Le sale montate si dividono in sale montate per veicoli e sale montate per locomotive. Le sale montate delle locomotive si dividono in sale montate con motori a vapore, sale montate con motori diesel, sale montate con locomotive elettriche e sale montate con assi mobili di più unità a seconda del tipo di locomotiva. Le sale montate ad assi mobili di locomotive diesel, locomotive elettriche ed emù sono dotate di ingranaggi di trasmissione sui corpi degli assi. Le moderne autovetture ad alta velocità e gli emù adottano freni a disco e i dischi dei freni sono installati sui corpi degli assi o sulle ruote.

Le sale delle locomotive a vapore si dividono in sale guida, sale mobili, sale motrici e sale ad acqua carbone. La coppia di ruote direttrici si trova nella parte anteriore della locomotiva e svolge la funzione di guida della locomotiva. La coppia di ruote mobili svolge il ruolo di trasmettere la potenza della locomotiva. La coppia di ruote motrici è azionata direttamente dal pistone del cilindro (pistone) attraverso il bilanciere e la coppia di ruote motrici è azionata dalla biella. Sono presenti pedivelle, fori per i perni di pedivella e blocchi di bilanciamento al centro della ruota della coppia di ruote mobili, e le pedivelle delle ruote sinistra e destra dovrebbero avere una differenza di fase di 90 gradi una volta assemblate. I cuscinetti della ruota mobile e della ruota guida si trovano all'interno della ruota. Le sale montate slave e le sale montate ad acqua carbone hanno una forma simile alle sale montate dei veicoli passeggeri e merci.

Le sale possono essere suddivise in sale con cuscinetti volventi e sale con cuscinetti radenti a seconda dei tipi di cuscinetti applicabili agli assi. Sono state adottate tutte le carrozze passeggeri della China Railway e il numero di vagoni merci con sale montate su cuscinetti volventi aumenta di giorno in giorno.

In base alla differenza del carico massimo consentito sull'asse (la pressione statica massima esercitata dalla sala montata sulla rotaia), la sala montata del cuscinetto scorrevole del vagone merci è divisa in quattro tipi: B, C, D ed E, e le dimensioni del gli assi e le ruote di ciascun tipo di sala sono diversi tranne il diametro della ruota; Esistono tre tipi di sale montate con cuscinetti volventi per vagoni passeggeri e merci: RC, RD e RE, e ci sono diverse lunghezze dei perni nella stessa sala montata a causa dei diversi modelli di cuscinetti volventi, quindi per distinguerli vengono utilizzati i seguenti numeri, come RC e RD. Gli assi sono forgiati in acciaio di alta qualità a medio tenore di carbonio in cilindri di diverso diametro. A seconda del tipo di veicolo si può suddividere in assi locomotori, assi passeggeri e assi autocarri. A seconda del tipo di cuscinetto, può essere suddiviso in asse con cuscinetto scorrevole e asse con cuscinetto volvente.

① La sede della ruota, dove viene premuta la ruota, è anche la parte con il diametro maggiore sull'asse;

(2) perno, la parte dell'asse che interagisce con il cuscinetto;

(3) Corpo dell'asse, la parte tra le due ruote. Alcuni corpi degli assi di vagoni passeggeri e merci si restringono gradualmente dalla sede della ruota al centro e alcuni corpi degli assi hanno una lunghezza cilindrica. Sui corpi degli assi sono montati gli ingranaggi della trasmissione delle locomotive diesel e delle locomotive elettriche nonché i dischi dei freni montati sugli assali delle locomotive con freni a disco;

(4) Sede della piastra antipolvere, la transizione tra il perno dell'asse e il sedile della ruota sull'asse dei vagoni passeggeri e merci, su cui è installata la piastra antipolvere della boccola scorrevole o il deflettore posteriore della boccola scorrevole;

⑤ I collari dell'asse, le parti su entrambe le estremità degli assi dei vagoni passeggeri e merci che sporgono dai perni dell'asse, vengono utilizzati per evitare che i cuscinetti scorrevoli si muovano eccessivamente sui perni dell'asse e non sono presenti collari dell'asse sugli assi dei cuscinetti volventi;

⑥ La spalla posteriore del perno e la parte del perno vicino alla sede della piastra antipolvere sono realizzate in una transizione ad arco per evitare la concentrazione di sollecitazioni causata da un improvviso cambiamento di diametro.

Il carico sull'asse della locomotiva e del materiale rotabile cambia costantemente e poiché la sala montata continua a ruotare, nell'asse si generano sollecitazioni alternate. Pertanto, il limite di durabilità del materiale dell'asse deve essere migliorato. Per questo motivo, nel processo di produzione, l'albero dell'albero deve essere lavorato mediante taglio rotativo su tutta la lunghezza, il perno e la sede della ruota devono essere rinforzati mediante laminazione e una scanalatura per ridurre il carico deve essere posizionata sulla sede della ruota e sulla transizione dell'arco. (cuscinetto volvente) della spalla posteriore del perno. Durante tutto il periodo di utilizzo è necessario eseguire un rigoroso rilevamento dei difetti ultrasonici ed elettromagnetici.

Gli assi sono generalmente solidi, ma la distribuzione dello stress sull'asse sulla sezione trasversale non è uniforme e più si avvicina alla superficie, maggiore è lo stress, mentre lo stress al centro è molto piccolo. Pertanto, è possibile utilizzare un asse cavo invece di un asse pieno per ridurre l'influenza dannosa delle masse non sospese su locomotive e linee. Sebbene l'asse cavo sia stato sperimentato per molti anni nelle ferrovie di alcuni paesi, è ancora in fase di studio e miglioramento a causa del complicato stato di sollecitazione in uso [1].

Le ruote vengono premute sull'asse e la distanza tra due ruote sullo stesso asse viene adattata alla sagoma, in modo che la sala possa rotolare sulla rotaia.

La parte della ruota a contatto con la rotaia, cioè l'anello esterno della ruota, si chiama cerchione nella ruota integrale e pneumatico nella ruota gommata. La superficie del cerchio o del pneumatico a contatto con la rotaia è chiamata battistrada, mentre la parte rialzata su un lato del battistrada è chiamata cerchio. Il cerchio si trova sul lato interno del binario, il che può impedire il deragliamento della ruota e svolgere un ruolo guida. La parte della ruota che è unita all'asse è chiamata mozzo. Mozzo e cerchio sono collegati da raggi. I raggi possono essere dischi continui, detti raggi; Può trattarsi anche di più cilindri disposti lungo la direzione radiale, detti raggi.

In base alla struttura le ruote si dividono in due categorie: ruote gommate e ruote integrali. La ruota del pneumatico viene realizzata installando il pneumatico al centro della ruota mediante il metodo di montaggio a caldo e inserendo l'anello di fissaggio. L'anello di ritenzione può impedire che il pneumatico si stacchi quando il pneumatico e il centro della ruota sono allentati e svolge un ruolo di arresto di sicurezza. La ruota integrale consiste nell'integrare il pneumatico con il cerchio al centro della ruota. Inoltre alcuni Paesi adottano anche ruote con elementi elastici tra cerchio e anima. Questo tipo di ruota è chiamata ruota elastica e viene solitamente utilizzata solo sui veicoli della metropolitana.

Durante il funzionamento, la parte di contatto della ruota con la rotaia sopporta una grande pressione e la superficie di contatto produce deformazione elastica e grande stress da contatto. Durante il funzionamento, le ruote sinistra e destra rotolano inevitabilmente sulla rotaia con diametri diversi, con conseguente scivolamento e usura delle ruote; Durante la frenata, anche il battistrada della ruota viene gravemente usurato dalle ganasce del freno e si genera una temperatura elevata.

Tutto ciò richiede che il materiale del battistrada della ruota abbia elevata resistenza, durezza, resilienza agli urti e buona resistenza all'usura. Il mozzo premuto sull'asse sopporta principalmente la forza elastica, mentre i raggi o i raggi sopportano solo la pressione e la forza di flessione, che richiedono un'elevata tenacità.

Il pneumatico e il centro della ruota possono essere realizzati con materiali diversi, in modo da soddisfare meglio i requisiti di cui sopra. La ruota integrale è inferiore alla ruota con pneumatici in termini di resistenza all'usura del battistrada, ma è più leggera e meno costosa. Ancora più importante, il pneumatico non si rilasserà e non si spezzerà. China Railway utilizza ancora ruote con pneumatici sulle locomotive e tutti i veicoli passeggeri e merci utilizzano ruote in acciaio integrali.

Il valore nominale del diametro della ruota è il diametro del cerchio di rotolamento (il cerchio formato dall'intersezione del piano parallelo al lato interno della ruota e al battistrada della ruota). I diametri delle ruote dei vagoni merci, delle autovetture, dei motori a combustione interna e delle locomotive elettriche utilizzate nella China Railway sono rispettivamente 840 mm, 915 mm, 1050 mm e 1250 mm. Il diametro delle varie ruote della locomotiva a vapore varia a seconda del modello e il diametro delle ruote mobili è solitamente compreso tra 1370 e 2000 mm.

La linea di contorno formata dal cerchione e dal battistrada sulla sezione radiale della ruota. La scelta del cerchione e della forma del battistrada non influisce solo sull'usura e sulla durata della ruota, ma influisce anche direttamente sulle prestazioni in curva e sulla qualità di marcia della locomotiva e del veicolo. Il cerchio consente alle ruote di superare in modo affidabile curve e scambi senza deragliare. Il battistrada è conico, con una conicità di 1:10 in prossimità del cerchio di rotolamento.

Quando si attraversa una curva, la ruota esterna rotola sul binario esterno di diametro maggiore vicino al cerchio, e la ruota interna rotola sul binario interno di diametro minore, in modo che da un lato la sala assuma un ruolo guida con il cambiamento della direzione della linea e, allo stesso tempo, la differenza nella distanza di rotolamento tra la ruota interna e quella esterna può compensare l'influenza della differenza nella lunghezza della rotaia interna e della rotaia esterna.

Durante la corsa in linea retta, se la sala devia dalla sua posizione centrale sulla linea, la differenza tra i raggi di rotolamento delle due ruote farà muovere la sala nella direzione di ripristinare la sua posizione centrale. La conicità del lato esterno della ruota è 1:5, il che può aumentare la differenza tra i raggi di rotolamento delle due ruote della sala montata e facilitare il passaggio attraverso la curva a raggio piccolo. Ma il battistrada conico è anche la radice del movimento serpentino delle locomotive e dei veicoli e influisce sulla qualità di marcia. Ridurre la conicità del battistrada è utile per limitare il movimento oscillante, ma l'usura del cerchione è ovviamente aggravata e il ciclo e la durata della ruota sono notevolmente ridotti.

Questo metodo viene utilizzato solo su alcuni treni passeggeri ad alta velocità. D'altro canto, il profilo del battistrada del cerchione si usura più velocemente nella fase iniziale di funzionamento, poi tende ad essere stabile e l'usura rallenta. Dopo la riparazione rotativa, la forma non può essere mantenuta per lungo tempo e la quantità di metallo tagliato è molto grande. Pertanto, in alcuni paesi le ferrovie hanno adottato un tipo di profilo del battistrada delle ruote che si avvicina allo stato di usura relativamente stabile, chiamato anche battistrada da usura. L'adozione di questa forma può non solo ridurre l'usura della ruota e prolungare il ciclo di riparazione rotativa, ma anche ridurre lo stress da contatto grazie al miglioramento dello stato di contatto ruota-rotaia.