່. ໃນການດໍາເນີນງານ, ລໍ້ຊ້າຍແລະຂວາ inevitably ມ້ວນຢູ່ເທິງລົດໄຟທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການເລື່ອນແລະການສວມໃສ່ຂອງລໍ້; ເມື່ອເບຣກ, ເກີບເບຣກຍັງສວມໃສ່ຢ່າງໜັກ, ແລະມີອຸນຫະພູມສູງ.

ທັງ​ຫມົດ​ເຫຼົ່າ​ນີ້​ຮຽກ​ຮ້ອງ​ໃຫ້​ອຸ​ປະ​ກອນ​ຂອງ tread ລໍ້​ຕ້ອງ​ມີ​ຄວາມ​ເຂັ້ມ​ແຂງ​ສູງ​, ແຂງ​, ຄວາມ​ທົນ​ທານ​ຕໍ່​ຜົນ​ກະ​ທົບ​ແລະ​ຄວາມ​ທົນ​ທານ​ຕໍ່​ການ​ສວມ​ໃສ່​ທີ່​ດີ​. hub ທີ່ກົດດັນໃສ່ເພົາສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ bears ຜົນບັງຄັບໃຊ້ elastic, ແລະ spokes ຫຼື spokes ພຽງແຕ່ຮັບຜິດຊອບຄວາມກົດດັນແລະແຮງບິດ, ເຊິ່ງຕ້ອງການຄວາມທົນທານສູງ.

ສູນກາງຢາງແລະລໍ້ຂອງລໍ້ຢາງສາມາດເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ດັ່ງນັ້ນມັນສາມາດຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂ້າງເທິງໄດ້ດີກວ່າ. ລໍ້ integral ແມ່ນ inferior ກັບລໍ້ຢາງໃນການຕ້ານການສວມ tread, ແຕ່ມັນມີນ້ໍາຫນັກເບົາກວ່າແລະລາຄາແພງຫນ້ອຍ. ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນກວ່ານັ້ນ, ຢາງຈະບໍ່ຜ່ອນຄາຍແລະແຕກ. ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຈີນ​ຍັງ​ໃຊ້​ລໍ້​ຢາງ​ໃສ່​ຫົວ​ຈັກ, ​ແລະ​ລົດ​ໂດຍສານ​ແລະ​ສິນຄ້າ​ທຸກ​ລຳ​ໄດ້​ໃຊ້​ລໍ້​ເຫລັກ​ເຂົ້າກັນ.

ຄ່ານາມມະຍົດຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ແມ່ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງວົງມ້ວນ (ຮູບວົງມົນທີ່ເກີດຈາກຈຸດຕັດກັນຂອງຍົນຂະຫນານກັບດ້ານໃນຂອງລໍ້ແລະ tread ຂອງລໍ້). ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ຂອງລົດຂົນສົ່ງ, ລົດໂດຍສານ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະຫົວຈັກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ໃນລົດໄຟຈີນແມ່ນ 840mm, 915mm, 1050mm ແລະ 1250mm ຕາມລໍາດັບ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ຕ່າງໆຂອງ locomotive ໄອນ້ໍາແຕກຕ່າງກັນກັບຕົວແບບ, ແລະເສັ້ນຜ່າກາງຂອງລໍ້ເຄື່ອນຍ້າຍແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວລະຫວ່າງ 1370 ແລະ 2000 ມມ.

ເສັ້ນ contour ສ້າງ​ຕັ້ງ​ຂຶ້ນ​ໂດຍ​ຂອບ​ລໍ້​ແລະ tread ໃນ​ພາກ radial ຂອງ​ລໍ້​. ທາງເລືອກຂອງຂອບລໍ້ແລະຮູບຮ່າງຂອງ tread ບໍ່ພຽງແຕ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການສວມໃສ່ແລະຊີວິດການບໍລິການຂອງລໍ້, ແຕ່ຍັງມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການປະຕິບັດການຜ່ານເສັ້ນໂຄ້ງແລະຄຸນນະພາບແລ່ນຂອງ locomotive ແລະຍານພາຫະນະ. ຂອບເຮັດໃຫ້ລໍ້ສາມາດຜ່ານທາງໂຄ້ງ ແລະ ລ້ຽວໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈ ໂດຍບໍ່ມີການ derailing. ຮອຍຕີນແມ່ນຮູບຈວຍ, ມີ taper 1:10 ຢູ່ໃກ້ກັບວົງມ້ວນ.

ເມື່ອຜ່ານທາງໂຄ້ງ, ລໍ້ດ້ານນອກມ້ວນໃສ່ທາງລົດໄຟນອກທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງໃຫຍ່ກວ່າຢູ່ໃກ້ກັບຂອບ, ແລະລໍ້ພາຍໃນມ້ວນຢູ່ເທິງລາງລົດໄຟພາຍໃນທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງນ້ອຍກວ່າ, ດັ່ງນັ້ນໃນດ້ານຫນຶ່ງ, ລໍ້ລໍ້ມີບົດບາດຊີ້ນໍາ. ກັບການປ່ຽນແປງຂອງທິດທາງເສັ້ນ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງໄລຍະຫ່າງມ້ວນລະຫວ່າງລໍ້ພາຍໃນແລະລໍ້ນອກສາມາດຊົດເຊີຍອິດທິພົນຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຍາວຂອງລົດໄຟພາຍໃນແລະທາງລົດໄຟນອກ.

ໃນເວລາທີ່ແລ່ນຢູ່ໃນເສັ້ນຊື່, ຖ້າລໍ້ລໍ້ deviates ຈາກຕໍາແຫນ່ງສູນກາງຂອງຕົນຢູ່ໃນເສັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ radii ມ້ວນຂອງສອງລໍ້ຈະເຮັດໃຫ້ລໍ້ລໍ້ໃນທິດທາງຂອງການຟື້ນຟູຕໍາແຫນ່ງສູນກາງຂອງຕົນ. taper ຂອງດ້ານນອກຂອງລໍ້ແມ່ນ 1:5, ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ radii ມ້ວນຂອງສອງລໍ້ຂອງ wheelset ແລະເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍທີ່ຈະຜ່ານເສັ້ນໂຄ້ງ radius ຂະຫນາດນ້ອຍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຮອຍຕີນກາເປັນຮູບຈວຍຍັງເປັນຮາກຂອງການເຄື່ອນທີ່ຄ້າຍຄືງູຂອງຫົວຈັກ ແລະພາຫະນະ ແລະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄຸນນະພາບການແລ່ນ. ການຫຼຸດລົງຂອງ taper ຂອງ tread ແມ່ນເປັນປະໂຫຍດເພື່ອຍັບຍັ້ງການເຄື່ອນໄຫວລ່າສັດ, ແຕ່ການສວມໃສ່ຂອງຂອບລໍ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຢ່າງຈະແຈ້ງ, ແລະວົງຈອນລໍ້ແລະຊີວິດການບໍລິການຂອງລໍ້ແມ່ນສັ້ນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ວິທີນີ້ແມ່ນໃຊ້ໃນລົດໄຟໂດຍສານຄວາມໄວສູງບາງສາຍເທົ່ານັ້ນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ແຜ່ນຢາງຂອງຂອບລໍ້ຈະສວມໄວຂຶ້ນໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງການດໍາເນີນງານ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມັກຈະມີຄວາມຫມັ້ນຄົງແລະການສວມໃສ່ຊ້າລົງ. ຫຼັງຈາກການສ້ອມແປງ rotary, ຮູບຮ່າງບໍ່ສາມາດຮັກສາໄວ້ເປັນເວລາດົນນານ, ແລະປະລິມານການຕັດໂລຫະແມ່ນຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນບາງປະເທດຈຶ່ງໄດ້ຮັບຮອງເອົາປະເພດຂອງ tread ລໍ້ທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບສະພາບທີ່ຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່ຂອງການສວມໃສ່, ແລະມັນຖືກເອີ້ນວ່າ tread ພັຍ. ການຮັບຮອງເອົາຮູບຮ່າງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ຂອງລໍ້ແລະ prolong ວົງຈອນການສ້ອມແປງ rotary, ແຕ່ຍັງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນການຕິດຕໍ່ເນື່ອງຈາກວ່າການປັບປຸງສະພາບຕິດຕໍ່ wheel-rail.