Azərbaycan
A yarı avtomatik transmissiya a çox sürətli ötürmə onun fəaliyyətinin bir hissəsi olduğu yer avtomatlaşdırılmış (adətən işə salınması debriyaj), lakin avtomobili hərəkətsiz vəziyyətdən işə salmaq və dişliləri əl ilə dəyişmək üçün hələ də sürücünün girişi tələb olunur. Yarımavtomat transmissiyalar demək olar ki, yalnız motosikletlərdə istifadə olunurdu və adi transmissiyaya əsaslanır mexaniki transmissiyalar və ya ardıcıl mexaniki transmissiyalar, lakin avtomatik mufta sistemindən istifadə edin. Lakin bəzi yarı avtomatik transmissiyalar da standart hidravlikaya əsaslanır avtomatik transmissiyalar ilə tork çeviriciləri və planet dişli dəstləri.
Yarı avtomatik transmissiyaların xüsusi növləri üçün adlar daxildir debriyajsız dərslik,avtomatik təlimat,avtomatik debriyaj təlimatı,və avar növbəsi ötürücülər.[8][9][10] Bu sistemlər debriyaj sistemini, adətən, avtomatik olaraq idarə edərək, sürücü üçün dişlilərin dəyişdirilməsini asanlaşdırır açarları tetikleyen bir aktuator və ya servo, hələ də sürücüdən dişliləri əl ilə dəyişməsini tələb edir. Bu, a ilə ziddiyyət təşkil edir sürücünün debriyajı idarə etdiyi və növbəti dişli nisbətini seçdiyi, lakin transmissiya daxilində dişli dəyişikliyi avtomatik olaraq həyata keçirilən ön seçici sürət qutusu.
Yarı avtomatik transmissiyaların ilk istifadəsi avtomobillərdə olub, 1930-cu illərin ortalarında bir neçə Amerika avtomobil istehsalçısı tərəfindən təklif edildikdə populyarlıq artıb. Ənənəvi hidravlik avtomatik transmissiyalardan daha az yayılmış olan yarı avtomatik transmissiyalar buna baxmayaraq, müxtəlif avtomobil və motosiklet modellərində mövcud olmuşdur və 21-ci əsr boyu istehsalda qalmışdır. Avar dəyişdirmə əməliyyatı ilə yarı avtomatik transmissiyalar müxtəlif növlərdə istifadə edilmişdir yarış avtomobilləri və ilk olaraq elektro-hidravlik dişli dəyişdirmə mexanizmini idarə etmək üçün təqdim edildi Ferrari 640 Formula 1 maşını 1989-cu ildə. Bu sistemlər hazırda müxtəlif yüksək səviyyəli yarış avtomobilləri siniflərində istifadə olunur; daxil olmaqla Formula 1, IndyCar və tur avtomobil yarışı. Digər tətbiqlərə motosikletlər, yük maşınları, avtobuslar və dəmir yolu nəqliyyat vasitələri.
Yarı avtomatiklər asanlaşdırır dişli keçidləri dişlilərin dəyişdirilməsi ilə eyni vaxtda debriyaj pedalına və ya qoluna basmaq ehtiyacını aradan qaldırmaqla. Yarımavtomat transmissiyası olan əksər avtomobillərdə mufta uzaqdan idarə olunduğu üçün standart mufta pedalı quraşdırılmır. Eynilə, yarı avtomatik transmissiyalı əksər motosikletlərdə adi mufta qolu quraşdırılmır. sükan.
Əksər yarı avtomatik transmissiyalar adi mexaniki transmissiyaya əsaslanır. Onlar qismən avtomatlaşdırılmış ötürmə ola bilər. Debriyaj avtomatlaşdırıldıqdan sonra transmissiya yarı avtomatik olur. Bununla belə, bu sistemlər hələ də sürücü tərəfindən mexaniki dişli seçimini tələb edir. Bu ötürülmə növü a adlanır debriyajsız dərslik və ya bir avtomatlaşdırılmış dərslik.
Köhnə minik avtomobillərindəki yarı avtomatik transmissiyaların əksəriyyəti mexaniki transmissiyanın normal H-naxış dəyişdiricisini saxlayır; analoji olaraq, köhnə motosikletlərdəki yarı avtomatik transmissiyalar tam mexaniki transmissiyaya malik motosikletdə olduğu kimi, adi ayaq dəyişdirmə qolunu saxlayır. Bununla belə, daha yeni motosikllərdə, yarış avtomobillərində və digər növ nəqliyyat vasitələrində olan yarı avtomatik sistemlər tez-tez dişli seçim üsullarından istifadə edir, məsələn, avtomobilin yaxınlığında sürüşmə kürəkləri. Sükan və ya yaxınlığında tetikler sükan.[11][12][13][14][15][16][17]
İllər ərzində debriyajın işə salınması üçün bir neçə müxtəlif avtomatlaşdırma formaları istifadə edilmişdir hidravlik, pnevmatik və elektromexaniki -ə yapışır vakuumla işləyən,[18] elektromaqnit və hətta mərkəzdənqaçma debriyajları. Maye muftaları (ən tez-tez və əvvəllər erkən avtomatik transmissiyalarda istifadə olunurdu) həmçinin müxtəlif istehsalçılar tərəfindən, bir qayda olaraq, bir növ mexaniki sürtünmə debriyajı ilə yanaşı, dayanarkən və ya avtomobilin dayandığı zaman dayanmasının qarşısını almaq üçün istifadə edilmişdir. boş.
Tipik bir yarı avtomatik transmissiya dizaynı istifadə edərək işləyə bilər Hall effektli sensorlar və ya mikro açarları dişli çubuğu istifadə edildikdə tələb olunan sürüşmə istiqamətini aşkar etmək üçün. Bu sensorların çıxışı, bir sensorun çıxışı ilə birləşdirilir sürət qutusu onun cari sürətini və sürətini ölçən, a-ya qidalanır ötürücü idarəetmə bloku, elektron idarəetmə bloku, mühərrik idarəetmə bloku və ya mikroprosessor,[19][20] və ya digər növ elektron idarəetmə sistemi. Bu idarəetmə sistemi daha sonra debriyajın hamar bağlanması üçün tələb olunan optimal vaxtı və fırlanma anı təyin edir.
Elektron idarəetmə bloku debriyajı hamar bir şəkildə işə salan və söndürən aktuatoru gücləndirir. Bəzi hallarda debriyaj a ilə işə salınır servomotor a üçün dişli tənzimləmə ilə birləşdirilir xətti ötürücü, a. vasitəsilə hidravlik silindr dolu hidravlik maye etibarən əyləc sistemi, debriyajı söndürür. Digər hallarda, daxili debriyaj ötürücüsü tamamilə elektrik ola bilər, burada əsas mufta ötürücüsü elektrik mühərriki və ya solenoid və ya hətta pnevmatik, burada əsas debriyaj ötürücüsü a pnevmatik aktuator bu, debriyajı ayırır.
adlı debriyajsız mexaniki sistem Avtomatik yapışqan, tərəfindən təqdim edilən yarı avtomatik transmissiya idi Volkswagen 1968 model ili üçün. kimi bazara çıxarılır Volkswagen Avtomatik Stickshift, şərti üç pilləli mexaniki transmissiya vakuumla idarə olunan avtomatik mufta sisteminə qoşuldu. Ötürücü çubuğun yuxarı hissəsi elektrik açarını sıxmaq və işə salmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu, yəni sürücünün əli ilə toxunduqda. Basıldıqda açar 12 voltla işləyirdi elektromaqnit, o da öz növbəsində vakuum debriyaj ötürücüsünü işlədir, beləliklə debriyajı ayırır və dişlilər arasında keçid etməyə imkan verir. Sürücünün əli sürət qutusundan çıxarıldıqda mufta avtomatik olaraq yenidən işə düşəcəkdi. Transmissiya həmçinin fırlanma anı çeviricisi ilə təchiz edilmişdi ki, bu da avtomobilin avtomatik rejimdə olduğu kimi boş rejimdə işləməsinə, həmçinin istənilən ötürmədə dayanıb dayanmadan işə başlamasına imkan verir.[21][22][23]
1990-cı illərin sonlarından başlayaraq, avtomobil istehsalçıları indi adlanan şeyi təqdim etdilər avtomatlaşdırılmış mexaniki ötürmə (AMT), mexaniki cəhətdən əvvəlki debriyajsız mexaniki transmissiya sistemlərinə bənzəyir və kökləri var. AMT köhnə yarımavtomat və debriyajsız mexaniki transmissiyalarla eyni şəkildə işləyir, lakin iki istisna ilə; həm debriyajı idarə edə, həm də avtomatik dəyişdirə bilir və fırlanma anı çeviricidən istifadə etmir. Köçürmə ya avtomatik olaraq a-dan həyata keçirilir ötürücü idarəetmə bloku (TCU) və ya sükan çarxının arxasına quraşdırılmış sürüşmə düyməsindən və ya əl ilə. AMT-lər mexaniki ötürmələrin yanacaq səmərəliliyini avtomatik ötürmələrin dəyişmə rahatlığı ilə birləşdirir. Onların ən böyük dezavantajı mexaniki debriyajın TCU tərəfindən sökülməsi səbəbindən zəif yerdəyişmə rahatlığıdır ki, bu da "sarsıntı" kimi asanlıqla nəzərə çarpır.[sitat lazımdır] Bəzi transmissiya istehsalçıları böyük ölçülü sinxronizator halqalarından istifadə etməklə və keçid zamanı muftanı tam açmamaqla bu problemi həll etməyə çalışdılar - bu nəzəri cəhətdən işləyir, lakin 2007-ci ilə qədər belə funksiyaları olan seriyalı avtomobillər mövcud deyil.[yeniləmə lazımdır] Minik avtomobillərində müasir AMT-lər ümumiyyətlə altı sürətə (bəzilərində yeddi sürətə malikdir) və kifayət qədər uzun ötürücülərə malikdir. Ağıllı sürüşmə proqramı ilə birlikdə bu, yanacaq sərfiyyatını əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Ümumiyyətlə, iki növ AMT var: inteqrasiya edilmiş AMT-lər və əlavə AMT-lər. İnteqrasiya edilmiş AMT-lər xüsusi AMT-lər üçün nəzərdə tutulmuşdur, halbuki əlavə AMT-lər standart mexaniki ötürmələrin AMT-lərə çevrilməsidir.[sitat lazımdır]
Avtomatlaşdırılmış mexaniki ötürmələr qutusuna tam avtomatik rejim daxil ola bilər, burada sürücünün dişliləri ümumiyyətlə dəyişdirməsinə ehtiyac yoxdur.[24] Bu transmissiyaları ənənəvi avtomatik transmissiyalarla eyni şəkildə işləməyə imkan verən avtomatlaşdırılmış mufta və avtomatlaşdırılmış ötürmə idarəetməsi ilə standart mexaniki transmissiya kimi təsvir etmək olar. TCU, məsələn, mühərrik varsa, dişliləri avtomatik dəyişir qırmızı xəttli. AMT debriyajsız mexaniki rejimə keçirilə bilər ki, bu rejimdə sürət qutusundan istifadə edərək sürəti yuxarı və ya aşağı endirmək olar. konsolda quraşdırılmış keçid seçicisi və ya avar dəyişdiriciləri.[25] Adi avtomatik transmissiyalardan daha aşağı qiymətə malikdir.[26]
Avtomatlaşdırılmış mexaniki ötürmə (ticarət adları daxildir SMG-III) "manumatik" avtomatik transmissiya ilə qarışdırılmamalıdır (məsələn, ticarət adları altında satılır) Tiptronik, Steptronik, İdman, və Geartronic). Bu sistemlər səthi olaraq oxşar görünsə də, manumatik avtomatlaşdırılmış mexaniki transmissiyada istifadə olunan debriyaj əvəzinə avtomatik transmissiya kimi bir tork çeviricisindən istifadə edir. Avtomatlaşdırılmış təlimat sürücüyə ötürücü seçiminə tam nəzarət edə bilər, manumatik isə mühərrikin dayanması ilə nəticələnə biləcək dişli dəyişdirmə sorğusunu rədd edəcək (çox az olduğundan) RPM) və ya həddindən artıq fırlanma. [24] Aşağı və ya tez-tez dayanma başlanğıc sürətlərində avtomatlaşdırılmış mexaniki transmissiyanın avtomatik rejimi manumatik və digər avtomatik transmissiyalara nisbətən daha az hamardır.
Motosikllər və yarış avtomobilləri tərəfindən istifadə edilən bir neçə yarı avtomatik transmissiya əslində mexaniki olaraq ardıcıl mexaniki ötürücülər. Yarı avtomatik motosiklet transmissiyaları ümumiyyətlə mufta qolunu buraxır, lakin adi daban və barmaqlı ayaq dəyişdirmə qolunu saxlayır.
Yarı avtomatik motosiklet transmissiyaları adi ardıcıl mexaniki transmissiyalara əsaslanır və adətən mərkəzdənqaçma debriyajı.[34] Boş sürətdə mühərrik sürət qutusunun giriş şaftından ayrılaraq həm ona, həm də velosipedə freewheel, tork çevirici avtomatlarından fərqli olaraq, yoxdur boş sürünən düzgün tənzimlənmiş mərkəzdənqaçma debriyajı ilə. Mühərrikin sürəti yüksəldikcə mufta qurğusunda əks çəkilər xarici korpusun daxili hissəsi ilə təmasda olmağa və artan miqdarda mühərrik gücünü və fırlanma momentini ötürməyə başlayana qədər tədricən xaricə doğru fırlanır. Effektiv "dişləmə nöqtəsi" və ya "dişləmə nöqtəsi"[35] tarazlıq tərəfindən avtomatik olaraq tapılır, burada güc (hələ sürüşən) mufta vasitəsilə ötürülür, mühərrikin təmin edə biləcəyinə bərabərdir. Bu, nisbətən sürətli tam qaz atmağa imkan verir mühərrik yavaşlamadan və ya batmadan qalxmalar (muftanın mühərrikin maksimum fırlanma anında olması üçün tənzimlənməsi ilə), eləcə də daha rahat işə salma və aşağı drosseldə və aşağı sürətli manevrlər. RPM-lər.
1901-ci ildə Amédée Bollee debriyajın istifadəsini tələb etməyən və sükan daxilində quraşdırılmış halqa ilə işə salınan dişlilərin dəyişdirilməsi üsulunu işləyib hazırladı.[36] Bu sistemdən istifadə edən bir avtomobil 1912-ci il idi Bollee F tipi Torpedo.
Kütləvi istehsal edilən ilk hidravlik avtomatik transmissiyanın gəlməsinə qədər ( General Motors Hydra-Matic) 1940-cı ildə bir neçə Amerika istehsalçısı debriyaj və ya dəyişdirmə girişini azaltmaq üçün müxtəlif cihazlar təklif etdi.[37] Bu cihazların işləməsi çətinliyini azaltmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu Sinxronlaşdırılmamış mexaniki transmissiyalar və ya "qəza sürət qutuları", xüsusilə də dayanma-start sürmə zamanı istifadə olunurdu.
Avtomatlaşdırılmış ötürmələrə doğru ilk addım 1933-1935-ci illər idi DİL Özünü dəyişdirən,[38][39][40][41] avtomatik olaraq "irəli" rejimində iki irəli ötürücü arasında (və ya "fövqəladə aşağı" rejimində iki qısa dişli nisbəti arasında) keçid. Daimi işə salmaq sürücüdən mufta pedalından istifadə etməyi tələb edir. Self-Shifter ilk dəfə 1933-cü ilin mayında ortaya çıxdı və Royale-də standart olaraq və Flying Cloud S-4-də seçim olaraq təklif edildi.[42]
1937-ci ildə dörd pilləli Oldsmobile Üzərində Avtomatik Təhlükəsiz Transmissiya təqdim edildi Oldsmobile Six və Oldsmobile Eight modelləri.[38] O, dayanmış vəziyyətdən başlamaq və "aşağı" və "yüksək" diapazonlar arasında keçid üçün debriyaj pedalı olan planetar ötürücülərdən istifadə edirdi.[43][44][45] Avtomatik Təhlükəsizlik Transmissiyası 1940 model ili üçün tam avtomatik Hydra-Matic ilə əvəz edilmişdir.[46][47]
1938-1939-cu illər Buick Xüsusi başqa bir Self-Shifter 4 pilləli yarı avtomatik transmissiya ilə mövcud idi,[48][49][50] dayanmış vəziyyətdən işə başlamaq üçün mexaniki muftadan və dişli dəyişdirmək üçün avtomatlaşdırılmış muftadan istifadə edən.
1941-ci il Chrysler M4 Vacamatic transmissiya inteqral underdrive vahidi, ənənəvi mexaniki debriyaj və mühərrik və mufta arasında maye muftası olan iki pilləli mexaniki transmissiya idi.[51][52][53] İki pilləli transmissiyanın "yüksək" və "aşağı" diapazonu var idi və muftadan sürücü diapazonlar arasında keçid etmək istədikdə istifadə edilirdi. Normal sürmə üçün sürücü muftaya basar, Yüksək diapazonu seçər və sonra muftanı buraxardı. Sürətləndiriciyə basıldıqdan sonra maye muftası işə düşəcək və avtomobil daha aşağı dişli nisbətini təmin etmək üçün aşağı ötürücü qurğu işə salınaraq irəliləməyə başlayacaqdı. 15–20 mil/saat (24–32 km/saat) arasında sürücü sürətləndiricini qaldıracaq və alt ötürücü bloku söndürəcək. Vacamatic oxşarı ilə əvəz olundu M6 Presto-Matic 1946 model ili üçün ötürücü.
Oxşar dizaynlar 1941-1950-ci illərdə istifadə edilmişdir Hudson Sürücü-Master[54][55] və bədbəxt 1942 Linkoln Liquimatik.[56][57] Bunların hər ikisi 3 pilləli birləşdi mexaniki ötürmə 2-ci və 3-cü dişlilər arasında avtomatik keçid ilə, Vacamatic-in "alt ötürücü" qurğusu əvəzinə.
1941-ci ildə təqdim edilən Packard Electro-Matic Packard Clipper və Packard 180, sürətləndiricinin mövqeyi ilə idarə olunan avtomatik vakuum əməliyyatı ilə ənənəvi sürtünmə muftasından istifadə edən erkən debriyajsız mexaniki transmissiya idi.
The avtomobil məhsulları manumatik sistem, 1953-cü ildə mövcuddur Ford Anglia 100E, vakuumla işləyən avtomatik mufta sistemi idi və dişli çarxı hər hərəkət etdikdə işə salınan açarla işə salınırdı. Sistem qaz tənzimləyici kabelini idarə edə bilər (mühərriki dişli dəyişikliyi üçün tələb olunan RPM-də saxlamaq üçün) və debriyajın bağlanma sürətini dəyişə bilər.[58] 1957-1958-ci illərdə Ford Anglia-da mövcud olan ardıcıl Newtondrive sistemi də bir şərtə malik idi. boğmaq nəzarət. Bənzər bir məhsul Alman idi Saksomat 1950-ci illərin ortalarında təqdim edilmiş və müxtəlif Avropa avtomobillərində mövcud olan avtomatik mufta sistemi.[59]
The 1955-ci ildə təqdim edilən Citroën DS a hidravlik sistem Ötürücüləri seçmək və ənənəvi debriyajı idarə etmək üçün hidravliklə idarə olunan sürət tənzimləyicisi və boş işləmə sürətini artıran cihaz ilə. Bu, tək ilə debriyajsız sürüşməyə imkan verdi sütuna quraşdırılmış selektor, sürücü eyni vaxtda sürətləndiricini dəyişdirmək üçün qazı qaldırarkən. Bu sistem ABŞ-da "Citro-Matic" ləqəbini aldı
1962 model ili üçün, American Motors mufta pedalını aradan qaldıran E-Stick-i təqdim etdi Amerikalı Rambler standart üç pilləli mexaniki transmissiya ilə.[60] Bu avtomatik mufta hidravlik mənbə kimi mühərrik yağının təzyiqindən istifadə edirdi və 60 dollardan aşağı qiymətə satılırdı.[61] Dövrün tam avtomatik transmissiyaları ilə müqayisədə E-Stick, debriyajı idarə edən vakuum və elektrik açarları ilə çubuq sürüşməsinin yanacaq qənaətini təklif etdi. E-Stick üç pilləli transmissiya daha böyük olanda təklif edildi Rambler Classic modellər, overdrive vahidi ilə birlikdə.[62] Sistem yalnız 6 silindrli mühərriklərdə mövcud idi və debriyajın olmaması populyar deyildi, buna görə də 1964-cü ildən sonra dayandırıldı.[63]
1967-ci il Volkswagen WSK (Konvertor debriyaj transmissiyası; İngilis dili: Fırlanma anı dəyişdiricisi / debriyaj sürət qutusu), istifadə olunur Böcək, Tip 3 və Karmann Ghia, avtomatik mexaniki debriyaj və fırlanma anı çeviricisi ilə öz növünün ilk sürət qutularından biri idi. kimi də tanınırdı Avtomatik yapışqan. Sürüşmə sürücü tərəfindən əl ilə edildi. Avtomatik mexaniki mufta avtomobilin dayanmadan sürətlənməsinə imkan verirdi, halbuki fırlanma anı çeviricisi bunu istənilən sürətdə etməyə imkan verirdi. Mühərrikin vibrasiyasını yumşaltmaq və fırlanma momentinin çoxalmasını təmin etməklə, o, bir növ “azaldıcı sürət qutusu” funksiyasını yerinə yetirirdi, ona görə də faktiki mexaniki sürət qutusuna yalnız üç irəli ötürücü lazım idi (buna görə də fırlanma anı çeviriciləri olan adi avtomatik transmissiyalarda adətən mexaniki ötürücülərdən daha az dişli olur). WSK-da "birinci" dişli yox idi; bunun əvəzinə birinci dişli geri ötürücüyə çevrildi və ikinci dişli ilk olaraq etiketləndi (üçüncü və dördüncü dişlilər müvafiq olaraq ikinci və üçüncü olaraq etiketləndi).[64]
The Chevrolet Torque-Drive 1968-ci ildə təqdim edilən transmissiya Chevrolet Nova və Camaro, yarı avtomatik transmissiyanın adi hidravlik avtomatik transmissiyaya (standart mexaniki transmissiyadan çox) əsaslandığı bir neçə nümunədən biridir. Torque-Drive mahiyyətcə 2 pilləli idi Powerglide vakuum modulyatoru olmayan avtomatik ötürmə, sürücüdən dişliləri "Aşağı" və "Yüksək" arasında əl ilə dəyişməyi tələb edir. Torque-Drive avtomobillərində kvadrant göstəricisi "Park-RN-Hi-1st" idi. Sürücü maşını "1-ci"də işə salacaq, sonra istədiyiniz zaman qolu "Salam" vəziyyətinə keçirəcək. Torque-Drive 1971-ci ilin sonunda dayandırıldı və ənənəvi hidravlik avtomatik transmissiya ilə əvəz edildi. Hidravlik avtomatikaya əsaslanan yarı avtomatik transmissiyaların digər nümunələri 1970-1971-ci illərdə istifadə edilən Ford 3-pilləli Yarı Avtomatik Transmissiyadır. Ford Maverick, Honda-nın 1972-1988-ci illərin ilk versiyaları Hondamatik 2 və 3 pilləli transmissiyalar və Daihatsu 1985-1991-ci illərdə istifadə edilən diamatik 2 pilləli transmissiya Daihatsu Charade.