ट्रकच्या डिझेल इंजिनचे फ्लायव्हील आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागावर जीर्ण झालेले रबर विखुरणे या दरम्यान, ट्रकला जीवन देणारे टॉर्क हस्तांतरित करण्यासाठी, पुनर्निर्देशित करण्यासाठी, वितरित करण्यासाठी आणि गुणाकार करण्यासाठी घटकांची एक मोठी ओळ आहे.

या प्रक्रियेचा केंद्रबिंदू आहे प्रसारण. मोठ्या डिझेलची तुलनेने मर्यादित रेव्ह श्रेणी, आणि बहुतेक ऍप्लिकेशन्सना आवश्यक असलेल्या वेगांची विरोधाभासी विस्तृत श्रेणी लक्षात घेता, ट्रान्समिशनचे प्राथमिक कार्य म्हणजे इंजिनला शक्य तितक्या काळ कमाल कार्यक्षमतेवर कार्य करणे हे आहे.

परंतु विविध तंत्रज्ञान बाजारपेठेतील विविध विभागांना आकर्षित करणारे तंत्रज्ञान अधोरेखित करणारे प्रसारण व्यापकपणे बदलते.

नेहमीप्रमाणे, परंपरा आणि अनुभव ग्राहकांच्या निवडीमध्ये महत्त्वाची भूमिका बजावतात आणि आता, नेहमीपेक्षा जास्त, ड्रायव्हरच्या विचारांचा निवडलेल्या तपशीलावर खूप प्रभाव पडतो. उदाहरणार्थ, ज्या ऑपरेटरला अनुभवी आणि आदरणीय आणि सामान्यतः बुलेट-प्रूफ ईटन रोडरेंजर 18-स्पीड कॉन्स्टंट-मेश गिअरबॉक्स हाताळण्यात अनुभवी आणि सक्षम असे ड्रायव्हर शोधण्यात अडचण येत आहे, तो क्लच पेडलची आवश्यकता नसलेल्या गोष्टीची निवड करेल.

पुढील निर्णय एक स्वयंचलित मॅन्युअल असेल, ज्यामध्ये अजूनही क्लच आणि प्रेशर प्लेट आहे आणि म्हणून घालण्यायोग्य घर्षण पृष्ठभाग किंवा फ्लुइड कपलिंग किंवा टॉर्क कन्व्हर्टर वापरणारे पूर्ण स्वयंचलित ट्रांसमिशन.

सध्या उपलब्ध असलेल्या ट्रान्समिशनच्या प्रकारांवर येथे एक द्रुत नजर आहे...

>> सिंक्रोमेश मॅन्युअल
बहुतेक उत्पादक या श्रेणीमध्ये त्यांचे स्वतःचे प्रसारण तयार करतात. तंत्रज्ञान सिद्ध झाले आहे, कॉर्पोरेट आणि भौगोलिक सीमा ओलांडून सहजपणे निर्यात केले जाते आणि कमीतकमी पैशासाठी कमीतकमी ड्रायव्हर प्रशिक्षण आवश्यक आहे. तथापि, कार्यानुसार गुणोत्तर समायोजित करणे किंवा सुधारणे सोपे नाही. विशिष्ट ट्रक मॉडेलचा वापर कसा केला जाईल याबद्दलच्या अनेक गृहितकांसह निर्मात्याचे निराकरण करण्याचा कल असतो. गीअरबॉक्सला गीअर्स जाळी बनवण्यासाठी सिंक्रोमेशचा वापर या गिअरबॉक्सची टॉर्क क्षमता कमी करतो, त्यामुळे सिंक्रो बॉक्सची वजन श्रेणी सामान्यत: मध्यम शुल्काच्या पुढे जात नाही.

>> कॉन्स्टंट-मेष मॅन्युअल
सर्व प्रसारणांपैकी, हे मास्टर करणे सर्वात कठीण आहे. हे उच्च-टॉर्क, अत्यंत परिस्थिती लक्षात घेऊन डिझाइन केलेले आहे आणि तरीही ऑस्ट्रेलियातील रोड ट्रेन आणि इतर बहु-संयोजन लांब-अंतराच्या अनुप्रयोगांसाठी मुख्य आहे. ईटन ही या श्रेणीतील निवड प्रदाता आहे आणि 18-स्पीड विस्तारित एच-पॅटर्न गियर लीव्हर डायरेक्ट/ओव्हरड्राइव्ह आणि रेंज-चेंज बटणांसह देशभरातील हजारो ट्रक ड्रायव्हर्सच्या चेतनेवर आधारित आहे. एक चांगला ऑपरेटर टॉर्क तसेच कोणत्याही स्वयंचलित मॅन्युअलमध्ये ठेवू शकतो, परंतु हे एक कौशल्य आहे ज्यासाठी खूप (कधीकधी महाग) सराव लागू शकतो.

>> स्वयंचलित मॅन्युअल (क्लच पेडलसह किंवा त्याशिवाय)
स्कॅनिया त्याचे स्वयंचलित मॅन्युअल एकतर दोन- किंवा तीन-पेडल सेट-अपमध्ये ऑफर करत असे. मला का नाही कळत नाही. जर तुम्हाला क्लच व्यवस्थापित करण्यासाठी संगणक मिळणार असेल, तर त्याला सुरुवातीपासून शेवटपर्यंत त्याचे काम का करू देत नाही? पण मला सांगण्यात आले की काही फ्लीट्सना त्यांच्या ड्रायव्हर्सना क्लच वापरायला आवडते आणि असे दिसते की ते व्यावसायिक रिग्समध्ये सर्वात लोकप्रिय आहे.

एएमटी स्वतःच आता एक सिद्ध प्रणाली आहे परंतु बदलाच्या गतीमध्ये व्यापक फरक आहे. एक जपानी एएमटी ज्याला कारखाना स्वतः तयार करण्याचा आग्रह धरतो तो गीअर्स दरम्यान इतका मंद आहे की तुम्ही वाट पाहत असताना कॉफी बनवू शकता. स्वीडनपैकी एक यामध्ये खूप चांगला आहे आणि वेगवान बदल टॉर्क व्यत्यय कमीत कमी ठेवतात.

फ्यूसोच्या थीममध्ये एक ट्विस्ट आहे - त्याच्या ड्युओनिक एएमटीमध्ये ड्युअल क्लचेस आहेत, म्हणून 'बॉक्स तुम्ही वेग वाढवत असताना पुढील गियर निवडतो. माझ्या पहिल्या ड्राइव्हवर मी १०० मीटरच्या आत अडकलो होतो. काही विश्वासार्हतेच्या समस्या आहेत ज्या कारखान्याने हाताळल्या आहेत, परंतु हे मुख्यतः कँटरसाठी लाइट-ड्यूटी बॉक्स आहे. तुम्ही ते अद्याप मध्यम किंवा हेवी-ड्युटी मॉडेलमध्ये मिळवू शकत नाही.

तांत्रिकदृष्ट्या, AMT हा एक बाग प्रकारातील स्थिर-जाळीचा गियरबॉक्स आहे ज्यामध्ये स्वयंचलित क्लच सिस्टम बोल्ट आणि प्लग इन आहे. जोपर्यंत तुमच्याकडे बदल व्यवस्थापनासाठी प्लग-इन डायग्नोस्टिक्स आहे तोपर्यंत स्थापित विश्वासार्हता आणि सर्व्हिसिंगमध्ये सुलभता आणते. परंतु याचा अर्थ असाही होतो की सर्वोत्तम आवृत्त्यांसह (युरोप आणि यूएस मधून), तुम्ही शिफ्ट पॅटर्न, रिव्ह रेंज आणि वेळ या ॲप्लिकेशनला सानुकूलित करू शकता.

उदाहरण म्हणून, ZF AMT सह हिनो 700 च्या माझ्या पहिल्या ड्राइव्हवर, हे लगेच स्पष्ट झाले की कोणीही इंजिनची वैशिष्ट्ये जवळून पाहिली नाहीत. त्याने त्याचे नट बंद केले, म्हणून मी मॅन्युअल मोडवर स्विच केले, मोठे Hino इंजिन बदलण्यापूर्वी 1050rpm पर्यंत खाली आणले, खूप कमी इंधन वापरले आणि शांत ड्राइव्हचा आनंद घेतला. वोलॉन्गॉन्गच्या अगदी उत्तरेला असलेल्या माऊंट ओस्ले वर परत येताना, मी संगणकावर अवलंबून असलेल्या ट्रकपेक्षा कमी नव्हतो.

>> पूर्ण स्वयंचलित
माझी आवडती ट्रक चाचणी अनेक वर्षांपूर्वी यूएस मध्ये घेण्यात आली होती. बंद चाचणी ट्रॅकवर, दोन एकसारखे ट्रक समान वजन असलेल्या ट्रेलर्सना आदळले होते. एकामध्ये ॲलिसन ऑटो बॉक्स होता आणि दुसऱ्यामध्ये ईटन रोडरेंजर 18-स्पीड मॅन्युअल होते.

ऑटो ट्रक एका महाविद्यालयीन विद्यार्थ्याने चालवला होता आणि मॅन्युअल एका व्यावसायिक चालकाने. एका उंच टेकडीवरच्या ड्रॅग रेसमध्ये विद्यार्थ्याने शानदार विजय मिळवला. मग, शर्यतीनंतर, विद्यार्थ्याकडे 75 अश्वशक्ती कमी असल्याचे उघड झाले का!

हे अखंड टॉर्क बनवणाऱ्या फरकाचे एक परिपूर्ण उदाहरण होते आणि तुम्ही ते फक्त पूर्णपणे स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह मिळवू शकता. ॲलिसनचा बॉक्स रिगचे एकूण वजन मोजण्यासाठी रस्त्याचा वेग, टॉर्क वापरलेला, प्रवेग दर आणि झुकाव कोन वापरतो. त्यानंतर ते त्यानुसार शिफ्ट मॅपिंग व्यवस्थापित करते.

'बॉक्स ऑफ-रोड परिस्थितीमध्ये इष्टतम कर्षण देखील स्पेल करतो. याक्षणी, आंतरराज्यीय किंवा ऑन-हायवे रोड ट्रेन ऍप्लिकेशन्समध्ये पूर्ण ऑटोमॅटिक्स दिसत नाहीत. प्रक्रियेत काही घडामोडी आहेत, परंतु आपला श्वास रोखू नका.

टिपर, काँक्रीट आंदोलक आणि पंपर्स, कचरा ट्रक आणि मेट्रो डिलिव्हरी युनिट्स ही अशी आहेत जिथे तुम्हाला पूर्ण ऑटोचा सर्वात व्यापक वापर आढळेल, काही प्रकरणांमध्ये उच्च ड्रायव्हर टर्नओव्हर दर आणि महागडे आणि नियमित क्लच बदलण्याची संधी यामुळे.

>> टॉर्क कन्व्हर्टरसह हायब्रिड ऑटोमेटेड मॅन्युअल
मर्सिडीज-बेंझला ट्रान्समिशन एरिनामध्ये त्याच्या धनुष्याची एक अनोखी तार आहे. Actros SLT हा एक अल्ट्रा-हेवी-ड्यूटी ट्रक आहे ज्यामध्ये एक ऍक्ट्रॉस प्रोफाइल आणि एक ऍक्ट्रोस इंटीरियर आहे परंतु अंडरवेअरचा एक नवीन सेट आहे. SLT वरील ड्राइव्ह पॉवरशिफ्ट AMT मधून जाते परंतु प्रथम टॉर्क कन्व्हर्टरमधून गेल्यानंतरच.

हे फायदे इतर कोणत्याही पेक्षा हेवी हॅलेजच्या भूमिकेशी अधिक संबंधित आहेत, जेथे अति-वजन उभे राहणे अगदी उत्तम ड्राईव्हलाइनची चाचणी सुरू करते. पारंपारिक AMTs वर, जेव्हा तुम्ही स्टार्ट गियर एंगेज ड्राइव्ह निवडता आणि कोणत्याही थ्रॉटलशिवाय देखील तुम्ही पुढे सरकता तेव्हा सिस्टम क्लचला संलग्न करते. पण SLT वर D बटण दाबा आणि तुम्ही अजूनही कुठेही जात नाही. हे गियर गुंतलेले आहे परंतु टॉर्क कन्व्हर्टर कोणत्याही टॉर्कचे रूपांतर करत नाही.

जेव्हा तुम्ही थ्रॉटल दाबता तेव्हाच टॉर्क कन्व्हर्टरची शक्ती ट्रान्समिशनमध्ये होते. त्यामुळे क्लच पूर्णपणे गुंतलेला आहे आणि फ्लुइड कपलिंग सर्व स्लिप हाताळते. हे एक जड समाधान आहे कारण तुमच्याकडे प्रभावीपणे दोन ट्रान्समिशन लाइनमध्ये आहेत, परंतु जड कार्यासाठी कमी वजन हा मुख्य निकष नाही. SLTs चा वापर जगभरातील सर्वात मोठ्या वाहतूक गटांच्या अवजड ताफ्यात केला जातो.

कमर्शियल व्हेईकल ट्रान्समिशन

विशेषज्ञ उत्पादक
स्वतःचे ट्रान्समिशन डिझाइन आणि तयार करणाऱ्या कारखान्यांव्यतिरिक्त, तेथे विशेषज्ञ गियरबॉक्स बिल्डर्स आहेत जे त्यांच्या उत्पादनांचा कारखान्यात आणि प्रारंभिक विक्रीनंतर पुरवठा करतात.

>> EATON
हार्ड-एज-नेल्स रोडरेंजर मॅन्युअल ट्रान्समिशन अजूनही अनेक फ्लीट्ससाठी पसंतीचे ट्रांसमिशन म्हणून प्रसिद्ध आहे. परंतु ड्रायव्हरला क्लच वापरण्यापासून मुक्त करण्याच्या उद्योग-व्यापी प्रवृत्तीकडे ईटन दुर्लक्ष करू शकत नाही, आणि म्हणून अल्ट्राशिफ्ट आणि अल्ट्राशिफ्ट प्लस सादर केले गेले. हे मुळात हायड्रॉलिक क्लच असलेले रोडरेंजर आहे जे इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने व्यवस्थापित केले जाते, त्यामुळे विकास खर्च प्रामुख्याने स्मार्ट आहे. तरीही, निघाल्यानंतर, हॉटशॉट्स क्लचला स्पर्श न करता क्रॉलपासून हायवे क्रुझिंगपर्यंत जातील.

>> ZF
ही जर्मन कंपनी गिअरबॉक्सेस आणि एक्सलचे बहुतेक प्रकार आणि कॉन्फिगरेशन बनवते आणि युरोपियन बिल्डर्समध्ये सर्वात लोकप्रिय आहे. हे आता ॲलिसनशी स्पर्धा करण्यासाठी पूर्ण स्वयंचलित मार्केटिंग करते आणि NATO लष्करी दलांकडून त्यांच्या पुरवठा आणि लाइट-ड्युटी ट्रूप ट्रान्सपोर्ट आवश्यकतांमध्ये व्यापक समर्थन देखील मिळवते.

त्याची TraXon मॉड्यूलर रचना एक पायनियर आहे. हा मुळात समोरच्या बाजूला क्लच, ड्युअल क्लच, हायब्रीड किंवा टॉर्क कन्व्हर्टर मॉड्युलसह गीअर्सचा संच आहे. कोणती सिस्टीम सर्वात योग्य आहे हे ऍप्लिकेशन ठरवेल परंतु कॉमन कोरसह, खर्च कमी केला जातो.

>> AISIN
टोयोटा समूहाच्या मालकीची, कंपनी गट आणि गट नसलेल्या कंपन्यांसाठी मॅन्युअल आणि ऑटो ट्रान्समिशन तयार करते आणि काही युरोपियन कार कंपन्यांना देखील पुरवते. विशेष म्हणजे, तुम्ही अजूनही ॲलिसन ट्रान्समिशनसह Hino ट्रक खरेदी करू शकता, त्यामुळे Aisin अद्याप बिल्डरच्या ट्रक रेंजचे सर्व संभाव्य उपयोग कव्हर करत नाही.

>> एलिसन
लष्करानेच एलिसन ट्रान्समिशन डेव्हलपमेंटला सुरुवात केली, जरी कंपनीने एरो इंजिन देखील डिझाइन केले आणि तयार केले. खरं तर, माझ्या एलिसनच्या पहिल्या परिचयासाठी इअरप्लग आवश्यक आहेत. RAAF C130 हर्क्युलसच्या कार्गो होल्डभोवती चार ॲलिसन टर्बोप्रॉप्सचा किंचाळ हा माझ्या आर्मी एअर डिस्पॅच मेमरीवर कायमचा कोरलेला आवाज आहे.

बोरालकडे नवीन काँक्रीट किंवा रेव ट्रक - 'शून्य डाउनटाइम' ऑर्डर करताना ॲलिसन पर्याय बॉक्सवर टिक टिक करण्याचे दोन-शब्दांचे कारण आहे. कंपनी बांधकाम उपकरणे कंपन्यांना आणि यूएस सैन्याला हेवी-ड्युटी ऑटो पुरवते, काही सागरी अनुप्रयोगांसाठी ड्राइव्ह युनिट देखील प्रदान करते.

ऑस्ट्रेलियासाठी ॲलिसनचा सेल्स बॉस रॉबर्ट कॅव्हॅग्निनो आहे, जो त्याच्या 'रिक्त' वेळेत टॉप फ्युएल ड्रॅगस्टर टीम बॉस आहे. शेवटच्या डब्ल्यूए मीटमध्ये नायट्रो इंजिनच्या कान-विभाजनाच्या दरम्यान, त्याने मला उत्पादकांमध्ये ऑटो टेक-अपमध्ये वाढ झाल्याबद्दल सांगितले, जे मुख्यत्वे ग्राहकांच्या मागणीमुळे प्रेरित होते.

एक महत्त्वाचा मुद्दा असा आहे की ड्रायव्हरच्या मर्यादांमुळे हा ट्रेंड आता एका आवश्यकतेपासून कार्यक्षमतेकडे विकसित झाला आहे कारण ऑटो बॉक्स इंजिनची कार्यक्षमता वैशिष्ट्ये जास्तीत जास्त वाढवतो.

"म्हणूनच AMTs मध्ये एक विकसनशील समस्या आहे," तो म्हणाला.

"विशेषतः युरोपियन इंजिन कमी-रिव्हिंग, उच्च-टॉर्क सहा-सिलिंडर आहेत ज्यांना खरोखर सर्वोत्तम कामगिरी करण्यासाठी टॉर्क कनवर्टर आवश्यक आहे."

रस्त्यावर खाली
क्षितिजावर अशा काही गोष्टी आहेत ज्या ऑसी रस्त्यांवरील ट्रकमध्ये ट्रान्समिशन तंत्रज्ञानाच्या विविधीकरणाचा विस्तार करतील. Allison आणि ZF दोन्ही या ऍप्लिकेशन्सना आकर्षित करतील अशा वैशिष्ट्यांसह लांब-अंतर ऑपरेटर्सवर लक्ष्य ठेवत आहेत.

एलिसनचे TC10 ट्विन-काउंटरशाफ्ट 10-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन शहर आणि महामार्ग दोन्ही प्राइम मूव्हर ड्यूटी सायकलसाठी पुरेसे लवचिक आहे आणि संपूर्ण पॉवर शिफ्ट, टॉर्क कन्व्हर्टर आणि ट्विन काउंटरशाफ्ट गिअरबॉक्स डिझाइनसह मिश्रित आर्किटेक्चर प्रदान करते.

कंपनीने चाचणी वापरकर्त्यांचा ताफा चालवला आहे ज्यांनी त्यांच्या सध्याच्या मॅन्युअल आणि ऑटोमेटेड मॅन्युअल मॉडेलच्या तुलनेत TC10 सह सरासरी पाच टक्के इंधन अर्थव्यवस्था सुधारणा केली आहे.

गिअरबॉक्सला 10 फॉरवर्ड स्पीड आणि दोन रिव्हर्ससह 600hp आणि 2305Nm टॉर्क पर्यंत रेट केले आहे. हे ॲलिसनच्या नवीन पिढीच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणांसह सुसज्ज आहे, जे अनावश्यक तेल आणि फिल्टर बदल दूर करण्यासाठी आणि सुधारित शिफ्ट सिलेक्टर कार्यक्षमता प्रदान करते.

नावीन्यपूर्णतेचा जोर नवीन क्षेत्रांमध्ये प्रसार विकासाला नेत आहे. उदाहरणार्थ, ZF ने एक इनोव्हेशन ट्रक पॅकेज विकसित केले आहे ज्यामध्ये 12-स्पीड ट्रान्समिशनच्या बेल हाऊसिंगमध्ये थेट तयार केलेली 120kW इलेक्ट्रिक मोटर आहे.

हे केवळ रिटार्डर म्हणून कार्य करत नाही जे ऊर्जा पुनर्प्राप्त करते, परंतु स्टीयरिंग सर्व्होस, एक अत्यंत जटिल सॉफ्टवेअर प्रोग्राम आणि संगणक टॅब्लेटसह एकत्रित केल्यावर एक उत्कृष्ट युक्ती आहे. थोडक्यात, ड्रायव्हर डेपोवर येतो आणि लोडिंग बे जवळ ओढतो, ट्रकमधून बाहेर पडतो, लोडिंग बे कर्मचाऱ्यांना टॅबलेट देतो आणि स्नूझसाठी घराच्या आत जातो.

त्यानंतर डेपोतील लोक टॅब्लेटचा वापर करून इंजिन न वापरता ट्रक खाडीत उलटतात. इलेक्ट्रिक मोटर युक्ती हाताळते तर डिझेल इंजिन देखील डुलकी घेते आणि सॉफ्टवेअर स्टीयरिंग व्यवस्थापित करते.

DAF XF वर डुक्कर ट्रेलरसह सेमी खेचून प्रणालीचे प्रात्यक्षिक केले जाते (मुख्य चित्र पहा). टॅब्लेटवरील ट्रेलर ग्राफिक एका बोटाने ड्रॅग करून ट्रकला आवश्यक स्थितीत आणणाऱ्या ऑपरेटरला दुहेरी उच्चारामुळे कोणतीही अडचण येत नाही. मी काही बी-डबल ड्रायव्हर्सचा विचार करू शकतो ज्यांना अशा प्रणालीची आवश्यकता आहे...

मोठा प्रश्न: ऑटो किंवा मॅन्युअल?
सर्वात मोठ्या प्रश्नाचे उत्तर फक्त ऍप्लिकेशन आणि ड्रायव्हरच्या वापराच्या बारीक तपासणीद्वारे दिले जाऊ शकते. मॅन्युअल, क्लच ड्रायव्हरद्वारे किंवा संगणकाद्वारे चालवले जात असले तरी, इंजिन डिझाइन आणि वैशिष्ट्यांमधील न थांबता येणाऱ्या ट्रेंडमुळे वाढवलेल्या मर्यादा आहेत.

सामान्य माणसाच्या दृष्टीने, असे दिसून येते की टॉर्कच्या लाटा, जे तुम्ही सिलिंडरची संख्या कमी करता आणि रेव्ह कमी करता तेव्हा डाळींसारख्या असतात, ते हार्ड कपलिंगद्वारे जोडलेले असताना, ड्राईव्हलाइनच्या बाजूने मोठे केलेल्या ट्रान्समिशनमध्ये सर्जेस सेट करू शकतात, जसे की क्लच. याचा परिणाम असा होऊ शकतो की ECM त्या डाळींचा थ्रॉटलमधून ड्रायव्हर इनपुट म्हणून अर्थ लावतो, ज्यामुळे इंजिनची शिकार होऊ शकते, अगदी क्रूझ मोडमध्येही.

एक अव्वल उत्पादक, ज्याचा वापर करण्यायोग्यतेचा संबंध आहे तोपर्यंत बाजारपेठेतील सर्वोत्तम AMT सह, सध्या संपूर्ण ऑटोमॅटिक्सकडे गांभीर्याने पाहत आहे कारण त्याच्या स्वतःच्या AMTs मधून प्रचंड टॉर्क लोड होत आहे.

आणखी एक मुद्दा मोठा स्वीडन आहे, ज्याच्या 3500Nm V8 हेडलाइनरमध्ये पहिल्या ते नवव्या गियरपर्यंत 200Nm टॉर्क मर्यादित आहे. खालच्या गीअर्समध्ये अशा प्रकारचे टॉर्क हाताळण्यासाठी AMT' बॉक्स विकसित करणे हा एक मोठा अभियांत्रिकी प्रयत्न असेल. त्यामुळे तुम्ही मोठ्या टॉर्क आकृतीसाठी अतिरिक्त पैसे देत असले तरी, तुम्हाला ते फक्त 10 व्या गियरपासून मिळाले आहे. याचा अर्थ असा की जड वाहतुकीच्या ऑपरेटरला जेव्हा त्याची सर्वात जास्त गरज असते तेव्हा त्याला जास्तीत जास्त रेटिंग मिळत नाही – उदाहरणार्थ औद्योगिक क्षेत्राभोवती विचित्र मॅनली फेरी चालवताना.

शेवटी, टॉर्क गुणाकार AMTs मधील गियर सेटद्वारे केला जातो परंतु ऑटोमध्ये फ्लुइड कपलिंगद्वारे, गीअर ट्रेनचा पोशाख मोठ्या प्रमाणात कमी होतो.

एएमटीवरील इलेक्ट्रॉनिक्स फक्त इतकेच करू शकतात, कारण जेव्हा गियर गुंतलेले असते तेव्हा ते कठीण जोडणी असते. त्यामुळे बदलाचा मुद्दा हा ECM चा केंद्रबिंदू आहे. पण गियर काम करत असताना ऑटो टॉर्कचा रस्ता नियंत्रित करू शकतो, आवश्यकतेनुसार टॉर्क वाढवू शकतो – काहीवेळा गीअर न बदलता – तसेच गीअर बदलतानाही टॉर्क स्थिर ठेवू शकतो.

आंतरराज्यीय काम हा मॅन्युअल किंवा एएमटी ट्रान्समिशनचा शेवटचा बुरुज असण्याची शक्यता आहे. बदलांच्या तुलनेने कमी वारंवारतेसह, हार्ड कपलिंग ऑटोच्या कार्यक्षमतेत काहीही गमावत नाही. जेव्हा ट्रक शेवटी हायवेवर आदळतो आणि सुमारे 30 टक्के उपलब्ध टॉर्क एक-दोन दिवसांसाठी वापरला जातो तेव्हा प्रवेगवर सतत टॉर्कपासून होणारी इंधनाची बचत कमी असते.

नेहमीप्रमाणे, तुमची रक्कम करा आणि संपूर्ण आयुष्य खर्चावर खरेदी करा. याचा अर्थ निरोगी नफा किंवा अपंग नुकसान यातील फरक असू शकतो.