Rattapaarid jagunevad sõiduki rattapaariks ja veduri rattapaariks. Vedurite rattapaarid jagunevad vastavalt veduritüübile aurumasina rattapaarideks, diiselmootori rattapaarideks, elektrivedurite rattapaarideks ja liikuvate telgede rattapaarideks. Diiselvedurite, elektrivedurite ja emude liikuvate telgede rattapaarid on varustatud sillakeredel ülekande hammasratastega. Kaasaegsed kiired sõiduautod ja emud võtavad kasutusele ketaspidurid ning teljekerele või ratastele paigaldatakse pidurikettad.

Auruvedurite rattapaarid jagunevad juhtrattapaaride, liikuvate rattapaaride, vedavate rattapaaride ja söe-vesi rattapaaride vahel. Juhtrattapaar asub veduri esiosas ja täidab veduri juhtimise rolli. Liikuv rattapaar täidab veduri jõu edastamise rolli. Veorattapaari juhib otse silindri kolb (kolb) läbi nookuri ja veorattapaari juhib ühendusvarras. Liikuva rattapaari ratta keskosas on vändad, vändatihvtide augud ja tasakaalustusklotsid ning vasaku ja parema ratta vändadel peaks kokkupanemisel olema 90-kraadine faaside vahe. Liikuva ratta ja juhtratta laagrid on ratta siseküljel. Ori rattapaar ja söe-vesi rattapaar on kuju poolest sarnased reisijate- ja kaubaveosõidukite rattapaaridele.

Rattapaarid saab jagada veerelaagritega rattapaardeks ja liuglaagritega rattapaardeks vastavalt telgedele kohaldatavatele laagritüüpidele. Kõik China Railway sõiduautod on kasutusele võetud ja veerelaagritel rattapaaridega kaubavagunite arv kasvab iga päevaga.

Vastavalt suurima lubatud teljekoormuse erinevusele (rattapaari poolt rööpale avaldatav maksimaalne staatiline rõhk) jaotatakse kaubavaguni liuglaagri rattapaar nelja tüüpi: B, C, D ja E ning rattapaari mõõtmete järgi. iga rattapaari teljed ja rattad on erinevad, välja arvatud ratta läbimõõt; Sõidu- ja kaubavagunite veerelaagrite rattapaarid on kolme tüüpi: RC, RD ja RE ning erinevate veerelaagrite mudelite tõttu on samas rattapaaris erinevad tihvtide pikkused, seega kasutatakse nende eristamiseks järgmisi numbreid, näiteks RC. ja RD. Teljed on sepistatud keskmise süsinikusisaldusega kõrgekvaliteedilisest terasest erineva läbimõõduga silindriteks. Sõidukitüüpide järgi võib selle jagada veduritelgedeks ning reisijate ja veoautode telgedeks. Laagri tüübi järgi saab selle jagada liuglaagriteljeks ja veerelaagriteljeks.

① Rattaiste, kuhu ratast vajutatakse, on ühtlasi ka telje suurima läbimõõduga osa;

(2) kang, telje osa, mis suhtleb laagriga;

(3) Teljekere, kahe ratta vaheline osa. Mõned sõidu- ja kaubaautode teljekered kahanevad järk-järgult rattaistmelt keskele ja mõned teljekered on silindrilise pikkusega. Teljekeredele on monteeritud diiselvedurite ja elektrivedurite jõuülekanded ning ketaspiduritega vedurite telgede teljele kinnitatud pidurikettad;

(4) Tolmukindel plaatistme, sõidu- ja kaubaautode telje teljepuksi ja rattaistme vaheline üleminek, millele on paigaldatud libiseva teljepuksi tolmukindel plaat või veereva teljepuksi tagumine deflektor;

⑤ Teljekraed, sõidu- ja kaubavagunite telgede mõlemas otsas olevad osad, mis ulatuvad välja teljeraamidest, kasutatakse selleks, et vältida libisevate laagrite liigset liikumist telje tihvtidel ning veerelaagri telgedel puuduvad teljekraed;

⑥ Kaabli tagumine õlg ja tolmukindla plaadi istme lähedal asuv kaaneosa on tehtud kaare üleminekuks, et vältida läbimõõdu järsust muutumisest tingitud pingete kontsentratsiooni.

Veduri ja veeremi telje koormus muutub pidevalt ning kuna rattapaar pöörleb pidevalt, tekib teljes vahelduv pinge. Seetõttu tuleb teljematerjali vastupidavuspiiri parandada. Sel põhjusel tuleb tootmisprotsessis võlli võlli töödelda täispika pöördlõikega, tihvti ja rattapesa tuleks tugevdada rullimise teel ning rattaistmele ja kaare üleminekule tuleks seada koormust vähendav soon. (rull-laager) kang tagasi õla. Kogu kasutusperioodi jooksul tuleks läbi viia range ultraheli- ja elektromagnetvigade tuvastamine.

Teljed on tavaliselt tahked, kuid telje pinge jaotus ristlõikel on ebaühtlane ja mida pinnale lähemal, seda suurem on pinge, samas kui pinge keskel on väga väike. Seetõttu on võimalik täistelje asemel kasutada õõnestelge, et vähendada vedrustuseta raskuse kahjulikku mõju veduritele ja liinidele. Kuigi õõnestelge on mõne riigi raudteedel katsetatud juba aastaid, uuritakse ja täiustatakse seda endiselt kasutusel oleva keerulise pingeseisundi tõttu [1].

Rattad surutakse teljele ja samal teljel olevate kahe ratta vaheline kaugus kohandatakse gabariidiga, nii et rattapaar saab siinil veereda.

Ratta osa, mis puutub kokku rööpaga, see tähendab ratta välimist rõngast, nimetatakse veljeks integreeritud rattal ja rehviks rehvirattal. Velje või rehvi pinda, mis puutub kokku siiniga, nimetatakse turviseks ja turvise ühel küljel olevat kõrgendatud osa nimetatakse veljeks. Velg asub rööpa siseküljel, mis võib takistada rattapaari rööbastelt väljasõitu ja mängida suunavat rolli. Ratta osa, mis on ühendatud teljega, nimetatakse rummuks. Rumm ja velg on ühendatud kodaratega. Kodarad võivad olla pidevad kettad, mida nimetatakse kodarateks; See võib olla ka mitu radiaalset suunda paigutatud silindreid, mida nimetatakse kodarateks.

Struktuuri järgi võib rattad jagada kahte kategooriasse: rehviveljed ja integreeritud veljed. Rehvi velje valmistamisel paigaldatakse rehv ratta keskele kuumpaigaldusmeetodil ja paigaldatakse kinnitusrõngas. Kinnitusrõngas võib takistada rehvi mahatulemist, kui rehv ja ratta keskosa on lahti, ning mängida ohutuspeatuse rolli. Integreeritud velg on selleks, et integreerida rehv veljega ratta keskel. Lisaks võtavad mõned riigid kasutusele ka velje ja võre vahel elastsete elementidega rattad. Sellist ratast nimetatakse elastseks rattaks, mida tavaliselt kasutatakse ainult maa-alustel raudteesõidukitel.

Töötamisel avaldab ratta kontaktosa rööpaga suurt survet ning kontaktpind tekitab elastse deformatsiooni ja suure kontaktpinge. Töötamisel veerevad vasak ja parem ratas paratamatult erineva läbimõõduga rööpale, mille tulemuseks on libisemine ja rataste kulumine; Pidurdamisel kulub ratta turvis tugevalt ka piduriklotside poolt ning tekib kõrge temperatuur.

Kõik see eeldab, et ratta turvise materjalil peab olema kõrge tugevus, kõvadus, löögikindlus ja hea kulumiskindlus. Teljele surutud rumm kannab peamiselt elastsusjõudu ning kodarad või kodarad ainult surve- ja paindejõudu, mis nõuavad suurt sitkust.

Rehviratta rehv ja ratta keskosa võivad olla valmistatud erinevatest materjalidest, nii et see vastab paremini ülaltoodud nõuetele. Integreeritud ratas on turvise kulumiskindluse poolest rehvirattast halvem, kuid see on kaalult kergem ja odavam. Veelgi olulisem on see, et rehv ei lõdvestu ega pragune. Hiina raudtee kasutab endiselt veduritel rehvivelgi ning kõik reisijate- ja kaubaveosõidukid on kasutanud integreeritud terasrattaid.

Ratta läbimõõdu nimiväärtus on veereringi läbimõõt (ring, mis moodustub ratta siseküljega paralleelse tasandi ja ratta turvise lõikepunktist). Hiina raudteel kasutatavate kaubavagunite, sõiduautode, sisepõlemismootorite ja elektrivedurite rataste läbimõõt on vastavalt 840 mm, 915 mm, 1050 mm ja 1250 mm. Auruveduri erinevate rataste läbimõõt on mudeliti erinev ning liikuvate rataste läbimõõt jääb tavaliselt vahemikku 1370–2000 mm.

Ratta velje ja turvise moodustatud kontuurjoon ratta radiaalsel lõigul. Ratta velje ja turvise kuju valik ei mõjuta mitte ainult ratta kulumist ja kasutusiga, vaid mõjutab otseselt ka veduri ja sõiduki kurvi läbimist ning sõidukvaliteeti. Velg võimaldab ratastel kurve ja pööreid usaldusväärselt läbida ilma rööbastelt maha sõitmata. Turvis on kooniline, kitsenev 1:10 veereringi lähedal.

Kurvi läbimisel veereb välimine ratas suurema läbimõõduga välisrööpale velje lähedal ja sisemine ratas väiksema läbimõõduga sisemisel siinil, nii et ühest küljest on rattapaar suunav roll. joone suuna muutumisega ja samal ajal võib sisemise ja välimise ratta veeremiskauguse erinevus kompenseerida sisemise ja välisrööpa pikkuse erinevuse mõju.

Kui rattapaar kaldub sirgel joostes oma keskasendist kõrvale, siis kahe ratta veereraadiuste erinevus paneb rattapaari liikuma keskasendi taastamise suunas. Ratta väliskülje koonus on 1:5, mis võib suurendada rattapaari kahe ratta veereraadiuste erinevust ja hõlbustada väikese raadiusega kõvera läbimist. Kooniline turvis on aga ka vedurite ja sõidukite madulaadse liikumise juur ning mõjutab sõidukvaliteeti. Turvise koonuse vähendamine aitab jahtimist takistada, kuid rattavelgede kulumine on ilmselgelt süvenenud ning ratta tsükkel ja ratta kasutusiga lüheneb oluliselt.

Seda meetodit kasutatakse ainult mõnel kiirreisirongil. Teisest küljest kulub velje turviseprofiil töö algstaadiumis kiiremini, seejärel kipub olema stabiilne ja kulumine aeglustub. Pärast pöörlevat remonti ei saa kuju pikka aega säilitada ja metalli lõikamise kogus on väga suur. Seetõttu on mõne riigi raudteel kasutusele võetud teatud tüüpi ratta turvise profiil, mis on lähedane suhteliselt stabiilsele kulumisastmele ja mida nimetatakse ka kulumisturviseks. Selle kuju kasutuselevõtt ei saa mitte ainult vähendada ratta kulumist ja pikendada pöörleva remonditsüklit, vaid ka vähendada kontakti pinget, kuna parandab ratta ja rööpa kontakti olekut.