Дөңгөлөктөр унаа дөңгөлөктөрү жана локомотив дөңгөлөктөрү болуп бөлүнөт. Локомотивдердин дөңгөлөктөрү паровоздун дөңгөлөктөрүнө, дизелдик кыймылдаткычтардын дөңгөлөктөрүнө, электровоздордун дөңгөлөктөрүнө жана локомотивдердин түрлөрү боюнча бир нече агрегаттын кыймылдуу огуна бөлүнөт. Тепловоздордун, электровоздордун жана эмустардын кыймылдуу октун дөңгөлөктөрү октун корпустарында трансмиссиялык механизмдер менен жабдылган. Заманбап жогорку ылдамдыктагы жеңил унаалар жана эму диск тормоздорун кабыл алышат, ал эми тормоз дисктери октун корпустарына же дөңгөлөктөрүнө орнотулган.

Паровоздордун дөңгөлөктөрү жетектөөчү дөңгөлөктөр, кыймылдуу дөңгөлөктөр, кыймылдаткычтар жана көмүр-суу дөңгөлөктөр болуп бөлүнөт. Багыттоочу дөңгөлөк жуп тепловоздун алдыңкы жагында жайгашып, локомотивдин багыттоо ролун аткарат. Кыймылдуу дөңгөлөк жуп локомотивдин күчүн берүү ролун ойнойт. Айдоочу дөңгөлөк түгөйү түздөн-түз цилиндр поршени (поршень) аркылуу рокер аркылуу, ал эми кыймылдаткыч дөңгөлөк түгөйү шатун аркылуу башкарылат. Кыймылдуу дөңгөлөк жуптарынын дөңгөлөктөрүнүн борборунда имиштер, тиштүү пин тешиктери жана баланстоочу блоктор бар жана сол жана оң дөңгөлөктөрдүн иректери чогултулганда 90 градус фазалык айырмага ээ болушу керек. Кыймылдуу дөңгөлөктүн подшипниктери жана жетектөөчү дөңгөлөк дөңгөлөктүн ички тарабында жайгашкан. Кул дөңгөлөк жана көмүр-суу дөңгөлөктөрүнүн формасы боюнча жүргүнчү жана жүк ташуучу унаалардын дөңгөлөктөрүнө окшош.

Дөңгөлөктөр огуна тиешелүү подшипниктердин түрлөрү боюнча жылма подшипник дөңгөлөктөрүнө жана жылма подшипник дөңгөлөктөрүнө бөлүнөт. Кытай темир жолунун жүргүнчүлөрдү ташуучу вагондорунун бардыгы кабыл алынган жана прокаттуу подшипник дөңгөлөктүү жүк ташуучу вагондордун саны күндөн-күнгө көбөйүүдө.

Октун максималдуу жол берилген жүгүнүн айырмасы боюнча (дөңгөлөк тобунун рельске тийгизген максималдуу статикалык басымы) жүк вагонунун жылма подшипниктеринин дөңгөлөктөр тобу төрт түргө бөлүнөт: B, C, D жана E, ал эми өлчөмдөрү боюнча. дөңгөлөктүн ар бир түрүнүн огу жана дөңгөлөктөрү дөңгөлөктүн диаметринен башкасы ар түрдүү; Жүргүнчү жана жүк ташуучу вагондордун жылмалуу подшипник дөңгөлөктөрүнүн үч түрү бар: RC, RD жана RE, жана бир эле дөңгөлөк топтомунда ар түрдүү журнал узундуктары бар, ошондуктан аларды айырмалоо үчүн төмөнкү сандар колдонулат, мисалы RC жана RD. Октор орто көмүртектүү жогорку сапаттагы болоттон ар кандай диаметрдеги цилиндрлерге согулган. Транспорт каражаттарынын түрлөрү боюнча, ал локомотив огу жана жүргүнчү жана жүк ташуучу огуна бөлүнөт. Подшипник түрүнө ылайык, ал жылма жемиш огу жана жылма подшипник огуна бөлүнөт.

① Дөңгөлөк басылган дөңгөлөк отургучу да октун диаметри эң чоң бөлүгү болуп саналат;

(2) журнал, подшипник менен өз ара аракеттенүүчү октун бөлүгү;

(3) Октун корпусу, эки дөңгөлөктүн ортосундагы бөлүгү. Жүргүнчү жана жүк ташуучу вагондордун кээ бир октук корпустары дөңгөлөк отургучтан борборго акырындык менен кичирейет, ал эми кээ бир октун корпустары узундугу цилиндр сымал болот. Тепловоздордун жана электровоздордун трансмиссиялык тетиктери жана тепловоздун осунун огуна орнотулган тормоздук дисктери диск тормоздору бар тепловоздордун корпустарына чогултулат;

(4) Чаңдан корголбогон пластиналык отургуч, жүгүрүүчү жана жүк ташуучу вагондордун огуна дөңгөлөк отургуч менен дөңгөлөк отургучунун ортосундагы өткөөл, ага жылма октун коробкасынын чаң өткөрбөөчү плитасы же жылма октун кутусунун арткы капкагы орнотулган;

⑤ Ок жакасы, жүргүнчүлөрдүн жана жүк ташуучу вагондордун окторунун эки учундагы тетиктердин октун журналдарынан чыгып турган тетиктери жылма подшипниктердин октун журналдарында ашыкча жылып кетишине жол бербөө үчүн колдонулат, ал эми айланма подшипник окторунда октун жакалары жок;

⑥ Журналдын арткы далысы жана журналдын чаң өткөрбөй турган пластинка отургучунун жанындагы бөлүгү диаметрдин капыстан өзгөрүшүнөн келип чыккан стресс концентрациясын болтурбоо үчүн дога өтүүсүнө жасалган.

Локомотив менен кыймылдуу составдын огуна жүктөлгөн жүк тынымсыз өзгөрүп турат жана дөңгөлөктөр такай айланып тургандыктан, окто кезектешип стресс пайда болот. Ошондуктан, октун материалынын туруктуулук чеги жакшыртылышы керек. Ушул себептен улам, өндүрүш процессинде валдын огу толук узундуктагы айлануучу кесүү жолу менен иштетилиши керек, журнал жана дөңгөлөктүн отургучу прокаттоо менен бекемделиши керек, ал эми дөңгөлөк отургучка жана дога өтүүсүнө жүктү азайтуучу оюк орнотулушу керек. (прокат подшипник) журналдын арткы далысы. Катуу УЗИ жана электромагниттик кемчиликтерди аныктоо колдонуу мезгили бою жүргүзүлүшү керек.

Осьтер адатта катуу болот, бирок октун чыңалуусунун кесилиши боюнча бөлүштүрүлүшү бир калыпта эмес, ал эми бетке жакын болгон сайын чыңалуу ошончолук чоң болот, ал эми борбордогу чыңалуу өтө аз. Демек, тепловоздорго жана линияларга таралбаган салмактын зыяндуу таасирин азайтуу үчүн катуу октун ордуна көңдөй окту колдонууга болот. Кээ бир өлкөлөрдүн темир жолдорунда көңдөй ок көп жылдар бою сыналып келгенине карабастан, колдонуудагы татаал стресс абалынан улам ал дагы эле изилденип, өркүндөтүлүп жатат [1].

Дөңгөлөктөр октун үстүнө басылып, бир октогу эки дөңгөлөктүн ортосундагы аралык өлчөөчүгө ылайыкташтырылып, дөңгөлөктөр рельске айланып кете алат.

Дөңгөлөктүн рельске тийип турган бөлүгү, башкача айтканда, дөңгөлөктүн тышкы шакеги бүтүн дөңгөлөктөгү алкак жана шина дөңгөлөкүндөгү шина деп аталат. Алкактын же дөңгөлөктүн рельске тийген бети протектор, ал эми протектордун бир тарабындагы көтөрүлгөн бөлүгү алкак деп аталат. Алкак рельстин ички тарабында жайгашкан, ал дөңгөлөктөр тобунун рельстен чыгып кетүүсүнө жол бербейт жана жетектөөчү ролду ойнойт. Дөңгөлөктүн ок менен бириккен бөлүгү хаб деп аталат. Хаб жана алкак спиц аркылуу туташтырылган. Spokes спиц деп аталган үзгүлтүксүз дисктер болушу мүмкүн; Ал ошондой эле спик деп аталган радиалдык багытта жайгашкан бир катар цилиндрлер болушу мүмкүн.

Түзүлүшү боюнча дөңгөлөктөр эки категорияга бөлүнөт: шина дөңгөлөктөрү жана интегралдык дөңгөлөктөр. Дөңгөлөк дөңгөлөк дөңгөлөктүн борборуна дөңгөлөктү ысык орнотуу ыкмасы менен орнотуу жана кармап туруучу шакекти киргизүү жолу менен жасалат. Сактоочу шакек дөңгөлөк жана дөңгөлөк борбору бош болгондо дөңгөлөктүн чыгып кетишине жол бербейт жана коопсуздукту токтотуунун ролун ойнойт. Интегралдык дөңгөлөк – бул дөңгөлөктү дөңгөлөктүн борборундагы алкак менен бириктирүү. Мындан тышкары, кээ бир өлкөлөр, ошондой эле алкагы менен желе ортосунда ийкемдүү элементтери бар дөңгөлөктөрдү кабыл алышат. Мындай дөңгөлөк ийкемдүү дөңгөлөк деп аталат, ал көбүнчө жер астындагы темир жол унааларында гана колдонулат.

Иштөөдө дөңгөлөктүн рельс менен контакт бөлүгү чоң басымды көтөрөт жана контакттык бети серпилгич деформацияны жана чоң контакттык стрессти жаратат. Иштеп жатканда сол жана оң дөңгөлөктөр сөзсүз түрдө ар кандай диаметрдеги рельсте тоголонуп, жылма жана дөңгөлөктүн эскиришине алып келет; Тормоздоодо дөңгөлөктүн протектору да тормоз буттары менен катуу эскирип, жогорку температура пайда болот.

Булардын баары дөңгөлөк протекторунун материалы жогорку күчкө, катуулугуна, катуу соккуга жана эскирүүгө туруктуулугуна ээ болушун талап кылат. Окго басылган хаб негизинен ийкемдүү күчкө ээ, ал эми спиц же спиц жогорку катуулукту талап кылган басымды жана ийилүүчү күчтү гана көтөрөт.

Шина дөңгөлөктүн дөңгөлөк жана дөңгөлөк борбору ар кандай материалдардан жасалган болушу мүмкүн, андыктан жогорудагы талаптарга жакшы жооп бере алат. Интегралдык дөңгөлөк протектордун эскирүүгө туруктуулугу боюнча шина дөңгөлөкүнөн төмөн, бирок салмагы боюнча жеңилирээк жана арзаныраак. Андан да маанилүүсү, дөңгөлөк эс алып, жарылбайт. China Railway дагы эле локомотивдерде шина дөңгөлөктөрүн колдонот, ал эми бардык жүргүнчү жана жүк ташуучу унаалар интегралдык болот дөңгөлөктөрдү колдонушкан.

Дөңгөлөктүн диаметринин номиналдык мааниси — айланма тегеректин диаметри (дөңгөлөктүн ички капталына жана дөңгөлөктүн тешигине параллель тегиздиктин кесилишинен пайда болгон айлана). Кытай темир жолунда колдонулган жүк ташуучу вагондордун, жүргүнчүлөрдү ташуучу вагондордун, ичтен күйүүчү кыймылдаткычтардын жана электровоздордун дөңгөлөк диаметри тиешелүүлүгүнө жараша 840 мм, 915 мм, 1050 мм жана 1250 мм. Паровоздун ар кандай дөңгөлөктөрүнүн диаметри моделине жараша өзгөрүп турат, кыймылдуу дөңгөлөктөрдүн диаметри адатта 1370 жана 2000 мм.

Контур сызыгы дөңгөлөктүн радиалдык бөлүгүндө дөңгөлөктүн алкагынан жана тебүүдөн түзүлгөн. Дөңгөлөктүн алкагын жана протекторунун формасын тандоо дөңгөлөктүн эскирилишине жана иштөө мөөнөтүнө гана таасирин тийгизбестен, локомотив менен транспорт каражатынын ийри сызыгынан өтүү көрсөткүчүнө жана иштөө сапатына түздөн-түз таасир этет. Алкак дөңгөлөктөрдү рельстен чыкпастан ийри сызыктардан жана бурмалардан ишенимдүү өтүүгө мүмкүндүк берет. Протектор конус сымал, тегерекченин жанында конус 1:10.

Ийри сызыктан өткөндө сырткы дөңгөлөк алкагына жакын чоңураак диаметрдеги сырткы рельске, ал эми ички дөңгөлөк кичине диаметрдеги ички рельске тоголот, ошондуктан бир жагынан дөңгөлөк жетектөөчү ролду ойнойт. линиянын багытын өзгөртүү менен, жана ошол эле учурда, ички дөңгөлөк менен тышкы дөңгөлөктүн ортосундагы прокат аралыктын айырмасы ички рельс менен сырткы рельстин узундугунун айырмасынын таасирин компенсациялай алат.

Түз сызык менен чуркоодо дөңгөлөктөр сызыктагы борбордук абалынан четтеп кетсе, эки дөңгөлөктүн айлануу радиустарынын ортосундагы айырма дөңгөлөктүн ортодогу абалын калыбына келтирүү багытында жылышын шарттайт. Дөңгөлөктүн сырткы капталынын конустары 1:5 болуп саналат, бул дөңгөлөктүн эки дөңгөлөктөрүнүн айлануу радиустарынын ортосундагы айырманы жогорулатып, кичинекей радиус ийри сызыгынан өтүүнү жеңилдетет. Бирок, конустук протектор да локомотивдердин жана унаалардын жылан сымал кыймылынын тамыры болуп саналат жана чуркоо сапатына таасирин тийгизет. Протектордун конустугун азайтуу аңчылык кыймылын токтотууга жардам берет, бирок дөңгөлөктүн алкагынын эскириши, албетте, күчөйт, ал эми дөңгөлөктүн цикли жана дөңгөлөктүн иштөө мөөнөтү абдан кыскарат.

Бул ыкма кээ бир жогорку ылдамдыктагы жүргүнчүлөрдү ташуучу поезддерде гана колдонулат. Башка жагынан алганда, дөңгөлөк алкагынын протектордук профили эксплуатациянын баштапкы стадиясында тезирээк эскирет, андан кийин туруктуу болуп, эскирүү басаңдайт. Айлануучу оңдоодон кийин формасын узак убакыт бою сактоо мүмкүн эмес, металл кесүү көлөмү абдан чоң. Ошондуктан, кээ бир өлкөлөрдүн темир жолдору эскирүүнүн салыштырмалуу туруктуу абалына жакын болгон дөңгөлөк протекторунун профилинин бир түрүн кабыл алышкан жана аны эскирүүчү протектор деп да аташат. Бул форманы кабыл алуу дөңгөлөктүн эскирүүсүн азайтып, айланма оңдоо циклин узартып гана койбостон, дөңгөлөк-рельс байланыш абалын жакшыртуунун эсебинен контакттык стрессти да азайтат.