Os rodados são divididos em rodados de veículos e rodados de locomotivas. Os rodados de locomotivas são divididos em rodados de motor a vapor, rodados de motor diesel, rodados de locomotivas elétricas e rodados de eixo móvel de unidades múltiplas de acordo com os tipos de locomotivas. Os rodados de eixo móvel de locomotivas a diesel, locomotivas elétricas e emas são equipados com engrenagens de transmissão nos corpos dos eixos. Os carros modernos de passageiros de alta velocidade e emus adotam freios a disco, e os discos de freio são instalados nos corpos dos eixos ou nas rodas.

Os rodados das locomotivas a vapor são divididos em rodados guia, rodados móveis, rodados acionados e rodados carvão-água. O rodado guia está localizado na frente da locomotiva e desempenha a função de orientação da locomotiva. O par de rodas móveis desempenha o papel de transmitir a potência da locomotiva. O par de rodas motrizes é acionado diretamente pelo pistão do cilindro (pistão) através do balancim, e o par de rodas motrizes é acionado pela biela. Existem manivelas, orifícios para pinos de manivela e blocos de equilíbrio no centro da roda do par de rodas em movimento, e as manivelas das rodas esquerda e direita devem ter uma diferença de fase de 90 graus quando montadas. Os rolamentos da roda móvel e da roda guia estão no interior da roda. O rodado escravo e o rodado carvão-água têm formato semelhante ao rodado de veículos de passageiros e de carga.

Os rodados podem ser divididos em rodados com rolamentos e rodados com rolamentos deslizantes de acordo com os tipos de rolamentos aplicáveis ​​aos eixos. Todos os vagões de passageiros da China Railway foram adotados e o número de vagões de carga com rodados de rolamentos está aumentando dia a dia.

De acordo com a diferença da carga máxima permitida por eixo (a pressão estática máxima exercida pelo rodado no trilho), o rodado do mancal deslizante do vagão de carga é dividido em quatro tipos: B, C, D e E, e as dimensões do os eixos e rodas de cada tipo de rodado são diferentes, exceto o diâmetro da roda; Existem três tipos de rodados de rolamento para vagões de passageiros e de carga: RC, RD e RE, e existem diferentes comprimentos de munhão no mesmo rodado devido aos diferentes modelos de rolamentos, portanto, os seguintes números são usados ​​para distingui-los, como RC e RD. Os eixos são forjados em aço de médio carbono e alta qualidade em cilindros de diferentes diâmetros. De acordo com os tipos de veículos, pode ser dividido em eixos de locomotivas e eixos de passageiros e caminhões. De acordo com o tipo de rolamento, ele pode ser dividido em eixo de rolamento deslizante e eixo de rolamento.

① O assento da roda, onde a roda é pressionada, também é a parte de maior diâmetro do eixo;

(2) munhão, parte do eixo que interage com o rolamento;

(3) Corpo do eixo, a parte entre as duas rodas. Alguns corpos de eixo de vagões de passageiros e de carga encolhem gradualmente do assento da roda para o centro, e alguns corpos de eixo têm comprimento cilíndrico. As engrenagens de transmissão das locomotivas diesel e elétricas e os discos de freio montados nos eixos das locomotivas com freios a disco são montados nos corpos dos eixos;

(4) Assento da placa à prova de poeira, a transição entre o munhão do eixo e o assento da roda no eixo dos vagões de passageiros e de carga, no qual está instalada a placa à prova de poeira da caixa do eixo deslizante ou o defletor traseiro da caixa do eixo rolante;

⑤ Os colares de eixo, as peças em ambas as extremidades dos eixos dos vagões de passageiros e de carga que se projetam dos munhões do eixo, são usados ​​para evitar que os mancais deslizantes se movam excessivamente nos munhões do eixo, e não há colares nos eixos dos rolamentos;

⑥ O ombro traseiro do munhão e a parte do munhão próxima ao assento da placa à prova de poeira são feitos em uma transição de arco para evitar concentração de tensão causada por mudança repentina de diâmetro.

A carga no eixo da locomotiva e do material rodante muda constantemente e, como o rodado continua girando, são geradas tensões alternadas no eixo. Portanto, o limite de durabilidade do material do eixo deve ser melhorado. Por esta razão, no processo de fabricação, o eixo do eixo deve ser processado por corte rotativo em todo o comprimento, o munhão e o assento da roda devem ser reforçados por laminação e uma ranhura de redução de carga deve ser colocada no assento da roda e na transição do arco (rolamento) do ombro traseiro do munhão. A detecção rigorosa de falhas ultrassônicas e eletromagnéticas deve ser realizada durante todo o período de uso.

Os eixos geralmente são sólidos, mas a distribuição da tensão do eixo na seção transversal é desigual e, quanto mais próximo da superfície, maior a tensão, enquanto a tensão no centro é muito pequena. Portanto, é possível utilizar eixo oco em vez de eixo sólido para reduzir a influência prejudicial do peso não suspenso nas locomotivas e linhas. Embora o eixo oco tenha sido testado durante muitos anos nas ferrovias de alguns países, ele ainda está sendo estudado e melhorado devido ao complicado estado de tensão em uso [1].

As rodas são pressionadas no eixo, e a distância entre duas rodas do mesmo eixo é adaptada à bitola, para que o rodado possa rolar no trilho.

A parte da roda que está em contato com o trilho, ou seja, o anel externo da roda, é chamada de aro na roda integral e pneu na roda pneumática. A superfície do aro ou pneu que entra em contato com o trilho é chamada de banda de rodagem, e a parte elevada em um lado da banda de rodagem é chamada de aro. O aro está localizado na parte interna do trilho, o que pode evitar o descarrilamento do rodado e desempenhar um papel de orientação. A parte da roda que está combinada com o eixo é chamada de cubo. O cubo e o aro são conectados por raios. Os raios podem ser discos contínuos, chamados raios; Também pode ser uma série de cilindros dispostos ao longo da direção radial, chamados raios.

De acordo com a estrutura, as rodas podem ser divididas em duas categorias: rodas de pneus e rodas integrais. A roda do pneu é feita instalando o pneu no centro da roda pelo método de encaixe a quente e inserindo o anel de retenção. O anel de retenção pode evitar que o pneu saia quando o pneu e o centro da roda estão soltos e desempenha um papel de parada de segurança. Roda Integral consiste em integrar o pneu com o aro no centro da roda. Além disso, alguns países também adotam rodas com elementos elásticos entre o aro e a alma. Esse tipo de roda é chamada de roda elástica, que normalmente só é usada em veículos ferroviários subterrâneos.

Em operação, a parte de contato da roda com o trilho sofre grande pressão e a superfície de contato produz deformação elástica e grande tensão de contato. Em operação, as rodas esquerda e direita inevitavelmente rolam sobre trilhos com diâmetros diferentes, resultando em deslizamento e desgaste das rodas; Ao frear, a banda de rodagem também é severamente desgastada pelas sapatas do freio e é gerada alta temperatura.

Tudo isso exige que o material da banda de rodagem tenha alta resistência, dureza, resistência ao impacto e boa resistência ao desgaste. O cubo pressionado no eixo suporta principalmente força elástica, e os raios ou raios suportam apenas pressão e força de flexão, que exigem alta tenacidade.

O pneu e o centro da roda do pneu podem ser feitos de diferentes materiais, para que possam atender melhor aos requisitos acima. A roda integral é inferior à roda do pneu em resistência ao desgaste da banda de rodagem, mas é mais leve e mais barata. Mais importante ainda, o pneu não relaxa e racha. A China Railway ainda usa rodas de pneus em locomotivas, e todos os veículos de passageiros e de carga usam rodas de aço integrais.

O valor nominal do diâmetro da roda é o diâmetro do círculo de rolamento (o círculo formado pela intersecção do plano paralelo ao lado interno da roda e à banda de rodagem da roda). Os diâmetros das rodas dos vagões de carga, automóveis de passageiros, motores de combustão interna e locomotivas elétricas usados ​​na China Railway são 840 mm, 915 mm, 1.050 mm e 1.250 mm, respectivamente. O diâmetro das várias rodas da locomotiva a vapor varia de acordo com o modelo, e o diâmetro das rodas móveis geralmente fica entre 1.370 e 2.000 mm.

A linha de contorno formada pelo aro da roda e pela banda de rodagem na seção radial da roda. A escolha do aro da roda e do formato da banda de rodagem não afeta apenas o desgaste e a vida útil da roda, mas também afeta diretamente o desempenho na passagem em curva e a qualidade de funcionamento da locomotiva e do veículo. O aro permite que as rodas passem por curvas e desvios de forma confiável, sem descarrilar. A banda de rodagem é cônica, com conicidade de 1:10 próximo ao círculo de rolamento.

Ao passar por uma curva, a roda externa rola sobre o trilho externo de maior diâmetro próximo ao aro, e a roda interna rola sobre o trilho interno de menor diâmetro, de modo que por um lado o rodado desempenha um papel orientador com a mudança da direção da linha e, ao mesmo tempo, a diferença na distância de rolamento entre a roda interna e a roda externa pode compensar a influência da diferença no comprimento do trilho interno e do trilho externo.

Ao correr em linha reta, se o rodado se desviar de sua posição central na linha, a diferença entre os raios de rolamento das duas rodas fará com que o rodado se mova na direção de restaurar sua posição central. A conicidade do lado externo da roda é de 1:5, o que pode aumentar a diferença entre os raios de rolamento das duas rodas do rodado e facilitar a passagem pela curva de pequeno raio. No entanto, a banda de rodagem cônica também é a raiz do movimento de cobra de locomotivas e veículos e afeta a qualidade do funcionamento. Reduzir a conicidade da banda de rodagem é útil para restringir o movimento de oscilação, mas o desgaste do aro da roda é obviamente agravado e o ciclo e a vida útil da roda são bastante reduzidos.

Este método é usado apenas em alguns trens de passageiros de alta velocidade. Por outro lado, o perfil do piso do aro da roda desgasta-se mais rapidamente na fase inicial de operação e depois tende a ser estável e o desgaste diminui. Após o reparo rotativo, a forma não pode ser mantida por muito tempo e a quantidade de corte do metal é muito grande. Portanto, as ferrovias em alguns países adotaram um tipo de perfil de banda de rodagem que está próximo do estado de desgaste relativamente estável, e também é chamado de banda de rodagem de desgaste. A adoção deste formato pode não apenas reduzir o desgaste da roda e prolongar o ciclo de reparo rotativo, mas também reduzir a tensão de contato devido à melhoria do estado de contato roda-trilho.