ટ્રકના ડીઝલ એન્જિનના ફ્લાયવ્હીલ અને રસ્તાની સપાટી પર પહેરેલા રબરના વેરવિખેર વચ્ચે, ટોર્કને સ્થાનાંતરિત કરવા, રીડાયરેક્ટ કરવા, વિતરિત કરવા અને ગુણાકાર કરવા માટે ઘટકોની લાંબી લાઇન છે જે ટ્રકને તેનું જીવન આપે છે.

આ પ્રક્રિયાનું કેન્દ્ર છે ટ્રાન્સમિશન. મોટા ડીઝલની પ્રમાણમાં મર્યાદિત રેવ રેન્જ અને મોટાભાગની એપ્લિકેશનો માટે જરૂરી ઝડપની વિરોધાભાસી વિશાળ શ્રેણીને જોતાં, ટ્રાન્સમિશનનું પ્રાથમિક કાર્ય એ છે કે એન્જિનને શક્ય તેટલા લાંબા સમય સુધી પીક કાર્યક્ષમતા પર કામ કરવું.

પરંતુ ટેક્નોલૉજી અન્ડરપિનિંગ ટ્રાન્સમિશન વ્યાપકપણે બદલાય છે, વિવિધ તકનીકો બજારના વિવિધ વિભાગોને આકર્ષિત કરે છે.

હંમેશની જેમ, પરંપરા અને અનુભવ ગ્રાહકની પસંદગીમાં મુખ્ય ભૂમિકા ભજવે છે અને હવે, પહેલા કરતાં વધુ, ડ્રાઇવરની વિચારણાઓ પસંદ કરેલ સ્પષ્ટીકરણ પર ભારે અસર કરે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જે ઑપરેટરને એવા ડ્રાઇવરો શોધવામાં મુશ્કેલી આવી રહી છે જેઓ આદરણીય અને સામાન્ય રીતે બુલેટ-પ્રૂફ Eaton Roadranger 18-સ્પીડ કોન્સ્ટન્ટ-મેશ ગિયરબોક્સને હેન્ડલ કરવામાં અનુભવી અને સક્ષમ બંને હોય તો તે એવી વસ્તુ પસંદ કરશે જેને ક્લચ પેડલની જરૂર ન હોય.

આગળનો નિર્ણય સ્વયંસંચાલિત મેન્યુઅલ વચ્ચે પસંદ કરવાનો હશે, જેમાં હજી પણ ક્લચ અને પ્રેશર પ્લેટ છે અને તેથી પહેરી શકાય તેવી ઘર્ષણ સપાટીઓ અથવા સંપૂર્ણપણે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન જે પ્રવાહી જોડાણ અથવા ટોર્ક કન્વર્ટરનો ઉપયોગ કરે છે.

હાલમાં ઉપલબ્ધ ટ્રાન્સમિશનના પ્રકારો પર અહીં એક ઝડપી નજર છે...

>> સિંક્રોમેશ મેન્યુઅલ
મોટાભાગના ઉત્પાદકો આ શ્રેણીમાં તેમના પોતાના ટ્રાન્સમિશન બનાવે છે. ટેક્નોલોજી સાબિત થઈ છે, કોર્પોરેટ અને ભૌગોલિક બંને સીમાઓ પર સરળતાથી નિકાસ કરવામાં આવે છે અને ઓછામાં ઓછા પૈસા માટે ઓછામાં ઓછી માત્રામાં ડ્રાઈવર તાલીમની જરૂર પડે છે. જો કે, કાર્યને અનુરૂપ રેશિયોને સમાયોજિત અથવા સંશોધિત કરવું સહેલું નથી. નિર્માતા ચોક્કસ ટ્રક મોડેલનો ઉપયોગ કેવી રીતે થશે તે અંગે ધારણાઓની શ્રેણી સાથે તેને ઠીક કરવાનું વલણ ધરાવે છે. ગિયરબોક્સને ગિયર્સને મેશ બનાવવા માટે સિંક્રોમેશનો ઉપયોગ આ ગિયરબોક્સની ટોર્ક ક્ષમતાને ઘટાડે છે, તેથી સિંક્રો બોક્સની વજન શ્રેણી સામાન્ય રીતે મધ્યમ-ડ્યુટી કરતાં આગળ વધતી નથી.

>> કોન્સ્ટન્ટ-મેશ મેન્યુઅલ
તમામ ટ્રાન્સમિશનમાંથી, આ માસ્ટર કરવું સૌથી મુશ્કેલ છે. તે ઉચ્ચ-ટોર્ક, આત્યંતિક પરિસ્થિતિઓને ધ્યાનમાં રાખીને ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે, અને હજુ પણ ઓસ્ટ્રેલિયામાં રોડ ટ્રેન અને અન્ય બહુ-સંયોજન લાંબા-અંતરની એપ્લિકેશનો માટે મુખ્ય છે. Eaton આ કેટેગરીમાં પસંદગીનું પ્રદાતા છે અને ડાયરેક્ટ/ઓવરડ્રાઈવ અને રેન્જ-ચેન્જ બટનો સાથેનું 18-સ્પીડ વિસ્તૃત H-પેટર્ન ગિયર લીવર દેશભરના હજારો ટ્રક ડ્રાઈવરોની ચેતના પર બ્રાન્ડેડ છે. એક સારો ઓપરેટર ટોર્ક તેમજ કોઈપણ સ્વચાલિત માર્ગદર્શિકાને ચાલુ રાખી શકે છે, પરંતુ તે એક કૌશલ્ય છે જે ઘણી (ક્યારેક મોંઘી) પ્રેક્ટિસ લઈ શકે છે.

>> ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ (ક્લચ પેડલ સાથે અથવા વગર)
સ્કેનિયા તેના સ્વચાલિત માર્ગદર્શિકાને બે અથવા ત્રણ-પેડલ સેટ-અપ્સમાં ઓફર કરતી હતી. મને શા માટે કોઈ ખ્યાલ નથી. જો તમે ક્લચનું સંચાલન કરવા માટે કમ્પ્યુટર મેળવવા જઈ રહ્યાં છો, તો શા માટે તેને શરૂઆતથી અંત સુધી તેનું કામ કરવા ન દો? પરંતુ મને કહેવામાં આવ્યું હતું કે કેટલાક કાફલાઓ તેમના ડ્રાઇવરોને સ્ટાર્ટ કરવા માટે ક્લચનો ઉપયોગ કરવાનું પસંદ કરે છે અને એવું લાગે છે કે તે વ્યાવસાયિક રિગ્સમાં સૌથી વધુ લોકપ્રિય છે.

એએમટી પોતે હવે એક સાબિત સિસ્ટમ છે પરંતુ પરિવર્તનની ઝડપમાં વ્યાપક તફાવત છે. એક જાપાની AMT જે ફેક્ટરી પોતે જ બનાવવાનો આગ્રહ રાખે છે તે ગિયર્સ વચ્ચે એટલી ધીમી છે કે તમે રાહ જોઈ રહ્યાં હોવ ત્યારે તમે કદાચ કોફી બનાવી શકો છો. એક સ્વીડિશ આમાં ખૂબ જ સારો છે અને ઝડપી ફેરફારો ટોર્ક વિક્ષેપોને ન્યૂનતમ રાખે છે.

Fuso થીમ પર એક ટ્વિસ્ટ છે - તેના Duonic AMTમાં ડ્યુઅલ ક્લચ છે, તેથી 'બૉક્સ આગળના ગિયરની પસંદગી કરે છે કારણ કે તમે ગતિ કરી રહ્યાં છો. મારી પ્રથમ ડ્રાઇવ પર હું 100 મીટરની અંદર હૂક થયો હતો. ત્યાં કેટલીક વિશ્વસનીયતાના મુદ્દાઓ છે જેનો ફેક્ટરીએ વ્યવહાર કર્યો છે, પરંતુ તે મુખ્યત્વે કેન્ટર માટે લાઇટ-ડ્યુટી બોક્સ છે. તમે તેને હજી સુધી મધ્યમ અથવા હેવી-ડ્યુટી મોડલ્સમાં મેળવી શકતા નથી.

ટેક્નિકલ રીતે, AMT એ એક ગાર્ડન વેરાયટી કોન્સ્ટન્ટ-મેશ ગિયરબોક્સ છે જેમાં ઓટોમેટેડ ક્લચ સિસ્ટમ બોલ્ટેડ અને પ્લગ ઇન છે. તે સ્થાપિત વિશ્વસનીયતા અને સર્વિસિંગમાં સરળતા લાવે છે, જ્યાં સુધી તમારી પાસે પરિવર્તન વ્યવસ્થાપન માટે પ્લગ-ઇન ડાયગ્નોસ્ટિક્સ હોય. પરંતુ તેનો અર્થ એ પણ છે કે શ્રેષ્ઠ સંસ્કરણો (યુરોપ અને યુએસથી, એટલે કે), તમે એપ્લિકેશનને અનુરૂપ શિફ્ટ પેટર્ન, રેવ રેન્જ અને ગિયરમાં સમયને કસ્ટમાઇઝ કરી શકો છો.

ઉદાહરણ તરીકે, ZF AMT સાથેની Hino 700ની મારી પ્રથમ ડ્રાઈવ પર, તે તરત જ સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે કોઈએ એન્જિનની લાક્ષણિકતાઓને નજીકથી જોઈ નથી. તે તેના બદામને ફરીથી ચાલુ કરે છે, તેથી મેં મેન્યુઅલ મોડ પર સ્વિચ કર્યું, બદલતા પહેલા મોટા Hino એન્જિનને 1050rpm પર લગ કર્યું, ઘણું ઓછું ઇંધણ વાપર્યું અને શાંત ડ્રાઇવનો આનંદ માણ્યો. વોલોન્ગોંગની ઉત્તરે આવેલા માઉન્ટ ઓસલી ઉપર પાછા આવીને, હું કમ્પ્યુટર પર આધાર રાખતી ટ્રકો કરતાં વધુ ધીમો નહોતો.

>> સંપૂર્ણ સ્વચાલિત
મારી મનપસંદ ટ્રક ટેસ્ટ ઘણા વર્ષો પહેલા યુ.એસ.માં કરવામાં આવી હતી. બંધ ટેસ્ટ ટ્રેક પર, બે સરખી ટ્રકો સમાન વજનવાળા ટ્રેલર્સ સાથે અથડાઈ હતી. એકમાં એલિસન ઓટો બોક્સ હતું અને બીજામાં ઈટન રોડરેન્જર 18-સ્પીડ મેન્યુઅલ હતું.

ઓટો ટ્રક કોલેજના વિદ્યાર્થી દ્વારા અને મેન્યુઅલ એક વ્યાવસાયિક ડ્રાઈવર દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી. ઢોળાવવાળી ટેકરી ઉપરની ડ્રેગ રેસમાં વિદ્યાર્થીએ સુંદર જીત મેળવી હતી. પછી, રેસ પછી, શું બહાર આવ્યું કે વિદ્યાર્થી પાસે 75 ઓછી હોર્સપાવર હતી!

તે અખંડ ટોર્ક બનાવે છે તે તફાવતનું સંપૂર્ણ ઉદાહરણ હતું, અને તમે તેને ફક્ત સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનથી જ મેળવી શકો છો. એલિસનનું બોક્સ રીગના કુલ વજનની ગણતરી કરવા માટે રસ્તાની ઝડપ, ટોર્કનો ઉપયોગ, પ્રવેગક દર અને ઢાળના કોણનો ઉપયોગ કરે છે. તે પછી તે મુજબ શિફ્ટ મેપિંગનું સંચાલન કરે છે.

'બૉક્સ ઑફ-રોડ પરિસ્થિતિઓમાં પણ શ્રેષ્ઠ ટ્રેક્શનની જોડણી કરે છે. આ ક્ષણે, આંતરરાજ્ય અથવા ઓન-હાઈવે રોડ ટ્રેન એપ્લિકેશન્સમાં સંપૂર્ણ ઓટોમેટિક્સ જોવા મળતું નથી. પ્રક્રિયામાં કેટલાક વિકાસ છે, પરંતુ તમારા શ્વાસને રોકશો નહીં.

ટિપર્સ, કોંક્રિટ આંદોલનકારીઓ અને પમ્પર્સ, વેસ્ટ ટ્રક્સ અને મેટ્રો ડિલિવરી યુનિટ્સ એવા છે જ્યાં તમને સંપૂર્ણ ઓટોનો સૌથી વધુ વ્યાપક ઉપયોગ જોવા મળશે, કેટલાક કિસ્સાઓમાં ડ્રાઇવર ટર્નઓવરના ઊંચા દર અને મોંઘા અને નિયમિત ક્લચ રિપ્લેસમેન્ટને દૂર કરવાની તકને કારણે.

>> ટોર્ક કન્વર્ટર સાથે હાઇબ્રિડ ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ
ટ્રાન્સમિશન એરેનામાં મર્સિડીઝ-બેન્ઝ પાસે તેના ધનુષ્ય માટે એક અનન્ય તાર છે. એક્ટ્રોસ એસએલટી એ એક્ટ્રોસ પ્રોફાઇલ અને એક્ટ્રોસ ઇન્ટિરિયર સાથેની અલ્ટ્રા-હેવી-ડ્યુટી ટ્રક છે પરંતુ અન્ડરવેરનો નવો સેટ છે. SLT પર ડ્રાઇવ પાવરશિફ્ટ AMTમાંથી પસાર થાય છે પરંતુ પહેલા ટોર્ક કન્વર્ટરમાંથી પસાર થયા પછી જ.

લાભો અન્ય કોઈપણ કરતાં હેવી હૉલેજની ભૂમિકા માટે વધુ સુસંગત છે, જ્યાં આત્યંતિક-વેઇટ સ્ટેન્ડિંગ શ્રેષ્ઠ ડ્રાઇવલાઇનની પણ ચકાસણી શરૂ કરે છે. પરંપરાગત AMTs પર, જ્યારે તમે સ્ટાર્ટ ગિયર એન્ગેજ કરે છે અને કોઈપણ થ્રોટલ વિના પણ તમે આગળ વધશો કારણ કે સિસ્ટમ ક્લચને જોડે છે. પરંતુ SLT પર D બટન દબાવો અને તમે હજી પણ ક્યાંય જશો નહીં. તે ગિયર રોકાયેલ છે પરંતુ ટોર્ક કન્વર્ટર કોઈપણ ટોર્કને કન્વર્ટ કરતું નથી.

જ્યારે તમે થ્રોટલ દબાવો છો ત્યારે જ ટોર્ક કન્વર્ટર ટ્રાન્સમિશનમાં પાવર કરે છે. તેથી ક્લચ સંપૂર્ણપણે રોકાયેલ છે અને પ્રવાહી જોડાણ તમામ સ્લિપને સંભાળે છે. તે ભારે ઉકેલ છે કારણ કે તમારી પાસે અસરકારક રીતે બે ટ્રાન્સમિશન લાઇનમાં છે, પરંતુ ભારે કાર્ય માટે વજન એ મુખ્ય માપદંડ નથી. SLT નો ઉપયોગ વિશ્વભરમાં સૌથી મોટા પરિવહન જૂથોના હેવી હોલેજ ફ્લીટ્સમાં થાય છે.

કોમર્શિયલ વ્હીકલ ટ્રાન્સમિશન

નિષ્ણાત ઉત્પાદકો
પોતાના ટ્રાન્સમિશનની ડિઝાઇન અને નિર્માણ કરતી ફેક્ટરીઓ સિવાય, ત્યાં નિષ્ણાત ગિયરબોક્સ બિલ્ડરો છે જે ફેક્ટરીમાં અને પ્રારંભિક વેચાણ પછી તેમના ઉત્પાદનોનો સપ્લાય કરે છે.

>> EATON
હાર્ડ-એઝ-નેલ્સ રોડરેન્જર મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હજુ પણ ઘણા કાફલાઓ માટે પસંદગીના ટ્રાન્સમિશન તરીકે પ્રખ્યાત છે. પરંતુ ઈટન ડ્રાઈવરને ક્લચ વાપરવાથી રાહત આપવાના ઉદ્યોગ-વ્યાપી વલણને અવગણી શક્યું નહીં, અને તેથી અલ્ટ્રાશિફ્ટ અને અલ્ટ્રાશિફ્ટ પ્લસ રજૂ કરવામાં આવ્યા. તે મૂળભૂત રીતે હાઇડ્રોલિક ક્લચ સાથેનું રોડરેન્જર છે જે ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે મેનેજ કરવામાં આવે છે, તેથી વિકાસ ખર્ચ મુખ્યત્વે સ્માર્ટ છે. તેમ છતાં, ચાલ્યા ગયા પછી, હોટશોટ કોઈપણ રીતે ક્લચને સ્પર્શ્યા વિના ક્રોલથી હાઇવે ક્રૂઝિંગ પર જશે.

>> ઝેડએફ
આ જર્મન કંપની ગિયરબોક્સ અને એક્સેલના મોટાભાગના પ્રકારો અને ગોઠવણીઓ બનાવે છે અને યુરોપિયન બિલ્ડરોમાં સૌથી વધુ લોકપ્રિય છે. તે હવે એલિસન સાથે સ્પર્ધા કરવા માટે સંપૂર્ણ સ્વચાલિત માર્કેટિંગ કરે છે અને નાટો સૈન્ય દળો દ્વારા તેમની સપ્લાય અને લાઇટ-ડ્યુટી ટ્રુપ ટ્રાન્સપોર્ટ જરૂરિયાતોમાં વ્યાપક સમર્થન પણ મેળવે છે.

તેની TraXon મોડ્યુલર ડિઝાઇન અગ્રણી છે. તે મૂળભૂત રીતે આગળના ભાગમાં ક્લચ, ડ્યુઅલ ક્લચ, હાઇબ્રિડ અથવા ટોર્ક કન્વર્ટર મોડ્યુલ સાથે ગિયર્સનો સમૂહ છે. એપ્લિકેશન નક્કી કરશે કે કઈ સિસ્ટમ શ્રેષ્ઠ અનુકૂળ છે પરંતુ સામાન્ય કોર સાથે, ખર્ચમાં ઘટાડો થાય છે.

>> AISIN
ટોયોટા જૂથની માલિકીની, કંપની જૂથ અને બિન-જૂથ કંપનીઓ માટે મેન્યુઅલ અને ઓટો ટ્રાન્સમિશન બનાવે છે, અને કેટલીક યુરોપિયન કાર કંપનીઓને પણ સપ્લાય કરે છે. રસપ્રદ વાત એ છે કે, તમે હજી પણ એલિસન ટ્રાન્સમિશન સાથે હિનો ટ્રક ખરીદી શકો છો, તેથી આઈસિન હજુ સુધી બિલ્ડરની ટ્રક રેન્જના તમામ સંભવિત ઉપયોગોને આવરી લેતું નથી.

એલિસન
તે સૈન્ય હતું જેણે એલિસન ટ્રાન્સમિશન ડેવલપમેન્ટની શરૂઆત કરી હતી, જો કે કંપનીએ એરો એન્જિન પણ ડિઝાઇન અને બનાવ્યા છે. હકીકતમાં, એલિસન સાથેના મારા પ્રથમ પરિચય માટે ઇયરપ્લગની જરૂર હતી. RAAF C130 હર્ક્યુલસના કાર્ગો હોલ્ડની આસપાસ ચાર એલિસન ટર્બોપ્રોપ્સની ચીસો એ મારી આર્મી એર ડિસ્પેચ મેમરી પર કાયમ માટે કોતરાયેલો અવાજ છે.

બોરલ પાસે નવા કોંક્રિટ અથવા કાંકરી ટ્રક - 'ઝીરો ડાઉનટાઇમ' ઓર્ડર કરતી વખતે એલિસન વિકલ્પ બોક્સ પર નિશાની કરવા માટેનું બે-શબ્દનું કારણ છે. કંપની બાંધકામ સાધનોની કંપનીઓ અને યુએસ સૈન્યને હેવી-ડ્યુટી ઓટો સપ્લાય કરે છે, કેટલીક દરિયાઈ એપ્લિકેશનો માટે ડ્રાઇવ યુનિટ પણ પ્રદાન કરે છે.

ઓસ્ટ્રેલિયા માટે એલિસનના સેલ્સ બોસ રોબર્ટ કેવાગ્નિનો છે, જે તેના 'ફાજલ' સમયમાં ટોચના ફ્યુઅલ ડ્રેગસ્ટર ટીમના બોસ છે. છેલ્લી WA મીટમાં નાઈટ્રો એન્જિનના કાન-વિભાજન વચ્ચે, તેમણે મને ઉત્પાદકોમાં ઓટો ટેક-અપમાં વધારા વિશે જણાવ્યું, જે મોટાભાગે ગ્રાહકોની માંગને કારણે પ્રેરિત છે.

મુખ્ય મુદ્દો એ છે કે ટ્રેન્ડ હવે ડ્રાઇવરની મર્યાદાઓને કારણે એક આવશ્યકતામાંથી એક કાર્યક્ષમતા તરફ વિકસ્યો છે કારણ કે ઓટો બોક્સ એન્જિનની કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓને મહત્તમ કરે છે.

"તેથી જ AMTs સાથે વિકાસશીલ સમસ્યા છે," તેમણે કહ્યું.

"ખાસ કરીને યુરોપીયન એન્જીન લો-રીવિંગ, હાઇ-ટોર્ક સિક્સ-સિલિન્ડરો છે જેને શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન કરવા માટે ખરેખર ટોર્ક કન્વર્ટરની જરૂર પડે છે."

રોડ નીચે
ક્ષિતિજ પર એવી વસ્તુઓ છે જે ઓસ્ટ્રેલિયાના રસ્તાઓ પર ટ્રકોમાં ટ્રાન્સમિશન ટેક્નોલોજીના વૈવિધ્યકરણને વિસ્તૃત કરશે. એલિસન અને ZF બંને લાંબા-અંતરના ઓપરેટરોને લક્ષણો સાથે લક્ષ્યાંકિત કરે છે જે આ એપ્લિકેશનોને આકર્ષિત કરશે.

એલિસનનું TC10 ટ્વીન-કાઉન્ટરશાફ્ટ 10-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન શહેર અને હાઇવે બંને પ્રાઇમ મૂવર ડ્યુટી સાયકલ માટે પૂરતું લવચીક છે અને સંપૂર્ણ પાવર શિફ્ટ, ટોર્ક કન્વર્ટર અને ટ્વીન કાઉન્ટરશાફ્ટ ગિયરબોક્સ ડિઝાઇન સાથે મિશ્રિત આર્કિટેક્ચર પ્રદાન કરે છે.

કંપનીએ તેમના વર્તમાન મેન્યુઅલ અને ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ મોડલ્સની સરખામણીમાં TC10 સાથે સરેરાશ પાંચ ટકા ઇંધણ અર્થતંત્રમાં સુધારો હાંસલ કરનારા પરીક્ષણ વપરાશકર્તાઓનો કાફલો ચલાવ્યો છે.

ગિયરબોક્સને 10 ફોરવર્ડ સ્પીડ અને બે રિવર્સ સાથે 600hp અને 2305Nm ટોર્ક સુધીનું રેટિંગ આપવામાં આવ્યું છે. તે એલિસનની નવી પેઢીના ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રણોથી સજ્જ છે, જે બિનજરૂરી તેલ અને ફિલ્ટર ફેરફારો અને ઉન્નત શિફ્ટ પસંદગીકાર કાર્યક્ષમતાને દૂર કરવા માટે પૂર્વસૂચન પ્રદાન કરે છે.

નવીનતા માટે દબાણ ટ્રાન્સમિશન વિકાસને નવા ક્ષેત્રોમાં લઈ રહ્યું છે. ઉદાહરણ તરીકે, ZF એ ઇનોવેશન ટ્રક પેકેજ વિકસાવ્યું છે જેમાં 12-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશનના બેલ હાઉસિંગમાં સીધું જ બનેલ 120kW ઇલેક્ટ્રિક મોટર છે.

તે માત્ર રિટાર્ડર તરીકે જ કામ કરતું નથી જે ઊર્જાને પુનઃપ્રાપ્ત કરે છે, પરંતુ સ્ટીયરિંગ સર્વો, અત્યંત જટિલ સોફ્ટવેર પ્રોગ્રામ અને કમ્પ્યુટર ટેબ્લેટ સાથે જોડવામાં આવે ત્યારે તેની સ્લીવમાં એક ઉત્તમ યુક્તિ છે. ટૂંકમાં, ડ્રાઇવર ડેપો પર આવે છે અને લોડિંગ ખાડીની નજીક ખેંચે છે, ટ્રકમાંથી બહાર નીકળી જાય છે, લોડિંગ ખાડીના કર્મચારીઓને ટેબ્લેટ આપે છે અને તેના સ્નૂઝ માટે ઘરની અંદર જાય છે.

ત્યારે ડેપોના લોકો એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યા વિના ટ્રકને ખાડીમાં પલટી નાખવા માટે ટેબલેટનો ઉપયોગ કરે છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર દાવપેચને સંભાળે છે જ્યારે ડીઝલ એન્જિન પણ નિદ્રા લે છે, અને સોફ્ટવેર સ્ટીયરિંગનું સંચાલન કરે છે.

સિસ્ટમને DAF XF પર ડુક્કરના ટ્રેલરની પાછળ સાથે સેમી ખેંચીને દર્શાવવામાં આવે છે (મુખ્ય ચિત્ર જુઓ). ઓપરેટર માટે ડબલ આર્ટિક્યુલેશન કોઈ સમસ્યા નથી એવું લાગે છે, જે ટેબ્લેટ પરના ટ્રેલર ગ્રાફિકને જરૂરી સ્થિતિમાં ખેંચીને એક આંગળી વડે ટ્રકને દિશામાન કરે છે. હું કેટલાક બી-ડબલ ડ્રાઇવરો વિશે વિચારી શકું છું જેમને આવી સિસ્ટમની જરૂર છે...

મોટો પ્રશ્ન: ઓટો કે મેન્યુઅલ?
સૌથી મોટા પ્રશ્નનો જવાબ ફક્ત એપ્લિકેશન અને ડ્રાઇવરના ઉપયોગની નજીકની તપાસ દ્વારા જ આપી શકાય છે. મેન્યુઅલ, ભલે ક્લચ ડ્રાઇવર દ્વારા ચલાવવામાં આવે કે કમ્પ્યુટર દ્વારા, તેની મર્યાદાઓ છે જે એન્જીન ડિઝાઇન અને લાક્ષણિકતાઓમાં અણનમ વલણ દ્વારા વિસ્તૃત કરવામાં આવી રહી છે.

સામાન્ય માણસની દ્રષ્ટિએ, એવું જણાય છે કે ટોર્કના તરંગો, જે તમે સિલિન્ડરોની સંખ્યા ઘટાડીને અને રેવ્સ ઘટાડતા હો ત્યારે વધુ પલ્સ જેવા હોય છે, જ્યારે તે હાર્ડ કપ્લીંગ દ્વારા જોડાયેલ હોય ત્યારે ડ્રાઇવલાઇનની સાથે મેગ્નિફાઇડ થતા ટ્રાન્સમિશનની અંદર ઉછાળો સેટ કરી શકે છે, જેમ કે ક્લચ. તે ECM તે કઠોળને થ્રોટલમાંથી ડ્રાઇવર ઇનપુટ તરીકે અર્થઘટનમાં પરિણમી શકે છે, જેના કારણે ક્રુઝ મોડમાં પણ એન્જિનનો શિકાર થાય છે.

એક ટોચના ઉત્પાદક, જ્યાં સુધી ઉપયોગિતાની બાબત છે ત્યાં સુધી બજારમાં કદાચ શ્રેષ્ઠ AMT છે, તે અત્યારે સંપૂર્ણ ઓટોમેટિક્સને ગંભીરતાથી જોઈ રહી છે કારણ કે તેના પોતાના AMTsમાંથી મોટા પ્રમાણમાં ટોર્ક લોડિંગ થઈ રહ્યું છે.

અન્ય એક કિસ્સો એક મોટો સ્વીડન છે, જેનું 3500Nm V8 હેડલાઇનર પ્રથમથી નવમા ગિયરમાં 200Nm દ્વારા મર્યાદિત ટોર્ક ધરાવે છે. નીચેના ગિયર્સમાં તે પ્રકારના ટોર્કને હેન્ડલ કરવા માટે AMT' બોક્સ વિકસાવવું એ એક વિશાળ એન્જિનિયરિંગ પ્રયાસ હશે. તેથી જો કે તમે મોટા ટોર્ક ફિગર માટે વધારાની ચૂકવણી કરો છો, તો પણ તમને તે માત્ર 10મા ગિયરથી જ મળ્યું છે. તેનો અર્થ એ છે કે ભારે હૉલેજ ઑપરેટરને જ્યારે તેની સૌથી વધુ જરૂર હોય ત્યારે તેને મહત્તમ રેટિંગ મળતું નથી - ઉદાહરણ તરીકે, ઔદ્યોગિક વિસ્તારની આસપાસ વિચિત્ર મેનલી ફેરીનો ઉપયોગ કરતી વખતે.

આખરે, ટોર્ક ગુણાકાર એએમટીમાં ગિયર સેટ દ્વારા કરવામાં આવે છે પરંતુ ઓટોમાં પ્રવાહી જોડાણ દ્વારા, ગિયર ટ્રેનના વસ્ત્રોને ભારે ઘટાડો કરે છે.

AMT પર ઈલેક્ટ્રોનિક્સ માત્ર એટલું જ કરી શકે છે, કારણ કે જ્યારે ગિયર લગાવવામાં આવે છે ત્યારે તે સખત કપલિંગ હોય છે. તેથી તે પરિવર્તન બિંદુ છે જે ECM નું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે. પરંતુ જ્યારે ગિયર કામ કરી રહ્યું હોય ત્યારે ઓટો ટોર્કના પેસેજને નિયંત્રિત કરી શકે છે, જ્યારે જરૂરી હોય ત્યારે ટોર્ક વધારી શકે છે - કેટલીકવાર ગિયર બદલ્યા વિના - તેમજ ગિયર ફેરફાર દરમિયાન પણ ટોર્કને સતત રાખી શકે છે.

આંતરરાજ્ય કાર્ય મેન્યુઅલ અથવા એએમટી ટ્રાન્સમિશનનો છેલ્લો ગઢ હોવાની શક્યતા છે. ફેરફારોની પ્રમાણમાં ઓછી આવર્તન સાથે, સખત જોડાણ ઓટોની કાર્યક્ષમતામાં કંઈપણ ગુમાવતું નથી. પ્રવેગક પર સતત ટોર્કથી બળતણની બચત ઓછી થાય છે જ્યારે ટ્રક આખરે હાઇવે પર અથડાવે છે અને લગભગ 30 ટકા ઉપલબ્ધ ટોર્કનો ઉપયોગ એક કે બે દિવસ માટે થાય છે.

હંમેશની જેમ, તમારી રકમ કરો અને જીવનભરની કિંમત પર ખરીદો. તેનો અર્થ તંદુરસ્ત નફો, અથવા અપંગ નુકશાન વચ્ચેનો તફાવત હોઈ શકે છે.