bahasa Indonesia
Di antara roda gila mesin diesel truk dan hamburan karet aus di permukaan jalan, terdapat rangkaian panjang komponen yang mentransfer, mengarahkan, mendistribusikan, dan melipatgandakan torsi yang membuat truk dapat bertahan lama.
Inti dari proses ini adalah transmisi. Mengingat rentang putaran mesin diesel besar yang relatif terbatas, dan rentang kecepatan berbeda yang dibutuhkan sebagian besar aplikasi, fungsi utama transmisi adalah menjaga mesin berfungsi pada efisiensi puncak selama mungkin.
Namun teknologi yang mendasari transmisi sangat bervariasi, dengan teknologi berbeda yang menarik segmen pasar berbeda.
Seperti biasa, tradisi dan pengalaman memainkan peran penting dalam pilihan pelanggan dan kini, lebih dari sebelumnya, pertimbangan pengemudi sangat berdampak pada spesifikasi yang dipilih. Misalnya, seorang operator yang kesulitan menemukan pengemudi yang berpengalaman dan kompeten dalam menangani girboks jaring konstan Eaton Roadranger 18 kecepatan yang terhormat dan umumnya tahan peluru akan memilih sesuatu yang tidak memerlukan pedal kopling.
Keputusan berikutnya adalah memilih antara manual otomatis, yang masih memiliki kopling dan pelat tekanan sehingga permukaan gesekan dapat dipakai, atau transmisi otomatis penuh yang menggunakan kopling fluida atau konverter torsi.
Berikut sekilas jenis transmisi yang tersedia saat ini…
>> MANUAL SINKROMES
Kebanyakan pabrikan membuat transmisi mereka sendiri dalam kategori ini. Teknologi ini terbukti, mudah diekspor melintasi batas-batas perusahaan dan geografis, dan memerlukan pelatihan pengemudi paling sedikit dengan biaya paling sedikit. Namun, tidak mudah untuk menyesuaikan atau memodifikasi rasio agar sesuai dengan tugas tersebut. Pabrikan cenderung memperbaikinya dengan serangkaian asumsi tentang bagaimana model truk tertentu akan digunakan. Penggunaan synchromesh untuk membuat girboks menyatu dengan roda gigi mengurangi kapasitas torsi girboks ini, sehingga kisaran bobot kotak sinkronisasi biasanya tidak melebihi tugas sedang.
>> MANUAL MESH KONSTAN
Dari semua transmisi, ini yang paling sulit dikuasai. Kendaraan ini dirancang dengan mempertimbangkan torsi tinggi dan kondisi ekstrem, dan masih menjadi bahan pokok di Australia untuk kereta jalan raya dan aplikasi jarak jauh multi-kombinasi lainnya. Eaton adalah penyedia pilihan dalam kategori ini, dan tuas persneling berpola H 18 kecepatan yang diperluas dengan tombol direct/overdrive dan tombol pengubah jangkauan dibuat berdasarkan kesadaran ribuan pengemudi truk di seluruh negeri. Operator yang baik dapat menjaga torsi tetap tinggi seperti halnya manual otomatis apa pun, tetapi ini adalah keterampilan yang memerlukan banyak latihan (terkadang mahal).
>> MANUAL OTOMATIS (DENGAN ATAU TANPA PEDAL KOPLING)
Scania dulu menawarkan manual otomatisnya dalam pengaturan dua atau tiga pedal. Saya tidak tahu kenapa. Jika Anda ingin menggunakan komputer untuk mengatur kopling, mengapa tidak membiarkannya melakukan tugasnya dari awal sampai akhir? Namun saya diberitahu bahwa beberapa armada ingin pengemudinya menggunakan kopling untuk memulai dan sepertinya ini paling populer di rig kejuruan.
AMT sendiri kini merupakan sistem yang sudah terbukti, namun terdapat perbedaan besar dalam kecepatan perubahannya. Salah satu AMT Jepang yang dibuat sendiri oleh pabrik sangat lambat sehingga Anda mungkin bisa membuat kopi sambil menunggu. Salah satu pembalap Swedia sangat ahli dalam hal ini dan perubahan cepat meminimalkan gangguan torsi.
Fuso memiliki tema yang berbeda – Duonic AMT-nya memiliki kopling ganda, sehingga kotaknya memilih gigi berikutnya saat Anda berakselerasi. Pada perjalanan pertama saya, saya ketagihan dalam jarak 100 meter. Ada beberapa masalah keandalan yang telah ditangani oleh pabrik, tetapi ini terutama merupakan kotak ringan untuk Canter. Anda belum bisa mendapatkannya pada model tugas menengah atau berat.
Secara teknis, AMT adalah gearbox jaring konstan dengan sistem kopling otomatis yang dipasang dan dipasang. Hal ini memberikan keandalan dan kemudahan servis, selama Anda memiliki diagnostik plug-in untuk manajemen perubahan. Namun ini juga berarti bahwa dengan versi terbaik (yaitu dari Eropa dan AS), Anda dapat menyesuaikan pola perpindahan gigi, rentang putaran, dan waktu perpindahan gigi agar sesuai dengan aplikasi.
Sebagai contoh, pada pertama kali saya mengendarai Hino 700 dengan ZF AMT, terlihat jelas bahwa tidak ada seorang pun yang memperhatikan karakteristik mesinnya secara dekat. Kecepatannya turun, jadi saya beralih ke mode manual, menurunkan mesin Hino yang besar ke 1050rpm sebelum menggantinya, menggunakan lebih sedikit bahan bakar dan menikmati berkendara yang lebih senyap. Saat kembali ke Gunung Ousley, di utara Wollongong, saya tidak lebih lambat dibandingkan truk yang mengandalkan komputer.
>> OTOMATIS PENUH
Tes truk favorit saya dilakukan di AS beberapa tahun lalu. Pada jalur uji tertutup, dua truk identik dipasang pada trailer dengan bobot yang sama. Satu memiliki kotak otomatis Allison, dan yang lainnya memiliki manual 18 kecepatan Eaton Roadranger.
Truk otomatis itu dikemudikan oleh seorang mahasiswa dan manualnya oleh pengemudi profesional. Perlombaan drag di atas bukit yang curam membuat siswa tersebut menang telak. Kemudian, setelah balapan, terungkap bahwa siswa tersebut memiliki 75 tenaga kuda lebih sedikit!
Itu adalah ilustrasi sempurna tentang perbedaan torsi yang tidak terputus, dan Anda hanya bisa mendapatkannya dengan transmisi otomatis penuh. Kotak Allison menggunakan kecepatan jalan, torsi yang digunakan, tingkat akselerasi dan sudut kemiringan untuk menghitung berat kotor rig. Ia kemudian mengelola pemetaan pergeseran yang sesuai.
'Kotak ini juga berarti traksi optimal dalam kondisi off-road. Saat ini, otomatisasi penuh tidak terlihat pada aplikasi kereta api antar negara bagian atau jalan raya. Ada beberapa perkembangan dalam proses, tapi jangan menahan nafas.
Tipper, pengaduk dan pompa beton, truk sampah, dan unit pengiriman metro adalah tempat di mana Anda akan menemukan penggunaan mobil full auto yang paling luas, dalam beberapa kasus karena tingkat pergantian pengemudi yang tinggi dan peluang untuk menghilangkan penggantian kopling yang mahal dan teratur.
>> MANUAL OTOMATIS HYBRID DENGAN KONVERTER TORSI
Mercedes-Benz memiliki keunikan tersendiri di bidang transmisi. Actros SLT adalah truk ultra-heavy dengan profil Actros dan interior Actros tetapi satu set pakaian dalam baru. Penggerak pada SLT melewati Powershift AMT tetapi hanya setelah melalui konverter torsi terlebih dahulu.
Keuntungannya lebih relevan untuk peran pengangkutan barang berat dibandingkan dengan yang lain, di mana posisi berdiri dengan beban ekstrem akan menguji driveline terbaik sekalipun. Pada AMT konvensional, saat Anda memilih penggerak, gigi start akan aktif dan bahkan tanpa throttle apa pun, Anda akan bergerak maju saat sistem mengaktifkan kopling. Tapi tekan tombol D di SLT dan Anda tetap tidak kemana-mana. Ini mengaktifkan gigi tetapi konverter torsi tidak mengubah torsi apa pun.
Hanya ketika Anda menekan throttle barulah konverter torsi memproses tenaga ke transmisi. Jadi kopling sudah terpasang sepenuhnya dan kopling fluida menangani semua slip. Ini adalah solusi yang berat karena Anda secara efektif memiliki dua transmisi segaris, namun untuk tugas berat, bobot tara bukanlah kriteria utama. SLT digunakan di seluruh dunia dalam armada pengangkutan berat dari kelompok transportasi terbesar.
PRODUSEN SPESIALIS
Selain pabrik yang merancang dan membuat transmisi sendiri, terdapat pula pembuat kotak roda gigi spesialis yang memasok produknya di pabrik dan setelah penjualan awal.
>> MAKAN
Transmisi manual Roadranger yang tangguh masih terkenal sebagai transmisi pilihan bagi banyak armada. Tapi Eaton tidak bisa mengabaikan tren industri yang meringankan pengemudi dari keharusan menggunakan kopling, sehingga Ultrashift dan UltraShift Plus diperkenalkan. Ini pada dasarnya adalah Roadranger dengan kopling hidrolik yang dikelola secara elektronik, jadi biaya pengembangannya sebagian besar disebabkan oleh kecerdasan. Meski begitu, setelah melaju, jagoan akan berpindah dari merangkak ke jalan raya tanpa menyentuh kopling pula.
>> ZF
Perusahaan Jerman ini membuat sebagian besar tipe dan konfigurasi girboks dan gandar, dan paling populer di kalangan pabrikan Eropa. Sekarang mereka memasarkan kendaraan otomatis penuh untuk bersaing dengan Allison dan juga mendapat dukungan luas dari pasukan militer NATO dalam pasokan dan kebutuhan transportasi pasukan ringan.
Desain modular TraXon-nya adalah pionir. Ini pada dasarnya adalah satu set roda gigi dengan modul kopling, kopling ganda, hybrid atau konverter torsi di bagian depan. Aplikasi akan menentukan sistem mana yang paling sesuai tetapi dengan inti yang sama, biaya dapat dikurangi.
>> AISIN
Dimiliki oleh grup Toyota, perusahaan ini memproduksi transmisi manual dan otomatis untuk perusahaan grup dan non-grup, dan juga memasok beberapa perusahaan mobil Eropa. Menariknya, Anda masih bisa membeli truk Hino dengan transmisi Allison, sehingga Aisin belum mencakup seluruh potensi penggunaan jajaran truk pabrikan.
>> ALISON
Pihak militerlah yang memulai pengembangan transmisi Allison, meskipun perusahaan tersebut juga telah merancang dan membuat mesin aero. Faktanya, perkenalan pertama saya dengan Allison memerlukan penyumbat telinga. Jeritan empat pesawat turboprop Allison yang menderu-deru di sekitar ruang kargo RAAF C130 Hercules adalah suara yang terpatri secara permanen dalam ingatan Army Air Dispatch saya.
Boral memiliki dua kata alasan untuk mencentang kotak pilihan Allison ketika memesan truk beton atau kerikil baru – 'zero downtime'. Perusahaan ini memasok mobil tugas berat ke perusahaan peralatan konstruksi dan militer AS, juga menyediakan unit penggerak untuk beberapa aplikasi kelautan.
Bos penjualan Allison untuk Australia adalah Robert Cavagnino, bos tim dragster Top Fuel di 'waktu luangnya'. Di sela-sela suara mesin nitro yang memekakkan telinga pada pertemuan terakhir di WA, dia menceritakan kepada saya tentang peningkatan penggunaan mobil di kalangan produsen, yang sebagian besar didorong oleh permintaan pelanggan.
Poin utamanya adalah bahwa tren kini telah berkembang dari kebutuhan karena keterbatasan pengemudi, menjadi efisiensi karena cara auto 'box memaksimalkan karakteristik kinerja mesin.
“Itulah mengapa ada masalah yang berkembang dengan AMT,” katanya.
“Mesin Eropa khususnya adalah enam silinder dengan putaran rendah dan torsi tinggi yang sangat membutuhkan konverter torsi untuk menghasilkan performa terbaik.”
DI JALAN
Ada beberapa hal yang akan memperluas diversifikasi teknologi transmisi pada truk di jalan raya Australia. Baik Allison dan ZF menargetkan operator jarak jauh dengan fitur yang menarik bagi aplikasi ini.
Transmisi otomatis 10 kecepatan poros ganda TC10 Allison cukup fleksibel untuk siklus tugas penggerak utama kota dan jalan raya dan menyediakan arsitektur campuran dengan perpindahan tenaga penuh, konverter torsi, dan desain kotak roda gigi poros ganda.
Perusahaan ini telah mengoperasikan armada pengguna uji yang telah mencapai peningkatan penghematan bahan bakar rata-rata lima persen dengan TC10 dibandingkan dengan model manual manual dan otomatis mereka saat ini.
Gearboxnya mampu menghasilkan tenaga hingga 600hp dan torsi 2305Nm dengan 10 kecepatan maju dan dua kecepatan mundur. Dilengkapi dengan kontrol elektronik generasi terbaru Allison, yang memberikan prognostik untuk menghilangkan penggantian oli dan filter yang tidak perlu, dan meningkatkan fungsionalitas pemilih shift.
Dorongan terhadap inovasi adalah membawa pengembangan transmisi ke bidang-bidang baru. Misalnya, ZF telah mengembangkan paket Innovation Truck yang dilengkapi motor listrik 120kW yang dipasang langsung ke dalam rumah bel transmisi 12 kecepatan.
Ia tidak hanya berfungsi sebagai retarder yang memulihkan energi, namun memiliki trik berkelas bila dikombinasikan dengan servo kemudi, program perangkat lunak yang sangat kompleks, dan tablet komputer. Singkatnya, pengemudi tiba di depo dan berhenti di dekat tempat pemuatan, melompat keluar dari truk, menyerahkan tablet tersebut kepada personel tempat pemuatan, dan menuju ke dalam ruangan untuk tidur sebentar.
Petugas depo kemudian menggunakan tablet tersebut untuk membalikkan truk ke teluk tanpa menggunakan mesin. Motor listrik menangani manuver sementara mesin diesel juga beristirahat, dan perangkat lunak mengatur kemudi.
Sistem ini didemonstrasikan pada DAF XF yang menarik semi dengan trailer babi di belakang (lihat gambar utama). Artikulasi ganda sepertinya tidak menjadi masalah bagi operator yang mengarahkan truk dengan satu jari menyeret grafik trailer di tablet ke posisi yang diinginkan. Saya dapat memikirkan beberapa driver B-double yang membutuhkan sistem seperti itu...
PERTANYAAN BESAR: OTOMATIS ATAU MANUAL?
Pertanyaan terbesar hanya dapat dijawab dengan pemeriksaan mendalam terhadap aplikasi dan penggunaan driver. Sebuah manual, baik kopling dioperasikan oleh pengemudi atau komputer, memiliki keterbatasan yang semakin diperbesar oleh tren desain dan karakteristik mesin yang tidak dapat dihentikan.
Dalam istilah awam, tampak bahwa gelombang torsi, yang lebih seperti denyut ketika Anda mengurangi jumlah silinder dan mengurangi putaran, dapat menimbulkan lonjakan dalam transmisi yang diperbesar di sepanjang driveline ketika dihubungkan dengan kopling keras, seperti kopling. Hal ini dapat mengakibatkan ECM menafsirkan pulsa tersebut sebagai masukan pengemudi dari throttle, menyebabkan mesin tetap menyala, bahkan dalam mode jelajah.
Salah satu pabrikan papan atas, yang mungkin memiliki AMT terbaik di pasaran dalam hal kegunaan, saat ini sedang mempertimbangkan secara serius penggunaan transmisi otomatis penuh karena beban torsi besar yang dihasilkan oleh AMT mereka sendiri.
Contoh lainnya adalah pembalap asal Swedia ini, yang memiliki mesin V8 3.500 Nm yang torsinya dibatasi sebesar 200 Nm dari gigi satu hingga sembilan. Mengembangkan kotak AMT untuk menangani torsi semacam itu di gigi bawah akan menjadi upaya rekayasa besar-besaran. Jadi meskipun Anda membayar ekstra untuk angka torsi yang besar, Anda hanya mendapatkannya dari gigi 10. Hal ini berarti operator pengangkutan barang berat tidak mendapatkan rating maksimum pada saat ia sangat membutuhkannya – misalnya saat melakukan manuver Manly Ferry di sekitar kawasan industri.
Pada akhirnya, penggandaan torsi dilakukan dengan set gigi di AMT tetapi dengan kopling fluida di mobil, sehingga mengurangi keausan rangkaian gigi secara drastis.
Elektronik pada AMT hanya dapat melakukan banyak hal, karena ketika gigi diaktifkan maka akan terjadi kopling yang keras. Jadi titik perubahan itulah yang menjadi fokus ECM. Namun sebuah mobil dapat mengontrol aliran torsi saat gigi bekerja, meningkatkan torsi bila diperlukan – terkadang tanpa mengganti gigi – serta menjaga torsi tetap konstan, bahkan saat pergantian gigi.
Pekerjaan antar negara bagian kemungkinan akan menjadi benteng terakhir transmisi manual atau AMT. Dengan frekuensi perubahan yang relatif rendah, kopling keras tidak kehilangan efisiensi apa pun dibandingkan mobil. Penghematan bahan bakar dari torsi konstan saat akselerasi sangatlah kecil ketika sebuah truk akhirnya mencapai jalan raya dan melaju dengan sekitar 30 persen torsi yang tersedia digunakan untuk satu atau dua hari.
Seperti biasa, hitung jumlah Anda, dan beli dengan biaya seumur hidup. Ini mungkin berarti perbedaan antara keuntungan yang sehat, atau kerugian yang melumpuhkan.