ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਰਬੜ ਦੇ ਖਿੰਡੇ ਜਾਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ, ਰੀਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰਨ, ਵੰਡਣ ਅਤੇ ਗੁਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੀ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਲਾਈਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਨੂੰ ਜੀਵਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਹੈ ਸੰਚਾਰ. ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸੀਮਤ ਰੇਵ ਰੇਂਜ, ਅਤੇ ਸਪੀਡਾਂ ਦੀ ਵਿਪਰੀਤ ਵਿਆਪਕ ਰੇਂਜ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਜਿਸਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਅੰਡਰਪਿਨਿੰਗ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਹਮੇਸ਼ਾ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪਰੰਪਰਾ ਅਤੇ ਅਨੁਭਵ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹੁਣ, ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਚੁਣੇ ਗਏ ਨਿਰਧਾਰਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਓਪਰੇਟਰ ਜਿਸਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆ ਰਹੀ ਹੈ ਜੋ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੁਲੇਟ-ਪਰੂਫ ਈਟਨ ਰੋਡਰੇਂਜਰ 18-ਸਪੀਡ ਕੰਸਟੈਂਟ-ਜਾਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਉਹ ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰੇਗਾ ਜਿਸ ਲਈ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਅਗਲਾ ਫੈਸਲਾ ਇੱਕ ਸਵੈਚਲਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਵਿੱਚੋਂ ਚੁਣਨਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਕਲਚ ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪਲੇਟ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਪਹਿਨਣਯੋਗ ਰਗੜ ਸਤਹ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜੋ ਇੱਕ ਤਰਲ ਕਪਲਿੰਗ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਝਾਤ ਮਾਰੀ ਗਈ ਹੈ...

>> ਸਿੰਕ੍ਰੋਮੇਸ਼ ਮੈਨੂਅਲ
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ ਹੈ, ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਅਤੇ ਭੂਗੋਲਿਕ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਪੈਸੇ ਲਈ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਡਰਾਈਵਰ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰਜ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਜਾਂ ਸੋਧਣਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਖਾਸ ਟਰੱਕ ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਗਿਅਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਿੰਕ੍ਰੋਮੇਸ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਹਨਾਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸਾਂ ਦੀ ਟਾਰਕ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਸਿੰਕਰੋ ਬਾਕਸ ਦੀ ਵਜ਼ਨ ਰੇਂਜ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੱਧਮ-ਡਿਊਟੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ।

>> CONSTANT-MESH ਮੈਨੂਅਲ
ਸਾਰੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇਹ ਮਾਸਟਰ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਹ ਉੱਚ-ਟਾਰਕ, ਅਤਿਅੰਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਸੜਕੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁ-ਸੰਜੋਗ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਮੁੱਖ ਹੈ। ਈਟਨ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਵਿਕਲਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ/ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ ਅਤੇ ਰੇਂਜ-ਚੇਂਜ ਬਟਨਾਂ ਵਾਲਾ 18-ਸਪੀਡ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਐਚ-ਪੈਟਰਨ ਗੇਅਰ ਲੀਵਰ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਦੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਚੇਤਨਾ 'ਤੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਆਪਰੇਟਰ ਟੋਰਕ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਨੂੰ ਵੀ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਹੁਨਰ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ (ਕਈ ਵਾਰ ਮਹਿੰਗਾ) ਅਭਿਆਸ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ।

>> ਸਵੈਚਲਿਤ ਮੈਨੂਅਲ (ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ)
ਸਕੈਨਿਆ ਦੋ- ਜਾਂ ਤਿੰਨ-ਪੈਡਲ ਸੈੱਟ-ਅੱਪਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਕਿਉਂ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਕਲਚ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਿਉਂ ਨਾ ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਅੰਤ ਤੱਕ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਿਓ? ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਕੁਝ ਫਲੀਟਾਂ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵੋਕੇਸ਼ਨਲ ਰਿਗਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੈ।

AMT ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਇੱਕ ਸਾਬਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਪਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਅੰਤਰ ਹੈ. ਇੱਕ ਜਾਪਾਨੀ AMT ਜਿਸਨੂੰ ਫੈਕਟਰੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਨੀ ਹੌਲੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਡੀਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਕੌਫੀ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਸਵੀਡਨਜ਼ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਟਾਰਕ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ।

ਫੂਸੋ ਦੀ ਥੀਮ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮੋੜ ਹੈ - ਇਸਦੀ Duonic AMT ਵਿੱਚ ਦੋਹਰੇ ਪਕੜ ਹਨ, ਇਸਲਈ 'ਬਾਕਸ ਅਗਲੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਚੁਣਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਤੇਜ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ। ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਡ੍ਰਾਈਵ 'ਤੇ ਮੈਨੂੰ 100 ਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਫਸਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਕੁਝ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਮੁੱਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਫੈਕਟਰੀ ਨੇ ਨਜਿੱਠਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੈਂਟਰ ਲਈ ਲਾਈਟ-ਡਿਊਟੀ' ਬਾਕਸ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਮੱਧਮ- ਜਾਂ ਭਾਰੀ-ਡਿਊਟੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ AMT ਇੱਕ ਗਾਰਡਨ ਵੰਨ-ਸੁਵੰਨਤਾ ਸਥਿਰ-ਜਾਲ ਵਾਲਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਬੋਲਟ ਅਤੇ ਪਲੱਗ ਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਸਰਵਿਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੌਖ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਤਬਦੀਲੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਹੈ। ਪਰ ਇਸਦਾ ਇਹ ਵੀ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੰਸਕਰਣਾਂ (ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਤੋਂ, ਯਾਨੀ) ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਸ਼ਿਫਟ ਪੈਟਰਨ, ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ZF AMT ਦੇ ਨਾਲ ਹਿਨੋ 700 ਦੀ ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ, ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨੇੜਿਓਂ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਨਟ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ, ਇਸਲਈ ਮੈਂ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕੀਤਾ, ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੱਡੇ Hino ਇੰਜਣ ਨੂੰ 1050rpm 'ਤੇ ਲੈ ਗਿਆ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਵਰਤਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲਿਆ। ਵੋਲੋਂਗੌਂਗ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉੱਤਰ ਵੱਲ, ਮਾਊਂਟ ਔਸਲੇ ਉੱਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਂ ਕੰਪਿਊਟਰ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।

>> ਪੂਰਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ
ਮੇਰਾ ਮਨਪਸੰਦ ਟਰੱਕ ਟੈਸਟ ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਬੰਦ ਟੈਸਟ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ, ਦੋ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਟਰੱਕ ਇੱਕੋ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੇਲਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਲੀਸਨ ਆਟੋ' ਬਾਕਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਈਟਨ ਰੋਡਰੇਂਜਰ 18-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਸੀ।

ਆਟੋ ਟਰੱਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਾਲਜ ਵਿਦਿਆਰਥੀ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਇੱਕ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਪਹਾੜੀ ਉੱਤੇ ਡਰੈਗ ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਵਿਦਿਆਰਥੀ ਨੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ। ਫਿਰ, ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੀ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਵਿਦਿਆਰਥੀ ਕੋਲ 75 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਘੱਟ ਸੀ!

ਇਹ ਅੰਤਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਸੀ ਜੋ ਅਟੁੱਟ ਟਾਰਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਐਲੀਸਨ ਦਾ ਡੱਬਾ ਰਿਗ ਦੇ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀ, ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਦਰ ਅਤੇ ਝੁਕਾਅ ਦੇ ਕੋਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਫਿਰ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਸ਼ਿਫਟ ਮੈਪਿੰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

'ਬਾਕਸ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਰਵੋਤਮ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਪੈਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਅੰਤਰਰਾਜੀ ਜਾਂ ਆਨ-ਹਾਈਵੇ ਰੋਡ ਟ੍ਰੇਨ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵਿਕਾਸ ਹਨ, ਪਰ ਆਪਣਾ ਸਾਹ ਨਾ ਰੱਖੋ।

ਟਿੱਪਰ, ਕੰਕਰੀਟ ਐਜੀਟੇਟਰ ਅਤੇ ਪੰਪਰ, ਵੇਸਟ ਟਰੱਕ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਡਿਲੀਵਰੀ ਯੂਨਿਟ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੇ ਆਟੋ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੋਂ ਮਿਲੇਗੀ, ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਟਰਨਓਵਰ ਰੇਟ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਨਿਯਮਤ ਕਲਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਮੌਕੇ ਦੇ ਕਾਰਨ।

>> ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ
ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਖਾੜੇ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਕਮਾਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਸਤਰ ਹੈ। ਐਕਟ੍ਰੋਸ ਐਸਐਲਟੀ ਇੱਕ ਅਤਿ-ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਟਰੱਕ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਕਟ੍ਰੋਸ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਕਟਰੋਸ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਹੈ ਪਰ ਅੰਡਰਵੀਅਰ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੈੱਟ ਹੈ। SLT 'ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਪਾਵਰਸ਼ਿਫਟ AMT ਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਤੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ।

ਲਾਭ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਨਾਲੋਂ ਭਾਰੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਧੀਆ ਡਰਾਈਵਲਾਈਨ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਰਵਾਇਤੀ AMTs 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਟਾਰਟ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੇ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਅੱਗੇ ਵਧੋਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਸਟਮ ਕਲਚ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ SLT 'ਤੇ D ਬਟਨ ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਕਿਤੇ ਨਹੀਂ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ। ਇਸ ਨੇ ਗੇਅਰ ਲਗਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਪਰ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਹੀ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਲਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਤਰਲ ਕਪਲਿੰਗ ਸਾਰੀ ਸਲਿੱਪ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਹੱਲ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦੋ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਕੰਮ ਲਈ ਟੇਰ ਵਜ਼ਨ ਮੁੱਖ ਮਾਪਦੰਡ ਨਹੀਂ ਹੈ। SLTs ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸਮੂਹਾਂ ਦੇ ਭਾਰੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਵਾਲੇ ਫਲੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਸੰਚਾਰ

ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਨਿਰਮਾਤਾ
ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਥੇ ਮਾਹਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਿਲਡਰ ਹਨ ਜੋ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵਿਕਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ।

>> ਈਟਨ
ਹਾਰਡ-ਏਜ਼-ਨੇਲ ਰੋਡਰੇਂਜਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਲੀਟਾਂ ਲਈ ਪਸੰਦ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ। ਪਰ ਈਟਨ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰਾਹਤ ਦੇਣ ਦੇ ਉਦਯੋਗ-ਵਿਆਪਕ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਅਲਟਰਾਸ਼ਿਫਟ ਅਤੇ ਅਲਟਰਾਸ਼ਿਫਟ ਪਲੱਸ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਹ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚ ਵਾਲਾ ਰੋਡਰੇਂਜਰ ਹੈ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਲਾਗਤ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਾਰਟ ਰਹੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਚਲੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹੌਟਸ਼ਾਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਲਚ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਕ੍ਰੌਲ ਤੋਂ ਹਾਈਵੇਅ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਤੱਕ ਜਾਣਗੇ।

>> ZF
ਇਹ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਿਸਮਾਂ ਅਤੇ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਬਿਲਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਹੁਣ ਐਲੀਸਨ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਲਾਈਟ-ਡਿਊਟੀ ਟਰੂਪ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਲੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾਟੋ ਫੌਜੀ ਬਲਾਂ ਤੋਂ ਵਿਆਪਕ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸਦਾ TraXon ਮਾਡਯੂਲਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇੱਕ ਪਾਇਨੀਅਰ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਲਚ, ਡੁਅਲ ਕਲਚ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਮੋਡੀਊਲ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ ਹੈ। ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰੇਗੀ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਸਿਸਟਮ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ ਪਰ ਆਮ ਕੋਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਲਾਗਤਾਂ ਘਟਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

>> AISIN
ਟੋਇਟਾ ਸਮੂਹ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਵਾਲੀ, ਕੰਪਨੀ ਸਮੂਹ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਗਰੁੱਪ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਮੈਨੂਅਲ ਅਤੇ ਆਟੋ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਐਲੀਸਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹਿਨੋ ਟਰੱਕ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਸਲਈ ਆਈਸਿਨ ਅਜੇ ਬਿਲਡਰ ਦੇ ਟਰੱਕ ਰੇਂਜ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸੰਭਾਵੀ ਉਪਯੋਗਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

>> ਐਲੀਸਨ
ਇਹ ਫੌਜੀ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਐਲੀਸਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਏਅਰੋ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਐਲੀਸਨ ਨਾਲ ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਲਈ ਈਅਰਪਲੱਗ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। RAAF C130 ਹਰਕੂਲੀਸ ਦੇ ਕਾਰਗੋ ਹੋਲਡ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਚਾਰ ਐਲੀਸਨ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪਸ ਦੀ ਚੀਕ ਮੇਰੀ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਡਿਸਪੈਚ ਮੈਮੋਰੀ 'ਤੇ ਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਕਰੀ ਹੋਈ ਆਵਾਜ਼ ਹੈ।

ਬੋਰਲ ਕੋਲ ਨਵੇਂ ਕੰਕਰੀਟ ਜਾਂ ਬੱਜਰੀ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕਾਂ - 'ਜ਼ੀਰੋ ਡਾਊਨਟਾਈਮ' ਆਰਡਰ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਐਲੀਸਨ ਵਿਕਲਪ ਬਾਕਸ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਦੋ-ਸ਼ਬਦ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਕੰਪਨੀ ਉਸਾਰੀ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜ ਨੂੰ ਭਾਰੀ-ਡਿਊਟੀ ਆਟੋ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕੁਝ ਸਮੁੰਦਰੀ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਡਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਲਈ ਐਲੀਸਨ ਦਾ ਸੇਲਜ਼ ਬੌਸ ਰਾਬਰਟ ਕੈਵਗਨੀਨੋ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਪਣੇ 'ਖਾਲੇ' ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੋਟੀ ਦੇ ਫਿਊਲ ਡਰੈਗਸਟਰ ਟੀਮ ਦਾ ਬੌਸ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਡਬਲਯੂਏ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਨਾਈਟਰੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕੰਨ-ਸਪਲਿਟਿੰਗ ਕਰੈਕਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਉਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋ ਟੇਕ-ਅੱਪ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਨੁਕਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰੁਝਾਨ ਹੁਣ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਆਟੋ 'ਬਾਕਸ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਦਾ ਹੈ।

"ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਏਐਮਟੀਜ਼ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ," ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ।

"ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਇੰਜਣ ਘੱਟ-ਰਿਵਿੰਗ, ਉੱਚ-ਟਾਰਕ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।"

ਸੜਕ ਦੇ ਹੇਠਾਂ
ਹੋਰੀਜ਼ਨ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਹਨ ਜੋ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਟਰੱਕਾਂ ਵਿਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਗੀਆਂ। ਐਲੀਸਨ ਅਤੇ ZF ਦੋਨੋ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਓਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਇਹਨਾਂ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਅਪੀਲ ਕਰਨਗੇ।

ਐਲੀਸਨ ਦਾ TC10 ਟਵਿਨ-ਕਾਊਂਟਰਸ਼ਾਫਟ 10-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਪ੍ਰਾਈਮ ਮੂਵਰ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਲਚਕਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਪਾਵਰ ਸ਼ਿਫਟਾਂ, ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟਵਿਨ ਕਾਊਂਟਰਸ਼ਾਫਟ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਸ਼ਰਤ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਟੈਸਟ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਫਲੀਟ ਚਲਾਇਆ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਮੌਜੂਦਾ ਮੈਨੂਅਲ ਅਤੇ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ TC10 ਦੇ ਨਾਲ ਔਸਤਨ ਪੰਜ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ 10 ਫਾਰਵਰਡ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਦੋ ਰਿਵਰਸ ਦੇ ਨਾਲ 600hp ਅਤੇ 2305Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਐਲੀਸਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਬੇਲੋੜੇ ਤੇਲ ਅਤੇ ਫਿਲਟਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਚੋਣਕਾਰ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਨਵੀਨਤਾ ਲਈ ਧੱਕਾ ਸੰਚਾਰ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ZF ਨੇ ਇੱਕ ਇਨੋਵੇਸ਼ਨ ਟਰੱਕ ਪੈਕੇਜ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 12-ਸਪੀਡ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਘੰਟੀ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣੀ 120kW ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ।

ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਰੀਟਾਰਡਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਰਵੋਜ਼, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਟੈਬਲੈੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਾਲ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਡਿਪੂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲੋਡਿੰਗ ਬੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਟਰੱਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ, ਟੈਬਲੇਟ ਲੋਡਿੰਗ ਬੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੌਂਪਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਸਨੂਜ਼ ਲਈ ਘਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਡਿਪੂ ਦੇ ਲੋਕ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਟਰੱਕ ਨੂੰ ਖਾੜੀ ਵਿੱਚ ਉਲਟਾਉਣ ਲਈ ਟੈਬਲੇਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਚਾਲ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵੀ ਝਪਕੀ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ DAF XF ਉੱਤੇ ਪਿਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਅਰਧ ਖਿੱਚਦੇ ਹੋਏ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਲੀਡ ਤਸਵੀਰ ਵੇਖੋ)। ਓਪਰੇਟਰ ਲਈ ਡਬਲ ਆਰਟੀਕੁਲੇਸ਼ਨ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਉਂਗਲ ਨਾਲ ਟਰੱਕ ਨੂੰ ਟੈਬਲੈੱਟ 'ਤੇ ਟ੍ਰੇਲਰ ਗ੍ਰਾਫਿਕ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੱਕ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਮੈਂ ਕੁਝ ਬੀ-ਡਬਲ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ...

ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ: ਆਟੋ ਜਾਂ ਮੈਨੂਅਲ?
ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਜਾਂਚ ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ, ਭਾਵੇਂ ਕਲਚ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਹਨ ਜੋ ਇੰਜਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਕਣ ਵਾਲੇ ਰੁਝਾਨ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।

ਆਮ ਆਦਮੀ ਦੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਾਰਕ ਦੀਆਂ ਤਰੰਗਾਂ, ਜੋ ਕਿ ਦਾਲਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਰੇਵਜ਼ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਵਾਧਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਡੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਹ ਇੱਕ ਹਾਰਡ ਕਪਲਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਕਲਚ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ECM ਉਹਨਾਂ ਦਾਲਾਂ ਨੂੰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇਨਪੁਟ ਵਜੋਂ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸ਼ਿਕਾਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕਰੂਜ਼ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਵਰਤੋਂਯੋਗਤਾ ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ AMT ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਚੋਟੀ ਦਾ ਨਿਰਮਾਤਾ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਪੂਰੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਦੇਖ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੇ ਆਪਣੇ AMTs ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਡੇ ਟਾਰਕ ਲੋਡਿੰਗ ਹਨ।

ਬਿੰਦੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਾਮਲਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਵੀਡਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ 3500Nm V8 ਹੈੱਡਲਾਈਨਰ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਤੋਂ ਨੌਵੇਂ ਗੀਅਰ ਤੱਕ 200Nm ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਟਾਰਕ ਹੈ। ਹੇਠਲੇ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ AMT 'ਬਾਕਸ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਯਤਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ ਹਾਲਾਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੱਡੇ ਟਾਰਕ ਫਿਗਰ ਲਈ ਵਾਧੂ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ 10ਵੇਂ ਗੀਅਰ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਵਾਲੇ ਆਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੇਟਿੰਗ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ ਜਦੋਂ ਉਸਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਉਦਯੋਗਿਕ ਖੇਤਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਅਜੀਬ ਮੈਨਲੀ ਫੈਰੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਟੋਰਕ ਗੁਣਾ AMTs ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਸੈੱਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪਰ ਆਟੋ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਰਲ ਜੋੜ ਦੁਆਰਾ, ਗੀਅਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ AMT 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਸਿਰਫ ਇੰਨਾ ਹੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਗੀਅਰ ਲੱਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਕਪਲਿੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਬਿੰਦੂ ਹੈ ਜੋ ECM ਦਾ ਫੋਕਸ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਆਟੋ ਟਾਰਕ ਦੇ ਲੰਘਣ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਕਈ ਵਾਰ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਬਦਲੇ ਬਿਨਾਂ - ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵੀ, ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਅੰਤਰਰਾਜੀ ਕੰਮ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ AMT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਆਖਰੀ ਗੜ੍ਹ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਪਰਿਵਰਤਨਾਂ ਦੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਰਡ ਕਪਲਿੰਗ ਆਟੋ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਪ੍ਰਵੇਗ 'ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਟਾਰਕ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬੱਚਤ ਉਦੋਂ ਮਾਮੂਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਆਖਰਕਾਰ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਉਪਲਬਧ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਹਮੇਸ਼ਾ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਆਪਣੀ ਰਕਮ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਖਰੀਦੋ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇੱਕ ਸਿਹਤਮੰਦ ਲਾਭ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਅਪਾਹਜ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।