ഒരു ട്രക്കിൻ്റെ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ്റെ ഫ്‌ളൈ വീലിനും റോഡിൻ്റെ ഉപരിതലത്തിൽ തേഞ്ഞ റബ്ബർ ചിതറിക്കിടക്കുന്നതിനും ഇടയിൽ, ട്രക്കിന് ജീവൻ നൽകുന്ന ടോർക്ക് കൈമാറുന്നതിനും തിരിച്ചുവിടുന്നതിനും വിതരണം ചെയ്യുന്നതിനും ഗുണിക്കുന്നതിനുമുള്ള ഘടകങ്ങളുടെ ഒരു നീണ്ട നിരയുണ്ട്.

ഈ പ്രക്രിയയുടെ കേന്ദ്രം സംപ്രേക്ഷണം. ഒരു വലിയ ഡീസലിൻ്റെ താരതമ്യേന പരിമിതമായ റെവ് റേഞ്ച്, മിക്ക ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കും ആവശ്യമുള്ള വൈരുദ്ധ്യമുള്ള വൈഡ് റേഞ്ച് എന്നിവ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ഒരു ട്രാൻസ്മിഷൻ്റെ പ്രാഥമിക പ്രവർത്തനം എഞ്ചിൻ പരമാവധി കാര്യക്ഷമതയിൽ കഴിയുന്നിടത്തോളം പ്രവർത്തിക്കുക എന്നതാണ്.

എന്നാൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ വ്യാപകമായി വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു, വ്യത്യസ്ത സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വിപണിയിലെ വിവിധ വിഭാഗങ്ങളെ ആകർഷിക്കുന്നു.

എന്നത്തേയും പോലെ, പാരമ്പര്യവും അനുഭവവും ഉപഭോക്തൃ തിരഞ്ഞെടുപ്പിൽ പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്നു, ഇപ്പോൾ, എന്നത്തേക്കാളും, ഡ്രൈവർ പരിഗണനകൾ തിരഞ്ഞെടുത്ത സ്പെസിഫിക്കേഷനെ സാരമായി ബാധിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ബഹുമാന്യവും പൊതുവെ ബുള്ളറ്റ് പ്രൂഫ് ഈറ്റൺ റോഡ്‌റേഞ്ചർ 18-സ്പീഡ് കോൺസ്റ്റൻ്റ്-മെഷ് ഗിയർബോക്‌സ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ പരിചയസമ്പന്നരും കഴിവുള്ളവരുമായ ഡ്രൈവർമാരെ കണ്ടെത്തുന്നതിൽ പ്രശ്‌നം നേരിടുന്ന ഒരു ഓപ്പറേറ്റർ, ക്ലച്ച് പെഡൽ ആവശ്യമില്ലാത്ത എന്തെങ്കിലും തിരഞ്ഞെടുക്കും.

ക്ലച്ചും പ്രഷർ പ്ലേറ്റും ഉള്ളതിനാൽ ധരിക്കാവുന്ന ഘർഷണ പ്രതലങ്ങൾ ഉള്ള ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ അല്ലെങ്കിൽ ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഉപയോഗിക്കുന്ന പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്നിവ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതായിരിക്കും അടുത്ത തീരുമാനം.

നിലവിൽ ലഭ്യമായ ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ഒരു ദ്രുത വീക്ഷണം ഇതാ...

>> Synchromesh മാനുവൽ
മിക്ക നിർമ്മാതാക്കളും ഈ വിഭാഗത്തിൽ സ്വന്തം ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നു. സാങ്കേതികവിദ്യ തെളിയിക്കപ്പെട്ടതാണ്, കോർപ്പറേറ്റ്, ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ അതിരുകളിലുടനീളം എളുപ്പത്തിൽ കയറ്റുമതി ചെയ്യപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ കുറഞ്ഞ പണത്തിന് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഡ്രൈവർ പരിശീലനം ആവശ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ടാസ്ക്കിന് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ അനുപാതങ്ങൾ ക്രമീകരിക്കുകയോ പരിഷ്ക്കരിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നത് എളുപ്പമല്ല. പ്രത്യേക ട്രക്ക് മോഡൽ എങ്ങനെ ഉപയോഗിക്കും എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള അനുമാനങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പര ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മാതാവ് അത് പരിഹരിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. ഗിയർബോക്‌സ് മെഷ് ഗിയറുകളാക്കാൻ സിൻക്രോമേഷിൻ്റെ ഉപയോഗം ഈ ഗിയർബോക്‌സുകളുടെ ടോർക്ക് കപ്പാസിറ്റി കുറയ്ക്കുന്നു, അതിനാൽ ഒരു സിൻക്രോ ബോക്‌സിൻ്റെ ഭാര പരിധി പൊതുവെ മീഡിയം ഡ്യൂട്ടി കഴിഞ്ഞേക്കില്ല.

>> കോൺസ്റ്റൻ്റ്-മെഷ് മാനുവൽ
എല്ലാ ട്രാൻസ്മിഷനുകളിലും, ഇത് മാസ്റ്റർ ചെയ്യാൻ ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ഉയർന്ന ടോർക്ക്, അങ്ങേയറ്റത്തെ അവസ്ഥകൾ മനസ്സിൽ വെച്ചാണ് ഇത് രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്, റോഡ് ട്രെയിനിനും മറ്റ് മൾട്ടി-കോമ്പിനേഷൻ ദീർഘദൂര ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കുമായി ഓസ്‌ട്രേലിയയിലെ പ്രധാന ഘടകമാണിത്. ഈ വിഭാഗത്തിലെ ചോയ്‌സ് ദാതാവാണ് ഈറ്റൺ, കൂടാതെ ഡയറക്ട്/ഓവർ ഡ്രൈവ്, റേഞ്ച്-ചേഞ്ച് ബട്ടണുകൾ എന്നിവയുള്ള 18-സ്പീഡ് വിപുലീകൃത എച്ച്-പാറ്റേൺ ഗിയർ ലിവർ രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള ആയിരക്കണക്കിന് ട്രക്ക് ഡ്രൈവർമാരുടെ ബോധത്തിൽ ബ്രാൻഡ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു. ഒരു നല്ല ഓപ്പറേറ്റർക്ക് ടോർക്കും അതുപോലെ തന്നെ ഏതൊരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവലും നിലനിർത്താൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഇത് വളരെയധികം (ചിലപ്പോൾ ചെലവേറിയ) പരിശീലനം എടുക്കുന്ന ഒരു കഴിവാണ്.

>> ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ (ക്ലച്ച് പെഡലിനൊപ്പമോ അല്ലാതെയോ)
സ്കാനിയ അതിൻ്റെ ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ രണ്ടോ മൂന്നോ പെഡൽ സജ്ജീകരണങ്ങളിൽ വാഗ്ദാനം ചെയ്യാറുണ്ടായിരുന്നു. എന്തുകൊണ്ടെന്ന് എനിക്കറിയില്ല. ക്ലച്ച് നിയന്ത്രിക്കാൻ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു കമ്പ്യൂട്ടർ ലഭിക്കാൻ പോകുകയാണെങ്കിൽ, തുടക്കം മുതൽ അവസാനം വരെ അതിൻ്റെ ജോലി ചെയ്യാൻ എന്തുകൊണ്ട് അതിനെ അനുവദിച്ചുകൂടാ? എന്നാൽ ചില ഫ്ലീറ്റുകൾ അവരുടെ ഡ്രൈവർമാർ സ്റ്റാർട്ടിംഗിനായി ക്ലച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇഷ്ടപ്പെടുന്നുവെന്നും വൊക്കേഷണൽ റിഗുകളിൽ ഇത് ഏറ്റവും ജനപ്രിയമാണെന്ന് തോന്നുന്നുവെന്നും എന്നോട് പറഞ്ഞു.

എഎംടി തന്നെ ഇപ്പോൾ തെളിയിക്കപ്പെട്ട ഒരു സംവിധാനമാണ്, എന്നാൽ മാറ്റത്തിൻ്റെ വേഗതയിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ട്. ഫാക്ടറി സ്വയം നിർമ്മിക്കാൻ നിർബന്ധിക്കുന്ന ഒരു ജാപ്പനീസ് എഎംടി, ഗിയറുകൾക്കിടയിൽ വളരെ മന്ദഗതിയിലാണ്, നിങ്ങൾ കാത്തിരിക്കുമ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു കാപ്പി ഉണ്ടാക്കാം. സ്വീഡൻകാരിൽ ഒരാൾ ഇതിൽ വളരെ മികച്ചതാണ്, വേഗതയേറിയ മാറ്റങ്ങൾ ടോർക്ക് തടസ്സങ്ങൾ പരമാവധി കുറയ്ക്കുന്നു.

ഫ്യൂസോയ്ക്ക് തീമിൽ ഒരു ട്വിസ്റ്റ് ഉണ്ട് - അതിൻ്റെ ഡ്യുവോണിക് എഎംടിക്ക് ഡ്യുവൽ ക്ലച്ചുകൾ ഉണ്ട്, അതിനാൽ നിങ്ങൾ ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ബോക്സ് അടുത്ത ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു. എൻ്റെ ആദ്യ ഡ്രൈവിൽ ഞാൻ 100 മീറ്ററിനുള്ളിൽ കുടുങ്ങി. ഫാക്ടറി കൈകാര്യം ചെയ്ത ചില വിശ്വാസ്യത പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ ഇത് പ്രധാനമായും കാൻ്ററിനുള്ള ഒരു ലൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടി ബോക്സാണ്. ഇടത്തരം അല്ലെങ്കിൽ ഹെവി ഡ്യൂട്ടി മോഡലുകളിൽ നിങ്ങൾക്ക് ഇത് ഇതുവരെ ലഭിക്കില്ല.

സാങ്കേതികമായി, ഒരു ഗാർഡൻ വൈവിധ്യമാർന്ന കോൺസ്റ്റൻ്റ്-മെഷ് ഗിയർബോക്‌സാണ് AMT, ബോൾട്ട് ചെയ്‌ത് പ്ലഗ് ഇൻ ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന ഓട്ടോമേറ്റഡ് ക്ലച്ച് സിസ്റ്റം. മാറ്റ മാനേജ്‌മെൻ്റിനായി നിങ്ങൾക്ക് പ്ലഗ്-ഇൻ ഡയഗ്‌നോസ്റ്റിക്‌സ് ഉള്ളിടത്തോളം ഇത് സ്ഥിരമായ വിശ്വാസ്യതയും സേവനത്തിൻ്റെ എളുപ്പവും നൽകുന്നു. മികച്ച പതിപ്പുകൾ ഉപയോഗിച്ച് (യൂറോപ്പിൽ നിന്നും യുഎസിൽ നിന്നും, അതായത്), നിങ്ങൾക്ക് ഷിഫ്റ്റ് പാറ്റേൺ, റെവ് റേഞ്ച്, ഗിയറിലുള്ള സമയം എന്നിവ ആപ്ലിക്കേഷന് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ ഇഷ്‌ടാനുസൃതമാക്കാമെന്നും ഇതിനർത്ഥം.

ഒരു ഉദാഹരണമായി, ZF AMT ഉള്ള ഒരു ഹിനോ 700-ൻ്റെ എൻ്റെ ആദ്യ ഡ്രൈവിൽ, എഞ്ചിൻ സവിശേഷതകൾ ആരും സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് പെട്ടെന്ന് വ്യക്തമായി. അത് വീണ്ടും സജീവമായി, അതിനാൽ ഞാൻ മാനുവൽ മോഡിലേക്ക് മാറി, വലിയ ഹിനോ എഞ്ചിൻ മാറ്റുന്നതിന് മുമ്പ് 1050rpm വരെ താഴ്ത്തി, വളരെ കുറച്ച് ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുകയും ശാന്തമായ ഡ്രൈവ് ആസ്വദിക്കുകയും ചെയ്തു. വോളോങ്കോങിന് വടക്കുള്ള മൗണ്ട് ഔസ്ലിയിലേക്ക് തിരികെ വരുമ്പോൾ, കമ്പ്യൂട്ടറിനെ ആശ്രയിക്കുന്ന ട്രക്കുകളേക്കാൾ വേഗത കുറവായിരുന്നില്ല.

>> പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക്
എൻ്റെ പ്രിയപ്പെട്ട ട്രക്ക് ടെസ്റ്റ് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് യുഎസിൽ നടത്തിയിരുന്നു. ഒരു അടഞ്ഞ ടെസ്റ്റ് ട്രാക്കിൽ, ഒരേ ഭാരമുള്ള ട്രെയിലറുകളിലേക്ക് സമാനമായ രണ്ട് ട്രക്കുകൾ തട്ടിയിട്ടു. ഒന്നിൽ ആലിസൺ ഓട്ടോ ബോക്‌സും മറ്റൊന്നിൽ ഈറ്റൺ റോഡ്‌റേഞ്ചർ 18 സ്പീഡ് മാനുവലും ഉണ്ടായിരുന്നു.

ഓട്ടോ ട്രക്ക് ഓടിച്ചത് കോളേജ് വിദ്യാർത്ഥിയും മാനുവൽ പ്രൊഫഷണൽ ഡ്രൈവറുമാണ്. കുത്തനെയുള്ള മലമുകളിലേക്കുള്ള ഡ്രാഗ് ഓട്ടത്തിൽ വിദ്യാർത്ഥി മികച്ച വിജയം നേടി. അപ്പോൾ, ഓട്ടത്തിനുശേഷം, വിദ്യാർത്ഥിക്ക് 75 കുതിരശക്തി കുറവാണെന്ന് വെളിപ്പെടുത്തി!

പൊട്ടാത്ത ടോർക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന വ്യത്യാസത്തിൻ്റെ ഒരു മികച്ച ചിത്രമായിരുന്നു ഇത്, നിങ്ങൾക്ക് അത് പൂർണ്ണമായും ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിച്ച് മാത്രമേ ലഭിക്കൂ. റിഗിൻ്റെ മൊത്ത ഭാരം കണക്കാക്കാൻ ആലിസൻ്റെ ബോക്സ് റോഡിൻ്റെ വേഗത, ഉപയോഗിക്കുന്ന ടോർക്ക്, ആക്സിലറേഷൻ നിരക്ക്, ചരിവിൻ്റെ ആംഗിൾ എന്നിവ ഉപയോഗിക്കുന്നു. അത് പിന്നീട് അതിനനുസരിച്ച് ഷിഫ്റ്റ് മാപ്പിംഗ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു.

'ബോക്‌സ് ഓഫ്-റോഡ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒപ്റ്റിമൽ ട്രാക്ഷൻ നൽകുന്നു. ഇപ്പോൾ, അന്തർസംസ്ഥാന അല്ലെങ്കിൽ ഓൺ-ഹൈവേ റോഡ് ട്രെയിൻ ആപ്ലിക്കേഷനുകളിൽ പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക്സ് കാണുന്നില്ല. പ്രക്രിയയിൽ ചില സംഭവവികാസങ്ങളുണ്ട്, പക്ഷേ നിങ്ങളുടെ ശ്വാസം അടക്കിനിർത്തരുത്.

ടിപ്പറുകൾ, കോൺക്രീറ്റ് പ്രക്ഷോഭകാരികൾ, പമ്പറുകൾ, മാലിന്യ ട്രക്കുകൾ, മെട്രോ ഡെലിവറി യൂണിറ്റുകൾ എന്നിവയിൽ ഫുൾ ഓട്ടോകളുടെ ഏറ്റവും വ്യാപകമായ ഉപയോഗം നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തും, ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ ഉയർന്ന ഡ്രൈവർ വിറ്റുവരവ് നിരക്കും ചെലവേറിയതും പതിവ് ക്ലച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള അവസരവും കാരണം.

>> ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഉള്ള ഹൈബ്രിഡ് ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ
ട്രാൻസ്മിഷൻ രംഗത്ത് മെഴ്‌സിഡസ് ബെൻസിന് അതിൻ്റെ വില്ലിന് സവിശേഷമായ ഒരു സ്ട്രിംഗ് ഉണ്ട്. ആക്‌ട്രോസ് പ്രൊഫൈലും ആക്‌ട്രോസ് ഇൻ്റീരിയറും എന്നാൽ പുതിയൊരു സെറ്റ് അടിവസ്ത്രങ്ങളുമുള്ള ഒരു അൾട്രാ ഹെവി ഡ്യൂട്ടി ട്രക്കാണ് Actros SLT. എസ്എൽടിയിലെ ഡ്രൈവ് പവർഷിഫ്റ്റ് എഎംടിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു, പക്ഷേ ആദ്യം ഒരു ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിലൂടെ പോയതിനുശേഷം മാത്രം.

മറ്റെല്ലാറ്റിനേക്കാളും ഹെവി ഹലേജ് റോളിന് ആനുകൂല്യങ്ങൾ കൂടുതൽ പ്രസക്തമാണ്, അവിടെ എക്‌സ്ട്രീം-വെയ്‌റ്റ് സ്റ്റാൻഡിംഗ് മികച്ച ഡ്രൈവ്‌ലൈൻ പോലും പരീക്ഷിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. സാമ്പ്രദായിക എഎംടികളിൽ, നിങ്ങൾ ഡ്രൈവ് തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ സ്റ്റാർട്ട് ഗിയർ ഇടപഴകുന്നു, കൂടാതെ ത്രോട്ടിൽ ഇല്ലാതെ പോലും സിസ്റ്റം ക്ലച്ചിൽ ഇടപഴകുമ്പോൾ നിങ്ങൾ മുന്നോട്ട് കുതിക്കും. എന്നാൽ SLT-യിലെ D ബട്ടൺ അമർത്തുക, നിങ്ങൾ ഇപ്പോഴും എവിടെയും പോകുന്നില്ല. ഇത് ഗിയറുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, പക്ഷേ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഒരു ടോർക്കും പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്നില്ല.

നിങ്ങൾ ത്രോട്ടിൽ അമർത്തുമ്പോൾ മാത്രമേ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ട്രാൻസ്മിഷനിലേക്ക് പവർ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നുള്ളൂ. അതിനാൽ ക്ലച്ച് പൂർണ്ണമായും ഇടപഴകുകയും ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിംഗ് എല്ലാ സ്ലിപ്പും കൈകാര്യം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് ഒരു കനത്ത പരിഹാരമാണ്, കാരണം നിങ്ങൾക്ക് ഫലപ്രദമായി രണ്ട് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ ലൈനിൽ ഉണ്ട്, എന്നാൽ ഒരു കനത്ത ടാസ്ക്കിന് ടാർ വെയ്റ്റ് പ്രധാന മാനദണ്ഡമല്ല. SLT-കൾ ലോകമെമ്പാടും ഏറ്റവും വലിയ ഗതാഗത ഗ്രൂപ്പുകളുടെ കനത്ത ചരക്ക് കപ്പലുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

വാണിജ്യ വാഹന ട്രാൻസ്മിഷൻ

സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് നിർമ്മാതാക്കൾ
സ്വന്തമായി ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ രൂപകല്പന ചെയ്യുകയും നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഫാക്ടറികൾക്ക് പുറമെ, ഫാക്ടറിയിലും പ്രാരംഭ വിൽപ്പനയ്ക്ക് ശേഷവും തങ്ങളുടെ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ വിതരണം ചെയ്യുന്ന സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് ഗിയർബോക്സ് നിർമ്മാതാക്കളുണ്ട്.

>> EATON
ഹാർഡ്-ആസ്-നെയിൽസ് റോഡ്‌റേഞ്ചർ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഇപ്പോഴും നിരവധി കപ്പലുകളുടെ ചോയ്സ് ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്ന നിലയിൽ പ്രശസ്തമാണ്. എന്നാൽ ഡ്രൈവർക്ക് ക്ലച്ച് ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്നതിൽ നിന്ന് മോചനം നേടുന്നതിനുള്ള വ്യവസായ വ്യാപകമായ പ്രവണതയെ ഈറ്റണിന് അവഗണിക്കാനായില്ല, അതിനാൽ അൾട്രാഷിഫ്റ്റും അൾട്രാഷിഫ്റ്റ് പ്ലസും അവതരിപ്പിച്ചു. ഇത് അടിസ്ഥാനപരമായി ഇലക്‌ട്രോണിക് മാനേജുമെൻ്റുള്ള ഒരു ഹൈഡ്രോളിക് ക്ലച്ചുള്ള ഒരു റോഡ്‌റേഞ്ചറാണ്, അതിനാൽ വികസന ചെലവ് പ്രധാനമായും സ്‌മാർട്ടുകളാണ്. അങ്ങനെയാണെങ്കിലും, നീങ്ങിയ ശേഷം, ഹോട്ട്‌ഷോട്ടുകൾ ക്ലച്ചിൽ തൊടാതെ ക്രാളിൽ നിന്ന് ഹൈവേ ക്രൂയിസിലേക്ക് പോകും.

>> ZF
ഈ ജർമ്മൻ കമ്പനി ഗിയർബോക്‌സുകളുടെയും ആക്‌സിലുകളുടെയും മിക്ക തരങ്ങളും കോൺഫിഗറേഷനുകളും നിർമ്മിക്കുന്നു, ഇത് യൂറോപ്യൻ ബിൽഡർമാർക്കിടയിൽ ഏറ്റവും ജനപ്രിയമാണ്. ഇത് ഇപ്പോൾ ആലിസണുമായി മത്സരിക്കുന്നതിനായി ഒരു പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക് മാർക്കറ്റ് ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ നാറ്റോ സൈനിക സേനയുടെ വിതരണത്തിലും ലൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടി ട്രൂപ്പ് ഗതാഗത ആവശ്യകതകളിലും വ്യാപകമായ പിന്തുണയും ആസ്വദിക്കുന്നു.

ഇതിൻ്റെ TraXon മോഡുലാർ ഡിസൈൻ ഒരു പയനിയർ ആണ്. ഇത് അടിസ്ഥാനപരമായി മുൻവശത്ത് ഒരു ക്ലച്ച്, ഡ്യുവൽ ക്ലച്ച്, ഹൈബ്രിഡ് അല്ലെങ്കിൽ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ മൊഡ്യൂളുകളുള്ള ഒരു കൂട്ടം ഗിയറുകളാണ്. ഏത് സിസ്റ്റമാണ് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമെന്ന് ആപ്ലിക്കേഷൻ നിർണ്ണയിക്കും എന്നാൽ പൊതുവായ കാമ്പിനൊപ്പം ചെലവ് കുറയും.

>> AISIN
ടൊയോട്ട ഗ്രൂപ്പിൻ്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കമ്പനി, ഗ്രൂപ്പ്, നോൺ-ഗ്രൂപ്പ് കമ്പനികൾക്കായി മാനുവൽ, ഓട്ടോ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നു, കൂടാതെ ചില യൂറോപ്യൻ കാർ കമ്പനികൾക്കും വിതരണം ചെയ്യുന്നു. കൗതുകകരമെന്നു പറയട്ടെ, നിങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും ആലിസൺ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉള്ള ഒരു ഹിനോ ട്രക്ക് വാങ്ങാം, അതിനാൽ ബിൽഡറുടെ ട്രക്ക് ശ്രേണിയുടെ എല്ലാ സാധ്യതകളും ഐസിൻ ഇതുവരെ ഉൾക്കൊള്ളുന്നില്ല.

>> അലിസൺ
ആലിസൺ ട്രാൻസ്മിഷൻ വികസനം ആരംഭിച്ചത് സൈന്യമാണ്, എന്നിരുന്നാലും കമ്പനി എയ്‌റോ എഞ്ചിനുകളും രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. വാസ്തവത്തിൽ, ആലിസണിനെക്കുറിച്ചുള്ള എൻ്റെ ആദ്യ ആമുഖത്തിന് ഇയർപ്ലഗുകൾ ആവശ്യമായിരുന്നു. RAAF C130 ഹെർക്കുലീസിൻ്റെ കാർഗോ ഹോൾഡിന് ചുറ്റും അലറുന്ന നാല് ആലിസൺ ടർബോപ്രോപ്പുകളുടെ നിലവിളി എൻ്റെ ആർമി എയർ ഡിസ്പാച്ച് മെമ്മറിയിൽ സ്ഥിരമായി പതിഞ്ഞ ഒരു ശബ്ദമാണ്.

പുതിയ കോൺക്രീറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ ചരൽ ട്രക്കുകൾ ഓർഡർ ചെയ്യുമ്പോൾ ആലിസൺ ഓപ്‌ഷൻ ബോക്‌സിൽ ടിക്ക് ചെയ്യുന്നതിന് ബോറലിന് രണ്ട് വാക്കുകളുടെ കാരണമുണ്ട് - 'സീറോ ഡൗൺടൈം'. നിർമ്മാണ ഉപകരണ കമ്പനികൾക്കും യുഎസ് മിലിട്ടറിക്കും കമ്പനി ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ഓട്ടോകൾ വിതരണം ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ ചില മറൈൻ ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കായി ഡ്രൈവ് യൂണിറ്റുകളും നൽകുന്നു.

ഓസ്‌ട്രേലിയയ്‌ക്കായുള്ള ആലിസൻ്റെ സെയിൽസ് ബോസ് റോബർട്ട് കവാഗ്‌നിനോയാണ്, തൻ്റെ 'ഒഴിവു സമയങ്ങളിൽ' ടോപ്പ് ഫ്യുവൽ ഡ്രാഗ്‌സ്റ്റർ ടീം ബോസ്. കഴിഞ്ഞ WA മീറ്റിംഗിൽ നൈട്രോ എഞ്ചിനുകളുടെ ചെവി പിളരുന്ന പൊട്ടിത്തെറികൾക്കിടയിൽ, നിർമ്മാതാക്കൾക്കിടയിൽ ഓട്ടോ ടേക്ക്-അപ്പിലെ വർദ്ധനവിനെക്കുറിച്ച് അദ്ദേഹം എന്നോട് പറഞ്ഞു, ഇത് പ്രധാനമായും ഉപഭോക്തൃ ആവശ്യകതയാൽ നയിക്കപ്പെടുന്നു.

ഒരു പ്രധാന കാര്യം, ഡ്രൈവർ പരിമിതികൾ കാരണം ട്രെൻഡ് ഇപ്പോൾ ആവശ്യകതയിൽ നിന്ന് വികസിച്ചിരിക്കുന്നു, ഓട്ടോ ബോക്സ് എഞ്ചിൻ്റെ പ്രകടന സവിശേഷതകൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന രീതി കാരണം കാര്യക്ഷമതയിലേക്ക് മാറിയിരിക്കുന്നു.

“അതുകൊണ്ടാണ് എഎംടികളിൽ വികസിക്കുന്ന പ്രശ്‌നമുള്ളത്,” അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

"പ്രത്യേകിച്ച് യൂറോപ്യൻ എഞ്ചിനുകൾ ലോ-റെവ്വിംഗ്, ഉയർന്ന ടോർക്ക് ആറ് സിലിണ്ടറുകളാണ്, അവയ്ക്ക് മികച്ച പ്രകടനം നടത്താൻ ഒരു ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ആവശ്യമാണ്."

പാതയുടെ താഴെ
ഓസി റോഡുകളിലെ ട്രക്കുകളിൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വൈവിധ്യവൽക്കരണം വിപുലീകരിക്കുന്ന കാര്യങ്ങൾ ചക്രവാളത്തിലുണ്ട്. ഈ ആപ്ലിക്കേഷനുകളെ ആകർഷിക്കുന്ന സവിശേഷതകളുള്ള ദീർഘദൂര ഓപ്പറേറ്റർമാരെയാണ് ആലിസണും ZF ഉം ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

ആലിസണിൻ്റെ TC10 ട്വിൻ-കൌണ്ടർഷാഫ്റ്റ് 10-സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ നഗര, ഹൈവേ പ്രൈം മൂവർ ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിളുകൾക്ക് വേണ്ടത്ര വഴക്കമുള്ളതാണ്, കൂടാതെ ഫുൾ പവർ ഷിഫ്റ്റുകളും ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറും ഇരട്ട കൗണ്ടർഷാഫ്റ്റ് ഗിയർബോക്‌സ് ഡിസൈനും ഉള്ള ബ്ലെൻഡഡ് ആർക്കിടെക്ചർ നൽകുന്നു.

നിലവിലെ മാനുവൽ, ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ മോഡലുകളെ അപേക്ഷിച്ച് TC10 ഉപയോഗിച്ച് ശരാശരി അഞ്ച് ശതമാനം ഇന്ധനക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തിയ ടെസ്റ്റ് ഉപയോക്താക്കളുടെ ഒരു കൂട്ടം കമ്പനി പ്രവർത്തിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ഗിയർബോക്‌സ് 600 എച്ച്പി വരെയും 2305 എൻഎം ടോർക്കും 10 ഫോർവേഡ് സ്പീഡും രണ്ട് റിവേഴ്‌സും നൽകുന്നു. ഇത് ആലിസൻ്റെ ഏറ്റവും പുതിയ തലമുറ ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണങ്ങൾ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് അനാവശ്യ എണ്ണയും ഫിൽട്ടർ മാറ്റങ്ങളും ഇല്ലാതാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രോഗ്നോസ്റ്റിക്സ് നൽകുന്നു, കൂടാതെ മെച്ചപ്പെടുത്തിയ ഷിഫ്റ്റ് സെലക്ടർ പ്രവർത്തനവും.

നവീകരണത്തിനായുള്ള മുന്നേറ്റം പ്രസരണ വികസനം പുതിയ മേഖലകളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ZF ഒരു ഇന്നൊവേഷൻ ട്രക്ക് പാക്കേജ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്, അത് 12-സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ്റെ ബെൽ ഹൗസിംഗിലേക്ക് നേരിട്ട് നിർമ്മിച്ച 120kW ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഫീച്ചർ ചെയ്യുന്നു.

ഇത് ഊർജ്ജം വീണ്ടെടുക്കുന്ന ഒരു റിട്ടാർഡറായി പ്രവർത്തിക്കുക മാത്രമല്ല, സ്റ്റിയറിംഗ് സെർവോസ്, വളരെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു സോഫ്റ്റ്‌വെയർ പ്രോഗ്രാം, കമ്പ്യൂട്ടർ ടാബ്‌ലെറ്റ് എന്നിവയുമായി സംയോജിപ്പിക്കുമ്പോൾ അതിൻ്റെ സ്ലീവ് ഉയർത്താൻ ഒരു മികച്ച ട്രിക്ക് ഉണ്ട്. ചുരുക്കത്തിൽ, ഡ്രൈവർ ഡിപ്പോയിൽ എത്തി ലോഡിംഗ് ബേയുടെ അടുത്തേക്ക് കയറി, ട്രക്കിൽ നിന്ന് ചാടി, ടാബ്‌ലെറ്റ് ലോഡിംഗ് ബേ ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് കൈമാറി, ഉറക്കത്തിനായി വീടിനുള്ളിലേക്ക് പോകുന്നു.

ഡിപ്പോയിലെ ആളുകൾ ടാബ്‌ലെറ്റ് ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിക്കാതെ ട്രക്ക് ബേയിലേക്ക് തിരിയുന്നു. ഡീസൽ എഞ്ചിനും അൽപനേരം ഉറങ്ങുമ്പോൾ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഈ കുസൃതി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ സോഫ്‌റ്റ്‌വെയർ സ്റ്റിയറിംഗ് നിയന്ത്രിക്കുന്നു.

പിന്നിൽ ഒരു പന്നി ട്രെയിലറുമായി ഒരു സെമി വലിക്കുന്ന DAF XF-ൽ സിസ്റ്റം പ്രദർശിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു (ലീഡ് ചിത്രം കാണുക). ടാബ്‌ലെറ്റിലെ ട്രെയിലർ ഗ്രാഫിക് ആവശ്യമുള്ള സ്ഥാനത്തേക്ക് വലിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു വിരൽ കൊണ്ട് ട്രക്കിനെ നയിക്കുന്ന ഓപ്പറേറ്റർക്ക് ഇരട്ട ആർട്ടിക്കുലേഷൻ ഒരു പ്രശ്നമല്ലെന്ന് തോന്നുന്നു. അത്തരത്തിലുള്ള ഒരു സിസ്റ്റം ആവശ്യമുള്ള കുറച്ച് ബി-ഡബിൾ ഡ്രൈവർമാരെ കുറിച്ച് എനിക്ക് ചിന്തിക്കാൻ കഴിയും...

വലിയ ചോദ്യം: ഓട്ടോ അല്ലെങ്കിൽ മാനുവൽ?
ആപ്ലിക്കേഷൻ്റെയും ഡ്രൈവർ ഉപയോഗത്തിൻ്റെയും സൂക്ഷ്മ പരിശോധനയിലൂടെ മാത്രമേ ഏറ്റവും വലിയ ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം നൽകാൻ കഴിയൂ. ഒരു മാനുവലിന്, ക്ലച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നത് ഡ്രൈവർ ആണോ കമ്പ്യൂട്ടറോ ആകട്ടെ, എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പനയിലും സ്വഭാവസവിശേഷതകളിലും തടയാനാകാത്ത പ്രവണതയാൽ വലുതാക്കപ്പെടുന്ന പരിമിതികളുണ്ട്.

സാധാരണക്കാരുടെ വാക്കുകളിൽ, നിങ്ങൾ സിലിണ്ടറുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുകയും റിവുകൾ കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ പൾസുകളെ പോലെയുള്ള ടോർക്ക് തരംഗങ്ങൾ, ഒരു ഹാർഡ് കപ്ലിംഗ് വഴി ബന്ധിപ്പിക്കുമ്പോൾ ഡ്രൈവ്ലൈനിനൊപ്പം വലുതാക്കപ്പെടുന്ന ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്കുള്ളിൽ സർജുകൾ സജ്ജീകരിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് തോന്നുന്നു. ഒരു ക്ലച്ച് പോലെ. ഇത് ECM ആ പൾസുകളെ ത്രോട്ടിൽ നിന്നുള്ള ഡ്രൈവർ ഇൻപുട്ടായി വ്യാഖ്യാനിക്കുന്നതിന് കാരണമാകും, ഇത് ക്രൂയിസ് മോഡിൽ പോലും എഞ്ചിൻ വേട്ടയാടാൻ ഇടയാക്കും.

ഉപയോഗക്ഷമതയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വിപണിയിലെ ഏറ്റവും മികച്ച എഎംടി ഉള്ള ഒരു മുൻനിര നിർമ്മാതാവ്, സ്വന്തം എഎംടികളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വമ്പിച്ച ടോർക്ക് ലോഡിംഗുകൾ കാരണം ഇപ്പോൾ പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക്സിനെ ഗൗരവമായി കാണുന്നു.

3500Nm V8 ഹെഡ്‌ലൈനറിന് ആദ്യം മുതൽ ഒമ്പതാം ഗിയർ വരെ 200Nm വരെ ടോർക്ക് പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന ഒരു വലിയ സ്വീഡൻ ആണ് മറ്റൊരു സംഭവം. താഴ്ന്ന ഗിയറുകളിൽ അത്തരത്തിലുള്ള ടോർക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ എഎംടി ബോക്സ് വികസിപ്പിക്കുന്നത് ഒരു വലിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ശ്രമമായിരിക്കും. അതിനാൽ വലിയ ടോർക്ക് ഫിഗറിന് നിങ്ങൾ അധിക തുക നൽകുമെങ്കിലും, പത്താം ഗിയറിൽ നിന്ന് മാത്രമേ നിങ്ങൾക്ക് അത് ലഭിച്ചിട്ടുള്ളൂ. അതിനർത്ഥം, ഒരു ഹെവി ഹലേജ് ഓപ്പറേറ്റർക്ക് ഏറ്റവും ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ പരമാവധി റേറ്റിംഗ് ലഭിക്കില്ല - ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു വ്യാവസായിക മേഖലയ്ക്ക് ചുറ്റും വിചിത്രമായ മാൻലി ഫെറി കൈകാര്യം ചെയ്യുമ്പോൾ.

ആത്യന്തികമായി, ടോർക്ക് ഗുണനം ചെയ്യുന്നത് AMT-കളിൽ സജ്ജീകരിച്ച ഒരു ഗിയർ ഉപയോഗിച്ചാണ്, എന്നാൽ ഓട്ടോയിൽ ഒരു ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിംഗ് വഴി ഗിയർ ട്രെയിൻ തേയ്മാനം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്നു.

ഒരു AMT-യിലെ ഇലക്ട്രോണിക്‌സിന് ഇത്രയധികം മാത്രമേ ചെയ്യാൻ കഴിയൂ, ഗിയർ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുമ്പോൾ അത് ഒരു ഹാർഡ് കപ്ലിംഗ് ആണ്. അതിനാൽ ECM-ൻ്റെ ശ്രദ്ധാകേന്ദ്രമായ മാറ്റ പോയിൻ്റാണിത്. എന്നാൽ ഒരു ഗിയർ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ ഒരു ഓട്ടോയ്ക്ക് ടോർക്ക് കടന്നുപോകുന്നത് നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയും, ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ ടോർക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കും - ചിലപ്പോൾ ഗിയർ മാറ്റാതെ തന്നെ - അതുപോലെ തന്നെ ഗിയർ മാറ്റുമ്പോൾ പോലും ടോർക്ക് സ്ഥിരമായി നിലനിർത്തും.

അന്തർസംസ്ഥാന ജോലികൾ മാനുവൽ അല്ലെങ്കിൽ എഎംടി ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ അവസാന അടിത്തറയായിരിക്കും. മാറ്റങ്ങളുടെ താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ആവൃത്തിയിൽ, ഹാർഡ് കപ്ലിംഗ് ഓട്ടോയുടെ കാര്യക്ഷമതയിൽ ഒന്നും നഷ്ടപ്പെടുന്നില്ല. ഒരു ട്രക്ക് ഒടുവിൽ ഹൈവേയിൽ ഇടിക്കുകയും ഒന്നോ രണ്ടോ ദിവസത്തേക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്ന ടോർക്കിൻ്റെ ഏകദേശം 30 ശതമാനം ഉപയോഗിച്ച് കുതിച്ചുകയറുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, ത്വരിതപ്പെടുത്തലിലെ സ്ഥിരമായ ടോർക്കിൽ നിന്നുള്ള ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ലാഭം വളരെ കുറവാണ്.

എല്ലായ്പ്പോഴും എന്നപോലെ, നിങ്ങളുടെ തുകകൾ ചെയ്യുക, ജീവിതച്ചെലവിൽ വാങ്ങുക. ആരോഗ്യകരമായ ലാഭം അല്ലെങ്കിൽ മുടന്തുന്ന നഷ്ടം തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം ഇത് അർത്ഥമാക്കാം.