lëtzebuergesch
A semi-automatesch Transmissioun ass a Multi-Vitesse Transmissioun wou en Deel vu senger Operatioun ass automatiséiert (typesch d'Aktioun vun der Kupplung), awer den Input vum Chauffer ass nach ëmmer erfuerderlech fir d'Gefier aus engem Stand ze starten an d'Gears manuell z'änneren. Semi-automatesch Transmissiounen goufen bal ausschliesslech a Motocycletten benotzt a baséieren op konventionell manuell Transmissiounen oder sequenziell manuell Transmissiounen, awer benotzt en automateschen Kupplungssystem. Awer e puer semi-automatesch Transmissiounen goufen och op Standard hydraulesch baséiert automatesch Transmissiounen mat Dréimoment converters an planetaresch gearsets.
Nimm fir spezifesch Zorte vun semi-automatesch Transmissiounen enthalen clutchless manuell,automatesch manuell,auto-clutch manuell,an paddle-verréckelung Transmissiounen.[8][9][10] Dës Systemer erliichteren d'Gearverännerungen fir de Chauffer andeems de Kupplungssystem automatesch bedriwwe gëtt, normalerweis iwwer schalt déi ausléisen an actuator oder Servo, wärend nach ëmmer de Chauffer erfuerdert fir manuell Gears z'änneren. Dëst am Géigesaz zu engem Preselector Gearbox, an där de Chauffer d'Kupplung bedreift an den nächste Gangverhältnis auswielt, awer d'Gearwiessel an der Transmissioun gëtt automatesch duerchgefouert.
Déi éischt Notzung vun semi-automatesche Transmissiounen war an Autoen, an der Mëtt vun den 1930er Joren an der Popularitéit eropgaang, wéi se vun e puer amerikaneschen Autoshersteller ugebuede goufen. Manner heefeg wéi traditionell hydraulesch automatesch Transmissiounen, semi-automatesch Transmissiounen sinn trotzdem op verschiddenen Autos- a Motorradmodeller zur Verfügung gestallt ginn a sinn am ganzen 21. Joerhonnert a Produktioun bliwwen. Semi-automatesch Transmissiounen mat Paddle Verréckelung Operatioun goufen a verschiddene benotzt Racing Autoen, a goufen fir d'éischt agefouert der elektro-hydraulesch Gang Verréckelung Mechanismus vun der ze kontrolléieren Ferrari 640 Formel 1 Auto an 1989. Dës Systemer sinn am Moment op enger Rei vun Top-Tier Racing Auto Klassen benotzt; dorënner Formel 1, IndyCar, op Touren Auto Racing. Aner Uwendungen enthalen Motorrieder, Camionen, Bussen, an Eisebunnsween.
Semi-Automatik erliichtert méi einfach gear shifts andeems Dir d'Noutwennegkeet ewechhuele fir e Kupplungspedal oder Hebel gläichzäiteg ze wiesselen. Déi meescht Autoen, déi eng semi-automatesch Transmissioun hunn, sinn net mat engem Standard Kupplungspedal ausgestatt, well d'Kupplung Fernsteierbar ass. Ähnlech sinn déi meescht Motorrieder mat enger semi-automatescher Transmissioun net mat engem konventionelle Kupplungshebel op der Lenker.
Déi meescht semi-automatesch Transmissiounen baséieren op konventionell manueller Transmissioun. Si kënnen deelweis automatiséiert Iwwerdroung sinn. Wann d'Kupplung automatiséiert gëtt, gëtt d'Transmissioun semi-automatesch. Wéi och ëmmer, dës Systemer erfuerderen nach ëmmer manuell Gearauswiel vum Chauffer. Dës Zort vun Iwwerdroung gëtt a genannt clutchless manuell oder an automatiséiert manuell.
Déi meescht semi-automatesch Transmissiounen an eelere Passagéierautoen behalen den normale H-Muster-Schalter vun enger manueller Transmissioun; ähnlech, semi-automatesch Transmissiounen op eeler Motorrieder behalen der konventionell Fouss-Verréckelung Hiewel, wéi op engem Moto mat engem voll manuell Transmissioun. Wéi och ëmmer, semi-automatesch Systemer an méi nei Motorrieder, Rennautoen, an aner Aarte vu Gefierer benotzen dacks Ausrüstungsauswielmethoden wéi Schichtpaddelen no bei der Steierrad oder Ausléiser bei der Lenker.[11][12][13][14][15][16][17]
Verschidde verschidde Forme vun Automatisatioun fir Kupplungsaktuatioun goufen iwwer d'Jore benotzt, vun hydraulesch, pneumatesch, an elektromechanesch kuppt un Vakuumbetrieb,[18] elektromagnetesch, a souguer Zentrifugalkupplungen. Flëssegkupplungen (meeschtens a fréier a fréien automateschen Transmissiounen benotzt) goufen och vu verschiddene Hiersteller benotzt, normalerweis nieft enger Form vu mechanescher Reibungskupplung, fir ze verhënneren datt d'Gefier stoppt wann se stoe kommen oder um idle.
Eng typesch semi-automatesch Transmissioun Design kann Aarbecht vun benotzt Hall Effekt Sensoren oder Mikro schalt fir d'Richtung vun der ugefrote Verréckelung z'entdecken wann de Gangstéck benotzt gëtt. Dës Sensoren Ausgang, kombinéiert mat der Ausgang vun engem Sensor verbonne mat der gearbox déi seng aktuell Geschwindegkeet a Gang moosst, gëtt an eng gefüttert Transmissioun Kontroll Eenheet, elektronesch Kontroll Eenheet, Motor Kontroll Eenheet, oder Mikroprozessor,[19][20] oder eng aner Zort vun elektronesche Kontrollsystem. Dëse Kontrollsystem bestëmmt dann den optimalen Timing an Dréimoment erfuerderlech fir glat Kupplungsverbindung.
D'elektronesch Kontroll Eenheet dréit en Aktuator un, deen d'Kupplung op eng glat Manéier engagéiert an ausschalt. A verschiddene Fäll gëtt d'Kupplung vun engem ageschalt servomotor gekoppelt un engem geararrangement fir eng linear actuator, déi, iwwer eng hydraulesch Zylinder gefëllt mat hydraulesch Flëssegkeet vum Brems- System, deaktivéiert d'Kupplung. An anere Fäll kann den internen Kupplungsaktuator komplett elektresch sinn, wou den Haaptkupplungsaktuator vun engem elektresche Motor oder Solenoid, oder souguer pneumatesch, wou den Haaptkupplungsaktuator a pneumatesch Aktuator déi d'Kupplung ausschalten.
A clutchless manuell System, genannt der Autostick, war eng semi-automatesch Transmissioun agefouert vun Volkswagen fir 1968 Modell Joer. Vermaart als de Volkswagen Automatic Stickshift, eng konventionell dräi-Vitesse manuell Transmissioun war un engem Vakuum-verdanken automatesch Kupplung System ugeschloss. D'Spëtzt vum Gangstéck ass entwéckelt fir en elektresche Schalter ze drécken an ze aktivéieren, also wann se vun der Hand vum Chauffeur beréiert ginn. Wann dréckt, huet de Schalter en 12-Volt bedriwwen Solenoid, deen am Tour de Vakuumkupplungsaktuator operéiert huet, sou datt d'Kupplung ausgeschalt gouf an d'Verréckelung tëscht Gears erlaabt. Mat der Hand vum Chauffer aus dem Gearschalter geläscht, géif d'Kupplung automatesch erëm ageschalt ginn. D'Transmissioun war och mat engem Dréimoment Converter equipéiert, erlaabt den Auto am Gang wéi mat engem automateschen Idle, souwéi Stoppen an ufänken vun engem Still an all Gang.[21][22][23]
Vun de spéiden 1990er hunn d'Automobilfabrikanten agefouert wat elo an automatiséiert manuell Transmissioun (AMT), wat mechanesch ähnlech ass, an huet seng Wuerzelen an, fréiere clutchless manuell Transmissioun Systemer. En AMT funktionnéiert op déiselwecht Manéier wéi eeler semi-automatesch a clutchless manuell Transmissiounen, awer mat zwou Ausnahmen; et ass fäeg souwuel d'Kupplung ze bedreiwen an automatesch ze wiesselen, a benotzt keen Dréimomentkonverter. Verréckelung gëtt entweder automatesch vun engem gemaach Transmissioun Kontroll Eenheet (TCU), oder manuell entweder vum Schaltknäppchen oder Schaltpaddelen hannert dem Lenkrad montéiert. AMTs kombinéieren d'Brennstoffeffizienz vun manuelle Transmissiounen mat der Verréckelung vun der automatescher Transmissioun. Hire gréissten Nodeel ass e schlechte Verréckelungskomfort wéinst der mechanescher Kupplung, déi vun der TCU ofgeschalt gëtt, wat liicht bemierkbar ass als "Schock".[Zitat néideg] E puer Iwwerdroungshersteller hunn probéiert dëst Thema ze léisen andeems se iwwerdimensionéiert Synchroniséierungsringen benotzen an d'Kupplung net ganz opmaache wärend der Verréckelung - wat an der Theorie funktionnéiert, awer wéi 2007 sinn et keng Serieproduktiounsautoe mat sou Funktiounen.[brauch Update] A Passagéierautoen hunn modern AMTs allgemeng sechs Geschwindegkeeten (och wann e puer siwen hunn) an eng zimlech laang Ausrüstung. A Kombinatioun mat engem Smart-Shifting Programm kann dëst de Brennstoffverbrauch wesentlech reduzéieren. Am Allgemengen ginn et zwou Aarte vun AMTs: integréiert AMTs an Add-on AMTs. Integréiert AMTs goufen entwéckelt fir engagéiert AMTs ze sinn, wärend Add-on AMTs Konversioune vu Standard manuelle Transmissiounen an AMTs sinn.[Zitat néideg]
Eng automatiséiert manuell Transmissioun kann e voll automateschen Modus enthalen, wou de Chauffeur guer net d'Gears z'änneren brauch.[24] Dës Transmissiounen kënnen als Standard manuell Transmissioun mat enger automatiséierter Kupplung an enger automatiséierter Gangverschiebungskontroll beschriwwe ginn, wat et erlaabt datt se op déiselwecht Manéier wéi traditionell automatesch Transmissiounen funktionnéieren. D'TCU wiesselt automatesch Gears wann, zum Beispill, de Motor ass redlined. Den AMT kann op e Kupplungslosen manuelle Modus gewiesselt ginn, an deem een mat engem Upshift oder Downshift kann Konsol-montéiert Schaltwieler oder Paddelschalter.[25] Et huet eng méi niddreg Käschte wéi konventionell automatesch Transmissiounen.[26]
Déi automatiséiert manuell Transmissioun (Handelsnimm enthalen SMG-III) ass net ze verwiessele mat "manumatic" automatesch Transmissioun (vermaart ënner Handelsnimm wéi z.B Tiptronic, Steptronic, Sportmatesch,an an Geartronic). Iwwerdeems dës Systemer iwwerflächlech ähnlech schéngen, benotzt eng manumatic engem Dréimoment Converter wéi eng automatesch Transmissioun, amplaz vun der Kupplung an der automatiséiert manuell Transmissioun benotzt. Eng automatiséiert Handbuch kann dem Chauffer voll Kontroll iwwer d'Auswielauswiel ginn, wärend e Manuell eng Ufro fir d'Gearwechsel ofleent, déi zu engem Stall vum Motor resultéieren (vun ze wéinegen) RPM) oder iwwerdréit. [24] Den automateschen Modus vun enger automatiséierter manueller Transmissioun bei nidderegen oder heefege Startgeschwindegkeete ass manner glat wéi dee vun der Manuell an aner automatesch Transmissiounen.
Verschidde semi-automatesch Transmissiounen, déi vu Motorrieder a Rennautoen benotzt ginn, sinn eigentlech mechanesch baséiert op sequenziell manuell Transmissiounen. Semi-automatesch Motorrad Transmissiounen loosse allgemeng de Kupplung Hiewel, mee behalen de konventionelle Heel-a-Zéi Fouss Verréckelung Hiewel.
Semi-automatesch Motorrad Transmissiounen baséieren op konventionell sequentiell manuell Transmissiounen a benotzen typesch eng Zentrifugalkupplung.[34] Bei Leergeschwindegkeet gëtt de Motor vun der Gearbox-Input Aarsch getrennt, wat et erlaabt souwuel et wéi och de Vëlo freewheel, Géigesaz zu Dréimoment Converter automatics, et gëtt keng idle schlofen mat enger richteg ugepasst Zentrifugalkupplung. Wéi d'Motorgeschwindegkeet eropgeet, dréien d'Géigegewiichter an der Kupplungsmontage graduell weider no baussen, bis se ufänken mat der Innere vum baussenzege Gehäuse Kontakt ze maachen an eng ëmmer méi Motorkraaft an Dréimoment iwwerdroen. Den effektiven "Bisspunkt" oder "Bësspunkt"[35] gëtt automatesch duerch Gläichgewiicht fonnt, wou d'Kraaft duerch d'(nach rutschen) Kupplung iwwerdroen ass gläich wéi dat wat de Motor ubitt. Dëst erlaabt relativ séier Vollgas Starten (mat der Kupplung ugepasst sou datt de Motor um Spëtzmoment ass) ouni datt de Motor verlangsamt gëtt oder verstoppt ass, souwéi méi entspaant Starten a Low-Speed-Manöveren bei méi nidderegen Drossel an RPM.
Am Joer 1901, Amédée Bollée entwéckelt eng Method fir Gears ze wiesselen, déi d'Benotzung vun enger Kupplung net erfuerdert a gouf vun engem Ring ageschalt, deen am Lenkrad montéiert ass.[36] Een Auto mat dësem System war den 1912 Bolle Typ F Torpedo.
Virun der Arrivée vun der éischter Mass-produzéiert hydraulesch automatesch Transmissioun (den General Motors Hydra-Matic) am Joer 1940, hunn e puer amerikanesch Hiersteller verschidde Geräter ugebueden fir d'Quantitéit u Kupplung oder Verréckelungsinput ze reduzéieren.[37] Dës Apparater waren geduecht fir d'Schwieregkeet vum Betrib ze reduzéieren onsynchroniséiert manuell Transmissiounen, oder "Crash gearboxes", déi allgemeng benotzt goufen, besonnesch am Stop-Start Fueren.
E fréie Schrëtt a Richtung automatiséiert Transmissiounen war d'1933-1935 SPROOCH Self-Shifter,[38][39][40][41] déi automatesch tëscht zwee Forward Gears am "Forward" Modus gewiesselt hunn (oder tëscht zwee méi kuerze Gangverhältnisser am "Noutfall niddereg" Modus). Standing Starten erfuerdert de Chauffer d'Kupplungspedal ze benotzen. De Self-Shifter koum fir d'éischt am Mee 1933 eraus a gouf als Standard op der Royale an als Optioun op der Flying Cloud S-4 ugebueden.[42]
1937, de véier-Vitesse Oldsmobile Automatesch Sécherheet Transmissioun gouf op der agefouert Oldsmobile Six an Oldsmobile Aacht Modeller.[38] Et huet e planetarescht Gearset mat engem Kupplungspedal benotzt fir aus engem Stand ze starten an tëscht dem "niddereg" an "héich" Beräich ze wiesselen.[43][44][45] D'Automatesch Sécherheetstransmission gouf duerch déi vollautomatesch Hydra-Matic fir den 1940 Modelljoer ersat.[46][47]
1938-1939 Buick Special war verfügbar mat enger anerer Self-Shifter 4-Gang semi-automatescher Transmissioun,[48][49][50] déi eng manuell Kupplung benotzt huet fir vu Stillstand unzefänken an eng automatiséiert Kupplung fir Gangwiesselen.
Den 1941 Chrysler M4 Vacamatic Transmissioun war eng zwee-Vitesse manuell Transmissioun mat enger integraler underdrive Eenheet, eng traditionell manuell Kupplung, an engem Flëssegket Kupplung tëscht dem Motor an der Kupplung.[51][52][53] Déi zwee-Vitesse Transmissioun haten "héich" an "niddreg" Beräicher, an der Kupplung war benotzt wann de Chauffeur tëscht Beräicher ze wiesselen ugefaangen. Fir normal Fuere géif de Chauffer d'Kupplung drécken, den High Range auswielen, an dann d'Kupplung fräiginn. Wann de Beschleuniger gedréckt gouf, géif d'Flëssegkupplung engagéieren an den Auto fänkt un no vir ze bewegen, mat der Underdrive-Eenheet engagéiert fir e méi nidderegen Gangverhältnis ze bidden. Bei tëscht 15-20 mph (24-32 km/h) géif de Chauffer den Gaspedal ophiewen an d'Underdrive-Eenheet wäert ausschalten. De Vacamatic gouf duerch eng ähnlech ersat M6 Presto-Matic Transmissioun fir 1946 Modell Joer.
Ähnlech Motiver goufen fir d'1941-1950 benotzt Hudson Drive-Master[54][55] an déi schlecht 1942 Lincoln Liquimatic.[56][57] Béid vun dësen kombinéiert eng 3-Vitesse manuell Transmissioun mat automatiséierter Verréckelung tëscht dem 2. an 3. Gear, amplaz vun der Vacamatic "Underdrive" Eenheet.
De Packard Electro-Matic, deen am Joer 1941 agefouert gouf Packard Clipper an Packard 180, war eng fréi kupplungslos manuell Transmissioun, déi eng traditionell Reibungskupplung mat automatescher Vakuumbetrieb benotzt, déi duerch d'Positioun vum Beschleuniger kontrolléiert gouf.
Déi automobile Produiten manuelle System, verfügbar am 1953 Ford Anglia 100E, war e Vakuum-ugedriwwen automatesche Kupplungssystem, dee vun engem Schalter ageschalt gouf, deen ausgeléist gouf wann de Gangstéck bewegt gouf. De System konnt den Drosselkabel kontrolléieren (fir de Motor um erfuerderleche RPM fir de Gangwiessel ze halen) an den Taux vum Kupplungsengagement variéieren.[58] De successive Newtondrive System, verfügbar am 1957–1958 Ford Anglia, hat och eng Dispositioun fir erstécken kontrolléieren. En ähnlecht Produkt war den Däitsche Saxomat automatesche Kupplungssystem, deen an der Mëtt vun de 1950er agefouert gouf an op verschiddenen europäeschen Autoen verfügbar ass.[59]
Déi Citroën DS, 1955 agefouert, benotzt a hydraulesch System mat engem hydraulesch operéierten Geschwindegkeetskontroller an Leergeschwindegkeet-Strap-up-Apparat fir Gears ze wielen an déi soss konventionell Kupplung ze bedreiwen. Dëst erlaabt clutchless Verréckelung mat enger eenzeger Kolonnmontéierte Selector, wärend de Chauffer gläichzäiteg den Gaspedal opgehuewe huet fir d'Gitt z'änneren. Dëse System gouf an den USA de Spëtznumm "Citro-Matic" genannt
Fir d'Joer 1962, American Motors den E-Stick agefouert, deen d'Kupplungspedal an der Rambler American mat Standard dräi-Vitesse manuell Transmissiounen.[60] Dës automatesch Kupplung huet Motoröldrock als hydraulesch Quell benotzt a war fir manner wéi $ 60 verfügbar.[61] Am Verglach mat vollautomateschen Transmissiounen vun der Zäit huet den E-Stick d'Brennstoffwirtschaft vun engem Stick-Shift ugebueden, mat Vakuum an elektresche Schalter déi d'Kupplung kontrolléieren. D'E-Stick Dräi-Vitesse Transmissioun gouf op der gréisser ugebueden Rambler Classic Modeller, zesumme mat engem overdrive Eenheet.[62] De System war nëmme mat 6-Zylindermotoren verfügbar, an de Mangel vun enger Kupplung huet sech onpopulär bewisen, sou datt et no 1964 gestoppt gouf.[63]
Den 1967 Volkswagen WSK (Converter Kupplung Transmissioun; Englesch: Dréimoment Converter Schalt / Kupplung Gearbox), benotzt an der Käfer, Typ 3 an De Karmann Ghia, war eng vun den éischte Gearboxen vu senger Aart, mat enger automatescher mechanescher Kupplung an engem Dréimomentkonverter. Et war och bekannt als de Autostick. D'Verréckelung gouf manuell vum Chauffer gemaach. Déi automatesch mechanesch Kupplung erlaabt den Auto vun engem Arrêt ze beschleunegen, wärend den Dréimomentkonverter et erlaabt huet dat an all Gang ze maachen. Dämpfung vun Motorvibrationen an Dréimomentmultiplikatioun ubitt, et huet als eng Zort "Reduktiounsgearbox" fonctionnéiert, sou datt déi tatsächlech mechanesch Gearbox nëmmen dräi Forward-Gears gebraucht huet (dofir hunn konventionell automatesch Transmissiounen mat Dréimomentkonverter normalerweis manner Gears wéi manuell Transmissiounen). De WSK hat keng "éischt" Ausrüstung; amplaz, déi éischt Gang gouf an ëmgedréint Gang ëmgerechent, an der zweeter Gang war éischt Label (mat der drëtter an véiert Gears respektiv zweeten an drëtte Label).[64]
Déi Chevrolet Torque-Drive Iwwerdroung, agefouert op der 1968 Chevrolet Nova an Camaro, ass ee vun e puer Beispiller wou eng semi-automatesch Transmissioun baséiert op engem konventionell hydraulesch automatesch Transmissioun (anstatt eng Standard manuell Transmissioun). Den Torque-Drive war wesentlech en 2-Vitesse Powerglide automatesch Transmissioun ouni Vakuum Modulator, verlaangt de Chauffer manuell Gears tëscht "Niddereg" an "Héich" z'änneren. De Quadrantindikator op Torque-Drive Autoen war "Park-RN-Hi-1st". De Chauffer géif den Auto an "1. starten", da réckelt den Hiewel op "Hallo" wann Dir wëllt. Den Torque-Drive gouf Enn 1971 gestoppt an duerch eng traditionell hydraulesch automatesch Transmissioun ersat. Aner Beispiller vu semi-automateschen Transmissiounen baséiert op hydraulesch Automatik waren d'Ford 3-Gang Semi-Automatic Transmission, déi an den 1970-1971 benotzt gouf. Ford Maverick, fréi Versioune vun Honda's 1972-1988 Hondamatic 2-Vitesse an 3-Vitesse Transmissiounen, an der Daihatsu Diamatic 2-Vitesse Transmissioun benotzt am 1985-1991 Daihatsu Charade.