lietuvių
Tarp sunkvežimio dyzelinio variklio smagračio ir susidėvėjusios gumos išsibarstymo ant kelio paviršiaus yra ilga eilė komponentų, skirtų perduoti, nukreipti, paskirstyti ir padauginti sukimo momentą, suteikiantį sunkvežimio gyvavimo laiką.
Svarbiausia šiame procese transmisija. Atsižvelgiant į santykinai ribotą didelio dyzelinio variklio sūkių diapazoną ir kontrastingą platų greičių diapazoną, kurio reikia daugeliui pritaikymų, pagrindinė transmisijos funkcija yra kuo ilgiau išlaikyti didžiausią variklio efektyvumą.
Tačiau perdavimo technologija labai skiriasi, o skirtingos technologijos yra patrauklios skirtingiems rinkos segmentams.
Kaip visada, tradicijos ir patirtis vaidina pagrindinį vaidmenį renkantis klientą, o dabar labiau nei bet kada anksčiau vairuotojo sumetimai daro didelę įtaką pasirinktai specifikacijai. Pavyzdžiui, operatorius, kuriam sunku rasti vairuotojus, kurie būtų patyrę ir kompetentingi valdyti garbingą ir paprastai neperšaunamą Eaton Roadranger 18 greičių pastovaus tinklelio pavarų dėžę, pasirinks tai, kam nereikia sankabos pedalo.
Kitas sprendimas bus pasirinkti tarp automatinės rankinės, kuri vis dar turi sankabą ir slėgio plokštę, taigi ir trinties paviršius, arba visiškai automatinę transmisiją, kuri naudoja skysčio sankabą arba sukimo momento keitiklį.
Čia trumpai apžvelgiami šiuo metu galimų transmisijų tipai…
>> SYNCHROMESH VADOVAS
Dauguma gamintojų šioje kategorijoje kuria savo transmisijas. Technologija pasitvirtino, lengvai eksportuojama per įmonės ir geografines ribas, o už mažiausius pinigus reikalauja mažiausiai vairuotojų mokymo. Tačiau nėra lengva koreguoti ar modifikuoti santykius, kad jie atitiktų užduotį. Gamintojas linkęs tai ištaisyti remdamasis prielaidomis, kaip bus naudojamas konkretus sunkvežimio modelis. Sinchronizavimo naudojimas, kad pavarų dėžė susijungtų su pavaromis, sumažina šių pavarų dėžių sukimo momentą, todėl sinchroninės dėžės svorio diapazonas paprastai neviršija vidutinės apkrovos.
>> PASTOVIŲJŲ tinklelio VADOVAS
Iš visų transmisijų tai sunkiausia įvaldyti. Jis sukurtas atsižvelgiant į didelį sukimo momentą, ekstremalias sąlygas ir vis dar yra pagrindinis Australijos kelių traukinių ir kitų kelių derinių tolimojo susisiekimo pritaikymas. „Eaton“ yra pasirinkimo teikėjas šioje kategorijoje, o 18 greičių išplėstinė H modelio pavarų svirtis su tiesioginio / perjungimo ir diapazono keitimo mygtukais yra žinoma tūkstančiams sunkvežimių vairuotojų visoje šalyje. Geras operatorius gali išlaikyti didesnį sukimo momentą ir bet kokį automatinį vadovą, tačiau tai yra įgūdis, kurį reikia atlikti daug (kartais brangiai).
>> AUTOMATIZUOTAS VADOVAS (SU sankabos pedaliu ARBA BE)
„Scania“ savo automatizuotą vadovą siūlydavo dviejų arba trijų pedalų sąrankoje. Nežinau kodėl. Jei ketinate įsigyti kompiuterį, kad galėtumėte valdyti sankabą, kodėl gi neleisti jam atlikti savo darbo nuo pradžios iki pabaigos? Tačiau man buvo pasakyta, kad kai kurie automobilių parkai mėgsta, kai vairuotojai naudoja sankabą užvedimui, ir atrodo, kad ji yra populiariausia profesiniuose įrenginiuose.
Pati AMT dabar yra patikrinta sistema, tačiau pakeitimo greitis labai skiriasi. Vienas japoniškas AMT, kurį gamykla primygtinai reikalauja statyti pati, yra toks lėtas tarp pavarų, kad tikriausiai galite išsivirti kavos, kol laukiate. Vienam iš švedų tai puikiai sekasi, o dėl greitų pakeitimų sukimo momento pertrūkiai sumažėja iki minimumo.
„Fuso“ temos posūkis – jo „Duonic AMT“ turi dvigubą sankabą, todėl „dėžutė iš anksto parenka kitą pavarą, kai greitėjate. Pirmą kartą važiuodamas užkabinau per 100 metrų. Buvo keletas patikimumo problemų, kurias gamykla išsprendė, tačiau tai daugiausia yra lengvas „Canter“ dėžutės. Vidutinio ar didelio našumo modeliuose jo dar negalite gauti.
Techniškai AMT yra sodo tipo pastovaus tinklelio pavarų dėžė su automatine sankabos sistema, prisukta ir prijungta. Tai užtikrina patikimą ir lengvą aptarnavimą, jei tik turite pakeitimų valdymo diagnostiką. Tačiau tai taip pat reiškia, kad su geriausiomis versijomis (ty iš Europos ir JAV) galite pritaikyti perjungimo modelį, sūkių diapazoną ir pavaros laiką pagal pritaikymą.
Pavyzdžiui, kai pirmą kartą važiavau Hino 700 su ZF AMT, iškart buvo aišku, kad niekas įdėmiai nežiūrėjo į variklio charakteristikas. Jis išjungė veržles, todėl perjungiau į rankinį režimą, prieš keisdamas didelį Hino variklį sumažinau iki 1050 aps./min., sunaudojau daug mažiau degalų ir mėgavausi tylesniu važiavimu. Grįžęs į Ousley kalną, į šiaurę nuo Volongongo, buvau ne lėtesnis už sunkvežimius, kurie rėmėsi kompiuteriu.
>> PILNAS AUTOMATINIS
Mano mėgstamiausias sunkvežimio testas buvo atliktas JAV prieš keletą metų. Uždaroje bandymų trasoje du vienodi sunkvežimiai buvo prikabinti prie vienodo svorio priekabų. Vienas turėjo „Allison“ automatinę dėžę, o kitas – „Eaton Roadranger“ 18 greičių mechaninę pavarų dėžę.
Automobilį vairavo koledžo studentas, o vadovą – profesionalus vairuotojas. Drago lenktynėse į stačią įkalnę studentas laimėjo šauniai. Tada po lenktynių paaiškėjo, kad studentas turėjo 75 arklio galias mažiau!
Tai puikiai iliustruoja skirtumą, kurį daro nenutrūkstamas sukimo momentas, ir tai galite pasiekti tik su visiškai automatine pavarų dėže. „Allison“ dėžė naudoja greitį kelyje, naudojamą sukimo momentą, pagreičio greitį ir nuolydžio kampą, kad apskaičiuotų bendrą įrenginio svorį. Tada jis atitinkamai tvarko pamainų atvaizdavimą.
Dėžutė taip pat rodo optimalų sukibimą bekelės sąlygomis. Šiuo metu visos automatikos nėra tarpvalstybiniuose ar greitkelių traukiniuose. Vyksta kai kurie pokyčiai, bet nesulaikykite kvėpavimo.
Savivarčiai, betono maišytuvai ir siurbliai, atliekų sunkvežimiai ir metro pristatymo įrenginiai yra ta vieta, kur plačiausiai naudojami pilni automobiliai, kai kuriais atvejais dėl didelės vairuotojų kaitos ir galimybės atsisakyti brangaus ir reguliaraus sankabos keitimo.
>> HIBRIDINIS AUTOMATINIS VADOVAS SU sukimo momento keitikliu
„Mercedes-Benz“ transmisijos arenoje turi unikalią stygą. Actros SLT yra itin sunkiasvoris sunkvežimis su Actros profiliu ir Actros salonu, bet nauju apatinių drabužių komplektu. Važiavimas SLT eina per „Powershift AMT“, bet tik iš pradžių įveikus sukimo momento keitiklį.
Privalumai labiau susiję su sunkiasvorių pervežimų vaidmeniu nei bet kuri kita, kai ekstremaliai svoriai stovint pradeda išbandyti net geriausią transmisiją. Įprastuose AMT, kai pasirenkate pavarą, įsijungia paleidimo pavara ir net be jokio akceleratoriaus slenkate į priekį, kai sistema įjungia sankabą. Tačiau paspauskite D mygtuką ant SLT ir vis tiek niekur nedingsite. Jis įjungė pavarą, bet sukimo momento keitiklis nekeičia jokio sukimo momento.
Tik paspaudus droselį, sukimo momento keitiklis apdoroja maitinimą į transmisiją. Taigi sankaba yra visiškai įjungta, o skysčio jungtis valdo visą slydimą. Tai sunkus sprendimas, nes efektyviai turite dvi transmisijas iš eilės, tačiau atliekant sunkias užduotis taros svoris nėra pagrindinis kriterijus. SLT yra naudojami visame pasaulyje didžiausių transporto grupių sunkiasvorių krovinių parkuose.
GAMINTOJAI SPECIALISTAI
Be gamyklų, kurios projektuoja ir gamina savo transmisijas, yra specializuotų pavarų dėžių gamintojų, kurie tiekia savo produktus gamykloje ir po pirminio pardavimo.
>> EATON
Tvirta „Roadranger“ mechaninė pavarų dėžė vis dar garsėja kaip daugelio automobilių parko pasirinkimas. Tačiau „Eaton“ negalėjo ignoruoti visoje pramonėje paplitusios tendencijos atleisti vairuotoją nuo sankabos naudojimo, todėl buvo pristatyti „Ultrashift“ ir „UltraShift Plus“. Iš esmės tai yra „Roadranger“ su hidrauline sankaba, kuri valdoma elektroniniu būdu, todėl kūrimo išlaidos daugiausia buvo išmanios. Net ir tada, kai pajudėsite, karštieji smūgiai pereis nuo šliaužimo į greitkelį, nepaliečiant sankabos.
>> ZF
Ši Vokietijos įmonė gamina daugumą pavarų dėžių ir ašių tipų bei konfigūracijų ir yra populiariausia tarp Europos statybininkų. Dabar ji parduoda visiškai automatinę sistemą, kad galėtų konkuruoti su Allison, taip pat plačiai remia NATO karines pajėgas, susijusias su jų aprūpinimu ir lengvųjų pajėgų transportavimu.
Jo „TraXon“ modulinis dizainas yra pionierius. Iš esmės tai yra pavarų rinkinys su sankaba, dviguba sankaba, hibridinis arba sukimo momento keitiklio modulis priekyje. Taikymas nustatys, kuri sistema tinka geriausiai, tačiau naudojant bendrą branduolį, išlaidos sumažinamos.
>> AISIN
„Toyota“ grupei priklausanti įmonė gamina mechanines ir automatines transmisijas grupės ir ne grupės įmonėms, taip pat tiekia kai kurioms Europos automobilių įmonėms. Įdomu tai, kad vis dar galite nusipirkti sunkvežimį „Hino“ su „Allison“ transmisija, todėl „Aisin“ dar neaprėpia visų galimų statybininkų sunkvežimių asortimento panaudojimo galimybių.
>> ALLISON
Tai buvo kariuomenė, kuri pradėjo Allison transmisijos kūrimą, nors bendrovė taip pat sukūrė ir pagamino aviacinius variklius. Tiesą sakant, mano pirmajam susipažinimui su Allison reikėjo ausų kištukų. Keturių Allison turbosraigtinių sraigtų kaukimas aplink RAAF C130 Hercules krovinių triumą yra garsas, visam laikui įsirėžęs į mano armijos oro išsiuntimo atmintį.
Užsakant naujus betono ar žvyro sunkvežimius „Boral“ turi dviejų žodžių priežastį pažymėti „Allison“ pasirinkimo langelį – „nulis prastovų“. Bendrovė tiekia sunkiasvorius automobilius statybinės įrangos įmonėms ir JAV kariuomenei, taip pat tiekia kai kurioms jūrinėms reikmėms skirtus pavaros įrenginius.
Allison pardavimų bosas Australijoje yra Robertas Cavagnino, „Top Fuel dragster“ komandos vadovas „laisvuoju“ laiku. Tarp ausis draskančio nitro variklių trakštelėjimo paskutiniame WA susitikime jis papasakojo apie gamintojų padidėjusį automobilių naudojimą, kurį daugiausia lėmė klientų paklausa.
Esminis dalykas yra tai, kad dabar ši tendencija išsivystė nuo būtinybės dėl vairuotojo apribojimų iki efektyvumo, nes automatinė dėžė maksimaliai padidina variklio veikimo charakteristikas.
„Štai kodėl kyla problemų dėl AMT“, - sakė jis.
„Ypač Europos varikliai yra mažų sūkių ir didelio sukimo momento šešių cilindrų varikliai, kuriems tikrai reikia sukimo momento keitiklio, kad būtų pasiektas geriausias našumas.
KELIO GALE
Horizonte yra dalykų, kurie padidins transmisijos technologijų įvairinimą sunkvežimiuose Australijos keliuose. Tiek „Allison“, tiek „ZF“ siekia tolimojo susisiekimo operatorių su funkcijomis, kurios patiks šioms programoms.
Allison TC10 dviejų priešpriešinio veleno 10 greičių automatinė transmisija yra pakankamai lanksti tiek miesto, tiek greitkelių darbo ciklams ir užtikrina mišrią architektūrą su visos galios perjungimais, sukimo momento keitikliu ir dviejų priešpriešinio veleno pavarų dėžės dizainu.
Bendrovė valdo bandomųjų naudotojų parką, kuris su TC10 pasiekė vidutiniškai penkių procentų degalų ekonomijos pagerėjimą, palyginti su dabartiniais rankinio ir automatinio valdymo modeliais.
Pavarų dėžė yra iki 600 AG ir 2305 Nm sukimo momentas su 10 greičių pirmyn ir dviem atbuline eiga. Jame sumontuoti naujausios kartos „Allison“ elektroniniai valdikliai, teikiantys prognozes, leidžiančias pašalinti nereikalingus alyvos ir filtrų keitimus, ir patobulinta perjungimo jungiklio funkcija.
Naujovės skatina perdavimo plėtrą į naujas sritis. Pavyzdžiui, ZF sukūrė naujovių sunkvežimių paketą, kuriame yra 120 kW galios elektros variklis, įmontuotas tiesiai į 12 greičių transmisijos varpelio korpusą.
Jis ne tik veikia kaip lėtintuvas, atgaunantis energiją, bet ir turi elegantišką gudrybę, kai jis derinamas su vairo servosistemomis, labai sudėtinga programine programa ir kompiuterio planšetiniu kompiuteriu. Trumpai tariant, vairuotojas atvyksta į depą ir privažiuoja arti pakrovimo aikštelės, iššoka iš sunkvežimio, paduoda planšetinį kompiuterį pakrovimo skyriaus personalui ir eina į vidų snausti.
Tada depo žmonės naudoja planšetinį kompiuterį, kad sunkvežimį atbuliniu būdu įstumtų į įlanką, nenaudodami variklio. Elektrinis variklis atlieka manevrą, o dyzelinis variklis taip pat snaudžia, o vairavimą valdo programinė įranga.
Sistema demonstruojama DAF XF, traukiančiame puspriekabę su kiaulės priekaba už nugaros (žr. pagrindinį paveikslėlį). Atrodo, kad dviguba artikuliacija nekelia problemų operatoriui, kuris vienu pirštu nukreipia sunkvežimį, vilkdamas planšetės priekabos grafiką į reikiamą padėtį. Galiu galvoti apie keletą B klasės vairuotojų, kuriems reikia tokios sistemos...
DIDYSIS KLAUSIMAS: AUTOMATINIS AR RANKINIS?
Į didžiausią klausimą galima atsakyti tik atidžiai išnagrinėjus taikomąją programą ir tvarkyklės naudojimą. Rankinis režimas, nesvarbu, ar sankabą valdo vairuotojas, ar kompiuteris, turi apribojimų, kuriuos didina nesustabdoma variklio konstrukcijos ir charakteristikų tendencija.
Žodžiu, atrodo, kad sukimo momento bangos, kurios labiau primena impulsus, kai sumažinate cilindrų skaičių ir sumažinate sūkius, transmisijose gali sukelti viršįtampius, kurie padidėja palei pavaros liniją, kai ji yra sujungta kieta mova. pavyzdžiui, sankaba. Dėl to ECM gali interpretuoti tuos impulsus kaip vairuotojo įvestį iš droselio, todėl variklis pradeda medžioti net ir kruiziniu režimu.
Vienas geriausių gamintojų, turintis turbūt geriausią AMT rinkoje, kiek tai susiję su naudojimo patogumu, šiuo metu rimtai žiūri į pilną automatiką dėl didžiulio sukimo momento apkrovų, patiriamų per savo AMT.
Kitas pavyzdys – stambus švedas, kurio 3500 Nm V8 antgalio sukimo momentas nuo pirmos iki devintos pavaros ribojamas 200 Nm. Sukurti AMT dėžę, kuri atlaikytų tokį sukimo momentą žemesnėmis pavaromis, būtų didžiulė inžinerinė pastanga. Taigi, nors mokate papildomai už didelį sukimo momentą, jį gavote tik nuo 10 pavaros. Tai reiškia, kad sunkiasvorių pervežimų operatorius negauna maksimalaus įvertinimo tada, kai jam to labiausiai reikia – pavyzdžiui, manevruodamas keistu Manly Ferry aplink pramoninę zoną.
Galiausiai sukimo momentas padauginamas naudojant AMT pavarą, bet naudojant automatinio skysčio jungtį, drastiškai sumažinant pavarų dėžės susidėvėjimą.
AMT elektronika gali padaryti tik tiek, nes kai įjungta pavara, tai yra kieta sankaba. Taigi ECM dėmesio centre yra pasikeitimo taškas. Tačiau mašina gali valdyti sukimo momentą, kol veikia pavara, prireikus padidindamas sukimo momentą – kartais nekeičiant pavaros – taip pat išlaikydamas pastovų sukimo momentą net perjungiant pavarą.
Tikėtina, kad tarpvalstybinis darbas bus paskutinis rankinių arba AMT transmisijų bastionas. Esant santykinai mažai pakeitimų dažniui, kieta mova nieko nepraranda savo efektyvumo. Degalų taupymas dėl nuolatinio sukimo momento greitėjimo metu yra labai mažas, kai sunkvežimis pagaliau išvažiuoja į greitkelį ir važiuoja maždaug 30 procentų turimo sukimo momento, sunaudojant dieną ar dvi.
Kaip visada, sumokėkite savo sumas ir pirkite už visą gyvenimą. Tai gali reikšti skirtumą tarp sveiko pelno ar žalingo nuostolio.