ລະຫວ່າງ flywheel ຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນຂອງລົດບັນທຸກແລະການກະແຈກກະຈາຍຂອງຢາງທີ່ສວມໃສ່ໃນດ້ານຂອງຖະຫນົນຫົນທາງ, ມີເສັ້ນຍາວຂອງອົງປະກອບທີ່ຈະໂອນ, ປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ແຈກຢາຍ, ແລະຄູນແຮງບິດທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດບັນທຸກຊີວິດຂອງຕົນ.

ສູນກາງຂອງຂະບວນການນີ້ແມ່ນ ລະບົບສາຍສົ່ງ. ເນື່ອງຈາກລະດັບ rev ຂ້ອນຂ້າງຈໍາກັດຂອງກາຊວນຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະລະດັບຄວາມກວ້າງຂອງຄວາມໄວກົງກັນຂ້າມທີ່ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງການ, ຫນ້າທີ່ຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນເພື່ອຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນການເຮັດວຽກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດດົນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ແຕ່ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການສົ່ງຕໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ດຶງດູດກັບພາກສ່ວນຕ່າງໆຂອງຕະຫຼາດ.

ດັ່ງທີ່ເຄີຍເປັນມາ, ປະເພນີແລະປະສົບການມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການເລືອກຂອງລູກຄ້າແລະໃນປັດຈຸບັນ, ຫຼາຍກວ່າທີ່ເຄີຍ, ການພິຈາລະນາຄົນຂັບມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄຸນລັກສະນະທີ່ເລືອກ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຜູ້ປະກອບການທີ່ມີບັນຫາໃນການຊອກຫາຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີປະສົບການແລະມີຄວາມສາມາດໃນການຈັດການ bullet-proof Eaton Roadranger 18-speed constant-mesh gearbox ຈະເລືອກເອົາບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີ pedal clutch.

ການຕັດສິນໃຈຕໍ່ໄປແມ່ນຈະເລືອກເອົາລະຫວ່າງຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ, ທີ່ຍັງມີ clutch ແລະແຜ່ນຄວາມກົດດັນແລະດັ່ງນັ້ນ, ພື້ນຜິວ friction wearable, ຫຼືລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນທີ່ຈະໃຊ້ການເຊື່ອມຂອງນ້ໍາຫຼື torque converter.

ນີ້ແມ່ນການເບິ່ງດ່ວນກ່ຽວກັບປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ…

>> SYNCHROMESH ຄູ່ມື
ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ກໍ່ສ້າງສາຍສົ່ງຂອງຕົນເອງໃນປະເພດນີ້. ເທກໂນໂລຍີຖືກພິສູດແລ້ວ, ສົ່ງອອກໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍທົ່ວທັງບໍລິສັດແລະເຂດແດນທາງພູມສາດ, ແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຝຶກອົບຮົມຄົນຂັບຫນ້ອຍທີ່ສຸດສໍາລັບເງິນຫນ້ອຍທີ່ສຸດ. ມັນບໍ່ງ່າຍ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອປັບຫຼືດັດແປງອັດຕາສ່ວນໃຫ້ເຫມາະສົມກັບວຽກງານ. ຜູ້ຜະລິດມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແກ້ໄຂມັນດ້ວຍການສົມມຸດຕິຖານຫຼາຍໆຢ່າງກ່ຽວກັບວິທີການຮູບແບບລົດບັນທຸກໂດຍສະເພາະຈະຖືກນໍາໃຊ້. ການນໍາໃຊ້ synchromesh ເພື່ອເຮັດໃຫ້ກ່ອງເກຍເປັນຕາຫນ່າງເກຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອາດສາມາດຂອງແຮງບິດຂອງເກຍເຫຼົ່ານີ້, ດັ່ງນັ້ນລະດັບນ້ໍາຫນັກຂອງກ່ອງ synchro ໂດຍທົ່ວໄປບໍ່ໄດ້ຜ່ານຫນ້າທີ່ປານກາງ.

>> ຄູ່ມືຄົງທີ່-ຕາຫນ່າງ
ຂອງການສົ່ງຜ່ານທັງຫມົດ, ນີ້ແມ່ນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດທີ່ຈະເປັນແມ່ບົດ. ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບດ້ວຍແຮງບິດສູງ, ສະພາບທີ່ຮຸນແຮງຢູ່ໃນໃຈ, ແລະຍັງເປັນຫຼັກໃນອົດສະຕາລີສໍາລັບລົດໄຟຖະຫນົນແລະການນໍາໃຊ້ທາງໄກຫຼາຍປະສົມປະສານອື່ນໆ. Eaton ເປັນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງເລືອກໃນປະເພດນີ້, ແລະເກຍເກຍຮູບແບບ H ຂະຫຍາຍ 18 ຄວາມໄວທີ່ມີປຸ່ມ direct/overdrive ແລະ range-change ແມ່ນຍີ່ຫໍ້ຢູ່ໃນສະຕິຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດບັນທຸກຫຼາຍພັນຄົນໃນທົ່ວປະເທດ. ຜູ້ປະກອບການທີ່ດີສາມາດຮັກສາແຮງບິດໄດ້ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດໃດໆ, ແຕ່ມັນເປັນທັກສະທີ່ສາມາດປະຕິບັດຫຼາຍ (ບາງຄັ້ງລາຄາແພງ).

>> ຄູ່​ມື​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ (ມີ​ຫຼື​ບໍ່​ມີ​ການ​ກົດ​ດັນ​)
Scania ໃຊ້ເພື່ອສະເຫນີຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດຂອງຕົນໃນການຕັ້ງຄ່າສອງຫຼືສາມ pedal. ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງ. ຖ້າ​ເຈົ້າ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ຄອມ​ພິວ​ເຕີ​ເພື່ອ​ຈັດ​ການ clutch ໄດ້​, ເປັນ​ຫຍັງ​ຈຶ່ງ​ບໍ່​ໃຫ້​ມັນ​ເຮັດ​ວຽກ​ຂອງ​ຕົນ​ຕັ້ງ​ແຕ່​ຕົ້ນ​ຈົນ​ສໍາ​ເລັດ​? ແຕ່ຂ້ອຍໄດ້ຖືກບອກວ່າເຮືອບາງລໍາມັກໃຫ້ຄົນຂັບລົດຂອງພວກເຂົາໃຊ້ clutch ສໍາລັບການເລີ່ມຕົ້ນແລະມັນເບິ່ງຄືວ່າມັນເປັນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດໃນເຄື່ອງຂຸດເຈາະວິຊາຊີບ.

AMT ຕົວຂອງມັນເອງໃນປັດຈຸບັນເປັນລະບົບການພິສູດແຕ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຄວາມໄວຂອງການປ່ຽນແປງ. AMT ຍີ່ປຸ່ນອັນໜຶ່ງທີ່ໂຮງງານຢືນຢັນວ່າຈະສ້າງຕົວມັນເອງຊ້າຫຼາຍລະຫວ່າງເກຍທີ່ເຈົ້າອາດຈະເຮັດກາເຟໃນຂະນະທີ່ເຈົ້າລໍຖ້າ. ຫນຶ່ງໃນຊູແອັດແມ່ນດີຫຼາຍໃນເລື່ອງນີ້ແລະການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາເຮັດໃຫ້ການຂັດຂວາງຂອງແຮງບິດຢູ່ໃນຕໍາ່ສຸດທີ່.

Fuso ມີການບິດກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ - Duonic AMT ຂອງມັນມີ clutches ສອງ, ດັ່ງນັ້ນ 'box preselects ເຄື່ອງມືຕໍ່ໄປໃນຂະນະທີ່ທ່ານກໍາລັງເລັ່ງ. ໃນ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ຄັ້ງ​ທໍາ​ອິດ​ຂອງ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ໄດ້​ຕິດ​ຢູ່​ພາຍ​ໃນ 100 ແມັດ​. ມີບັນຫາຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືບາງຢ່າງທີ່ໂຮງງານໄດ້ຈັດການກັບ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເປັນກ່ອງທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາສໍາລັບ Canter. ທ່ານບໍ່ສາມາດໄດ້ຮັບມັນຢູ່ໃນແບບຈໍາລອງຂະຫນາດກາງຫຼືຫນັກ.

ທາງດ້ານເຕັກນິກ, AMT ແມ່ນກ່ອງເກຍແບບຄົງທີ່-ຕາໜ່າງຂອງສວນທີ່ມີລະບົບ clutch ອັດຕະໂນມັດທີ່ສຽບໃສ່ ແລະສຽບໃສ່. ນັ້ນນໍາເອົາຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການບໍລິການ, ຕາບໃດທີ່ທ່ານມີ plug-in ການວິນິດໄສສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງການປ່ຽນແປງ. ແຕ່ມັນຍັງຫມາຍຄວາມວ່າດ້ວຍສະບັບທີ່ດີທີ່ສຸດ (ຈາກເອີຣົບແລະສະຫະລັດ, ນັ້ນແມ່ນ), ທ່ານສາມາດປັບແຕ່ງຮູບແບບການປ່ຽນແປງ, ຊ່ວງ rev ແລະເວລາໃນເກຍເພື່ອໃຫ້ເຫມາະສົມກັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ.

ເປັນຕົວຢ່າງ, ໃນການຂັບຄັ້ງທໍາອິດຂອງຂ້ອຍຂອງ Hino 700 ກັບ ZF AMT, ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນທັນທີທີ່ບໍ່ມີໃຜໄດ້ເບິ່ງຢ່າງໃກ້ຊິດກ່ຽວກັບລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກ. ມັນໄດ້ປ່ຽນໝາກມັນອອກມາ, ສະນັ້ນ ຂ້ອຍຈຶ່ງປ່ຽນໄປໃຊ້ໂໝດຄູ່ມື, ເອົາເຄື່ອງຈັກ Hino ຂະໜາດໃຫຍ່ລົງມາຢູ່ທີ່ 1050rpm ກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນ, ໃຊ້ນ້ຳມັນໜ້ອຍລົງຫຼາຍ ແລະ ມັກຂັບທີ່ງຽບກວ່າ. ເມື່ອກັບມາຂຶ້ນເທິງພູ Ousley, ຢູ່ທາງເໜືອຂອງ Wollongong, ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ຊ້າກວ່າລົດບັນທຸກທີ່ອາໄສຄອມພິວເຕີ.

>> ອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບ
ການ​ທົດ​ສອບ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ favorite ຂອງ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ໄດ້​ປະ​ຕິ​ບັດ​ຢູ່​ໃນ​ສະ​ຫະ​ລັດ​ຫຼາຍ​ປີ​ກ່ອນ​. ໃນ​ການ​ທົດ​ສອບ​ທີ່​ປິດ​, ລົດ​ບັນ​ທຸກ​ສອງ​ທີ່​ຄ້າຍ​ຄື​ກັນ​ໄດ້​ຖືກ​ຕີ​ຂຶ້ນ​ກັບ​ລົດ​ພ່ວງ​ທີ່​ມີ​ນ​້​ໍາ​ຫນັກ​ດຽວ​ກັນ​. ກ່ອງຫນຶ່ງມີກ່ອງອັດຕະໂນມັດ Allison, ແລະອີກອັນຫນຶ່ງມີຄູ່ມື 18 ຄວາມໄວ Eaton Roadranger.

ລົດບັນທຸກລົດໃຫຍ່ໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍນັກສຶກສາວິທະຍາໄລແລະຄູ່ມືໂດຍຄົນຂັບລົດມືອາຊີບ. ການ​ແຂ່ງ​ຂັນ​ຂຶ້ນ​ເທິງ​ພູ​ສູງ​ຊັນ​ໄດ້​ເຫັນ​ນັກ​ສຶກ​ສາ​ໄດ້​ຮັບ​ໄຊ​ຊະ​ນະ​ຢ່າງ​ສະຫງ່າ​ງາມ. ຈາກ​ນັ້ນ​ຫຼັງ​ຈາກ​ການ​ແຂ່ງ​ລົດ​ມີ​ການ​ເປີດ​ເຜີຍ​ວ່າ​ນັກ​ສຶກ​ສາ​ມີ​ແຮງ​ມ້າ 75 ຫນ້ອຍ​!

ມັນເປັນຕົວຢ່າງທີ່ສົມບູນແບບຂອງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແຮງບິດທີ່ບໍ່ແຕກ, ແລະທ່ານພຽງແຕ່ສາມາດໄດ້ຮັບມັນດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ. Allison's 'ກ່ອງໃຊ້ຄວາມໄວຖະຫນົນ, ແຮງບິດຖືກນໍາໃຊ້, ອັດຕາການເລັ່ງແລະມຸມຂອງ incline ເພື່ອຄິດໄລ່ນ້ໍາຫນັກລວມຂອງເຄື່ອງເຈາະ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນຈັດການແຜນທີ່ shift ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ.

ກ່ອງ 'ຍັງສະກົດ traction ທີ່ດີທີ່ສຸດໃນສະພາບ off-road. ໃນປັດຈຸບັນ, ອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບແມ່ນບໍ່ເຫັນຢູ່ໃນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກລົດໄຟລະຫວ່າງລັດຫຼືທາງດ່ວນ. ມີການພັດທະນາບາງຢ່າງຢູ່ໃນຂະບວນການ, ແຕ່ຢ່າຖືລົມຫາຍໃຈຂອງເຈົ້າ.

Tippers, ເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນຊີມັງແລະເຄື່ອງສູບນ້ໍາ, ລົດບັນທຸກສິ່ງເສດເຫຼືອແລະຫນ່ວຍບໍລິການຂົນສົ່ງ metro ແມ່ນບ່ອນທີ່ທ່ານຈະພົບເຫັນການນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດຂອງລົດຍົນເຕັມຮູບແບບ, ໃນບາງກໍລະນີເນື່ອງຈາກອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ສູງແລະໂອກາດທີ່ຈະກໍາຈັດການປ່ຽນ clutch ລາຄາແພງແລະປົກກະຕິ.

>> ຄູ່ມືແບບປະສົມອັດຕະໂນມັດດ້ວຍຕົວແປງແຮງບິດ
Mercedes-Benz ມີສາຍທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງ bow ຂອງຕົນໃນນາມຫລິ້ນກິລາລະບົບສາຍສົ່ງ. Actros SLT ເປັນລົດບັນທຸກໜັກທີ່ສຸດທີ່ມີໂປຣໄຟລ໌ Actros ແລະພາຍໃນ Actros ແຕ່ຊຸດຊັ້ນໃນໃໝ່. ຂັບເທິງ SLT ໄປຜ່ານ Powershift AMT ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກຜ່ານຕົວແປງແຮງບິດກ່ອນ.

ຜົນປະໂຫຍດແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງກັບບົດບາດຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ຫນັກແຫນ້ນກວ່າສິ່ງອື່ນໆ, ບ່ອນທີ່ການຢືນທີ່ມີນ້ໍາຫນັກສູງສຸດເລີ່ມຕົ້ນການທົດສອບເຖິງແມ່ນວ່າເສັ້ນຂັບລົດທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນ AMTs ແບບດັ້ງເດີມ, ເມື່ອທ່ານເລືອກຂັບລົດເກຍເລີ່ມຕົ້ນມີສ່ວນຮ່ວມແລະເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີການກະຕຸ້ນໃດໆ, ທ່ານຈະກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າຍ້ອນວ່າລະບົບໃສ່ clutch. ແຕ່ກົດປຸ່ມ D ເທິງ SLT ແລະເຈົ້າຍັງໄປໃສບໍ່ໄດ້. ມັນຕິດເກຍແຕ່ຕົວແປງແຮງບິດບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແຮງບິດໃດໆ.

ພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ທ່ານກົດ throttle ບໍ່ torque ຂະບວນການແປງພະລັງງານເຂົ້າໄປໃນລະບົບສາຍສົ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ clutch ແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງເຕັມສ່ວນແລະການ coupling ນ້ໍາ handles slip ທັງຫມົດ. ມັນເປັນການແກ້ໄຂທີ່ຫນັກແຫນ້ນເພາະວ່າທ່ານມີລະບົບສາຍສົ່ງສອງຢ່າງຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ແຕ່ສໍາລັບວຽກງານທີ່ຫນັກແຫນ້ນ, ນ້ໍາຫນັກບໍ່ແມ່ນເງື່ອນໄຂທີ່ສໍາຄັນ. SLTs ຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໂລກໃນເຮືອຂົນສົ່ງທີ່ຫນັກແຫນ້ນຂອງກຸ່ມຂົນສົ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ.

ການສົ່ງຍານພາຫະນະທາງການຄ້າ

ຜູ້ຜະລິດພິເສດ
ນອກເຫນືອຈາກໂຮງງານທີ່ອອກແບບແລະກໍ່ສ້າງສາຍສົ່ງຂອງຕົນເອງ, ຍັງມີຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການກໍ່ສ້າງກ່ອງເກຍທີ່ສະຫນອງຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາຢູ່ໃນໂຮງງານແລະຫຼັງຈາກການຂາຍໃນເບື້ອງຕົ້ນ.

>> EATON
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Roadranger ຍາກເປັນເລັບມີຊື່ສຽງເປັນລະບົບສາຍສົ່ງຂອງທາງເລືອກສໍາລັບເຮືອຈໍານວນຫຼາຍຍັງ. ແຕ່ Eaton ບໍ່ສາມາດລະເລີຍແນວໂນ້ມຂອງອຸດສາຫະກໍາທັງຫມົດໄປສູ່ການບັນເທົາຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຕ້ອງໃຊ້ clutch, ແລະດັ່ງນັ້ນ Ultrashift ແລະ UltraShift Plus ໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ. ມັນເປັນພື້ນຖານ Roadranger ທີ່ມີ clutch ບົບໄຮໂດຼລິກທີ່ຖືກຄຸ້ມຄອງດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ, ດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການພັດທະນາສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ smarts. ເຖິງແມ່ນວ່າ, ຫຼັງຈາກຍ້າຍອອກ, hotshots ຈະໄປຈາກ crawling ກັບທາງດ່ວນ cruising ໂດຍບໍ່ມີການສໍາຜັດກັບ clutch ໄດ້.

>> ZF
ບໍລິສັດເຍຍລະມັນນີ້ເຮັດໃຫ້ປະເພດແລະການຕັ້ງຄ່າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເກຍແລະແກນ, ແລະເປັນທີ່ນິຍົມຫລາຍທີ່ສຸດກັບຜູ້ກໍ່ສ້າງເອີຣົບ. ໃນປັດຈຸບັນມັນຕະຫຼາດອັດຕະໂນມັດເຕັມທີ່ເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບ Allison ແລະຍັງໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຢ່າງກວ້າງຂວາງຈາກກໍາລັງທະຫານຂອງ NATO ໃນການສະຫນອງແລະຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງທະຫານທີ່ມີຫນ້າທີ່ແສງສະຫວ່າງ.

ການອອກແບບ modular TraXon ຂອງມັນແມ່ນຜູ້ບຸກເບີກ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນເປັນຊຸດເກຍທີ່ມີທັງ clutch, dual clutch, hybrid ຫຼື torque converter modules ຢູ່ດ້ານຫນ້າ. ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຈະກໍານົດວ່າລະບົບໃດທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດແຕ່ກັບຫຼັກທົ່ວໄປ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຫຼຸດລົງ.

>> AISIN
ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍກຸ່ມບໍລິສັດໂຕໂຍຕ້າ, ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື ແລະອັດຕະໂນມັດສໍາລັບບໍລິສັດກຸ່ມ ແລະບໍລິສັດທີ່ບໍ່ແມ່ນກຸ່ມ, ແລະສະໜອງໃຫ້ບໍລິສັດລົດເອີຣົບບາງບໍລິສັດເຊັ່ນກັນ. ຫນ້າສົນໃຈ, ທ່ານຍັງສາມາດຊື້ລົດບັນທຸກ Hino ທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ Allison, ດັ່ງນັ້ນ Aisin ຍັງບໍ່ທັນກວມເອົາການນໍາໃຊ້ທີ່ມີທ່າແຮງທັງຫມົດໃນຂອບເຂດລົດບັນທຸກຂອງຜູ້ກໍ່ສ້າງ.

>> ALLISON
ມັນແມ່ນທະຫານທີ່ເລີ່ມຕົ້ນການພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງ Allison, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດໄດ້ອອກແບບແລະສ້າງເຄື່ອງຈັກທາງອາກາດເຊັ່ນກັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການແນະນໍາຄັ້ງທໍາອິດຂອງຂ້ອຍກັບ Allison ຕ້ອງການປລັກຫູຟັງ. ສຽງດັງຂອງແອລລິສັນ turboprops 4 ລຳ ທີ່ຮ້ອງຂຶ້ນຢູ່ອ້ອມບ່ອນເກັບສິນຄ້າຂອງ RAAF C130 Hercules ແມ່ນສຽງທີ່ຝັງຢູ່ໃນໜ່ວຍຄວາມຊົງຈຳຂອງກອງທັບອາກາດຂອງຂ້ອຍຢ່າງຖາວອນ.

Boral ມີເຫດຜົນສອງຄໍາສໍາລັບການຫມາຍໃສ່ກ່ອງທາງເລືອກ Allison ໃນເວລາທີ່ສັ່ງລົດບັນທຸກສີມັງຫຼື gravel ໃຫມ່ – 'ສູນ downtime'. ບໍລິສັດໄດ້ສະໜອງລົດຍົນທີ່ໜັກໜ່ວງໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດອຸປະກອນກໍ່ສ້າງ ແລະກອງທັບສະຫະລັດ, ພ້ອມທັງສະໜອງໜ່ວຍຂັບສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງທະເລຈຳນວນໜຶ່ງ.

ນາຍຈ້າງຝ່າຍຂາຍຂອງ Allison ສໍາລັບອົດສະຕາລີແມ່ນ Robert Cavagnino, ຫົວຫນ້າທີມ Top Fuel dragster ໃນເວລາ 'ຫວ່າງ' ຂອງລາວ. ລະຫວ່າງສຽງແຕກຫູຂອງເຄື່ອງຈັກ nitro ໃນກອງປະຊຸມ WA ສຸດທ້າຍ, ລາວບອກຂ້ອຍກ່ຽວກັບການເພີ່ມຂື້ນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດຂອງຜູ້ຜະລິດ, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າ.

ຈຸດສໍາຄັນແມ່ນວ່າທ່າອ່ຽງໄດ້ພັດທະນາໃນປັດຈຸບັນຈາກຄວາມຈໍາເປັນອັນຫນຶ່ງເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈໍາກັດຂອງໄດເວີ, ໄປສູ່ປະສິດທິພາບອັນຫນຶ່ງເນື່ອງຈາກວິທີການທີ່ auto 'box maximizes ລັກສະນະປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ.

"ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າມີບັນຫາພັດທະນາກັບ AMTs," ລາວເວົ້າ.

"ເຄື່ອງຈັກໃນເອີຣົບໂດຍສະເພາະແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີແຮງບິດຕ່ໍາ, ແຮງບິດສູງ 6 ສູບທີ່ຕ້ອງການເຄື່ອງແປງແຮງບິດເພື່ອຜະລິດປະສິດທິພາບທີ່ດີທີ່ສຸດ."

ລົງຖະໜົນ
ມີສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ຈະຂະຫຍາຍຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງເຕັກໂນໂລຢີລະບົບສາຍສົ່ງໃນລົດບັນທຸກໃນຖະຫນົນຫົນທາງ Aussie. ທັງ Allison ແລະ ZF ກໍາລັງມຸ່ງໄປສູ່ຜູ້ປະຕິບັດງານທາງໄກທີ່ມີຄຸນສົມບັດທີ່ຈະອຸທອນກັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກເຫຼົ່ານີ້.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ 10 ຄວາມໄວ TC10 ຄູ່ແຝດຂອງ Allison ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນພຽງພໍສໍາລັບທັງເມືອງແລະທາງດ່ວນຮອບວຽນຫນ້າທີ່ຕົ້ນຕໍແລະສະຫນອງສະຖາປັດຕະຍະກໍາປະສົມກັບການປ່ຽນແປງພະລັງງານຢ່າງເຕັມທີ່, ເຄື່ອງແປງແຮງບິດແລະການອອກແບບກ່ອງເກຍຄູ່.

ບໍລິສັດໄດ້ດໍາເນີນເຮືອທົດລອງຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ບັນລຸການປັບປຸງເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍສະເລ່ຍຫ້າເປີເຊັນກັບ TC10 ເມື່ອປຽບທຽບກັບຮູບແບບຄູ່ມືແລະອັດຕະໂນມັດໃນປະຈຸບັນຂອງພວກເຂົາ.

ກ່ອງເກຍໄດ້ຖືກຈັດອັນດັບສູງເຖິງ 600hp ແລະ 2305Nm ຂອງແຮງບິດທີ່ມີ 10 ຄວາມໄວຫນ້າແລະສອງປີ້ນກັບກັນ. ມັນມາພ້ອມກັບການຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກລຸ້ນໃໝ່ຫຼ້າສຸດຂອງ Allison, ເຊິ່ງໃຫ້ການຄາດຄະເນເພື່ອລົບລ້າງການປ່ຽນແປງຂອງນ້ຳມັນ ແລະການກັ່ນຕອງທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ, ແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຕົວເລືອກ shift.

ການ​ຍູ້​ແຮງ​ການ​ປະດິດ​ສ້າງ​ແມ່ນ​ນຳ​ເອົາ​ການ​ພັດທະນາ​ການ​ສົ່ງ​ອອກ​ໄປ​ສູ່​ຂົງ​ເຂດ​ໃໝ່. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ZF ໄດ້ພັດທະນາຊຸດລົດບັນທຸກປະດິດສ້າງທີ່ມີມໍເຕີໄຟຟ້າ 120kW ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍກົງໃສ່ເຮືອນກະດິ່ງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ 12 ຄວາມໄວ.

ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນ retarder ທີ່ຟື້ນຕົວພະລັງງານ, ແຕ່ມີ trick classy ເຖິງແຂນຂອງຕົນໃນເວລາທີ່ສົມທົບກັບ servos ການຊີ້ນໍາ, ໂຄງການຊອບແວທີ່ສະລັບສັບຊ້ອນສູງແລະແທັບເລັດຄອມພິວເຕີ. ໃນສັ້ນ, ຄົນຂັບລົດມາຮອດບ່ອນເກັບມ້ຽນແລະດຶງຂຶ້ນໃກ້ກັບອ່າວຂົນສົ່ງ, ອອກຈາກລົດບັນທຸກ, ມອບແທັບເລັດໃຫ້ພະນັກງານຂົນສົ່ງແລະເຂົ້າໄປໃນເຮືອນເພື່ອງອກຂອງລາວ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ປະຊາຊົນ depot ໄດ້ໃຊ້ຢາເມັດເພື່ອປີ້ນກັບລົດບັນທຸກເຂົ້າໄປໃນອ່າວໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ. ມໍເຕີໄຟຟ້າປະຕິບັດການ maneuver ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກກາຊວນຍັງນອນຫລັບ, ແລະຊອບແວຄຸ້ມຄອງການຊີ້ນໍາ.

ລະບົບໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນຢູ່ໃນ DAF XF ດຶງເຄິ່ງທີ່ມີ trailer ຫມູຢູ່ຫລັງ (ເບິ່ງຮູບນໍາ). ການປະທະກັນສອງເທົ່າເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີບັນຫາສໍາລັບຜູ້ປະຕິບັດການ, ຜູ້ທີ່ຊີ້ນໍາລົດບັນທຸກດ້ວຍນິ້ວມືຫນຶ່ງທີ່ລາກກາຟິກ trailer ໃນແທັບເລັດໄປຫາຕໍາແຫນ່ງທີ່ກໍານົດໄວ້. ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ສາ​ມາດ​ຄິດ​ເຖິງ​ຄົນ​ຂັບ B-double ຈໍາ​ນວນ​ຫນຶ່ງ​ທີ່​ຕ້ອງ​ການ​ລະ​ບົບ​ດັ່ງ​ນັ້ນ ...

ຄໍາຖາມໃຫຍ່: ອັດຕະໂນມັດຫຼືຄູ່ມື?
ຄໍາຖາມທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສາມາດຕອບໄດ້ໂດຍການກວດກາຢ່າງໃກ້ຊິດຂອງຄໍາຮ້ອງສະຫມັກແລະການນໍາໃຊ້ຄົນຂັບ. ຄູ່ມື, ບໍ່ວ່າຈະເປັນ clutch ດໍາເນີນການໂດຍຄົນຂັບຫຼືຄອມພິວເຕີ, ມີຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ກໍາລັງຂະຫຍາຍອອກໂດຍແນວໂນ້ມ unstoppable ໃນການອອກແບບເຄື່ອງຈັກແລະຄຸນລັກສະນະ.

ໃນຄໍາສັບຂອງ layman, ປະກົດວ່າຄື້ນຂອງແຮງບິດ, ເຊິ່ງຄ້າຍຄືກໍາມະຈອນເຕັ້ນຫຼາຍໃນເວລາທີ່ທ່ານຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນຂອງກະບອກແລະຫຼຸດຜ່ອນ revs, ສາມາດກໍານົດ surges ພາຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຂະຫຍາຍຕາມເສັ້ນ driveline ໃນເວລາທີ່ມັນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ coupling ແຂງ, ເຊັ່ນ clutch ໄດ້. ມັນສາມາດສົ່ງຜົນໃຫ້ ECM ແປກໍາມະຈອນເຫຼົ່ານັ້ນເປັນການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຈາກ throttle, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກໃນການລ່າສັດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນໂຫມດ cruise.

ຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນໍາຫນຶ່ງ, ອາດຈະເປັນ AMT ທີ່ດີທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດເທົ່າທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້, ກໍາລັງຊອກຫາຢ່າງຈິງຈັງກັບອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມທີ່ໃນປັດຈຸບັນເນື່ອງຈາກວ່າການໂຫຼດ torque ຂະຫນາດໃຫຍ່ຜ່ານ AMTs ຂອງຕົນເອງ.

ກໍລະນີອື່ນໃນຈຸດແມ່ນຊູແອັດໃຫຍ່, ເຊິ່ງມີຫົວ 3500Nm V8 ມີແຮງບິດຈໍາກັດ 200Nm ຈາກເກຍທໍາອິດເຖິງເກົ້າ. ການ​ພັດ​ທະ​ນາ AMT 'ປ່ອງ​ເພື່ອ​ຈັດ​ການ​ປະ​ເພດ​ຂອງ torque ໃນ​ເກຍ​ຕ​່​ໍ​າ​ຈະ​ເປັນ​ຄວາມ​ພະ​ຍາ​ຍາມ​ວິ​ສະ​ວະ​ກໍາ​ອັນ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ​. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະຈ່າຍພິເສດສໍາລັບຕົວເລກ torque ໃຫຍ່, ທ່ານພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບມັນຈາກເກຍທີ 10 ສຸດ. ນັ້ນຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ປະຕິບັດການຂົນສົ່ງຫນັກບໍ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສູງສຸດໃນເວລາທີ່ລາວຕ້ອງການມັນຫຼາຍທີ່ສຸດ - ໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງແລ່ນເຮືອຂ້າມຟາກ Manly ທີ່ແປກປະຫຼາດຢູ່ທົ່ວເຂດອຸດສາຫະກໍາ, ຕົວຢ່າງ.

ໃນທີ່ສຸດ, ການຄູນແຮງບິດແມ່ນເຮັດໂດຍຊຸດເກຍທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ AMTs ແຕ່ໂດຍການເຊື່ອມຂອງນ້ໍາໃນລົດອັດຕະໂນມັດ, ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ຂອງລົດໄຟເກຍ.

ເຄື່ອງເອເລັກໂທຣນິກໃນ AMT ສາມາດເຮັດໄດ້ຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ, ຍ້ອນວ່າເມື່ອເກຍເຂົ້າກັນມັນເປັນການເຊື່ອມແຂງ. ສະນັ້ນມັນເປັນຈຸດປ່ຽນແປງທີ່ເປັນຈຸດສຸມຂອງ ECM. ແຕ່ອັດຕະໂນມັດສາມາດຄວບຄຸມການສົ່ງຂອງແຮງບິດໃນຂະນະທີ່ເກຍກໍາລັງເຮັດວຽກ, ເພີ່ມແຮງບິດໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການ - ບາງຄັ້ງໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນເກຍ - ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຮັກສາແຮງບິດຄົງທີ່, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍ.

ການເຮັດວຽກລະຫວ່າງປະເທດມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເປັນພື້ນຖານສຸດທ້າຍຂອງການສົ່ງຜ່ານຄູ່ມືຫຼື AMT. ດ້ວຍຄວາມຖີ່ຂອງການປ່ຽນແປງທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ, ການເຊື່ອມແຂງຈະສູນເສຍປະສິດທິພາບໃນອັດຕະໂນມັດ. ການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກແຮງບິດຄົງທີ່ໃນການເລັ່ງແມ່ນຫນ້ອຍໃນເວລາທີ່ລົດບັນທຸກສຸດທ້າຍໄດ້ມົນຕີທາງດ່ວນແລະກໍາລັງລ່ອງເຮືອດ້ວຍປະມານ 30 ເປີເຊັນຂອງແຮງບິດທີ່ມີຢູ່ສໍາລັບຫນຶ່ງຫຼືສອງມື້.

ດັ່ງທີ່ເຄີຍ, ເຮັດຜົນລວມຂອງເຈົ້າ, ແລະຊື້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕະຫຼອດຊີວິດ. ມັນອາດຈະຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງກໍາໄລທີ່ມີສຸຂະພາບດີ, ຫຼືການສູນເສຍທີ່ຂາດແຄນ.