euskara
Kamioi baten diesel-motorraren bolantearen eta higaturiko kautxua errepidearen gainazalean sakabanatzearen artean, kamioi bati bizitza ematen dion momentua transferitzeko, birbideratzeko, banatu eta biderkatzeko osagai-ilara luzea dago.
Prozesu honen funtsezkoa da transmisioa. Diesel handi baten bira sorta nahiko mugatua eta aplikazio gehienek eskatzen duten abiadura sorta kontrastatua kontuan hartuta, transmisioaren funtzio nagusia motorra ahalik eta efizientzia gorenean funtzionatzea da.
Baina transmisioen oinarrian dagoen teknologia asko aldatzen da, eta teknologia desberdinak merkatuko segmentu desberdinetarako erakargarriak dira.
Beti bezala, tradizioak eta esperientziak funtsezko eginkizunak betetzen dituzte bezeroaren aukeraketan, eta orain, inoiz baino gehiago, gidarien gogoetak eragin handia du aukeratutako zehaztapenean. Esate baterako, Eaton Roadranger 18 abiadurako sare konstanteko kaxa agurgarria eta oro har balen aurkakoa maneiatzen esperientziadun eta trebeak diren gidariak aurkitzeko arazoak dituen operadoreak enbrage-pedala behar ez duen zerbait aukeratuko du.
Hurrengo erabakia eskuliburu automatizatu baten artean hautatzea izango da, oraindik enbragea eta presio plaka eta, beraz, marruskadura gainazal jantzigarriak dituena, edo fluido-akoplamendu edo momentu bihurgailu bat erabiltzen duen transmisio guztiz automatikoa.
Hona hemen eskuragarri dauden transmisio motei begirada azkarra...
>> SINKROMEZKO ESKULIBURUA
Fabrikatzaile gehienek beren transmisioak eraikitzen dituzte kategoria honetan. Teknologia frogatuta dago, erraz esportatzen da muga korporatibo zein geografikoetan zehar, eta gidarien prestakuntza gutxien eskatzen du diru gutxien truke. Ez da erraza, ordea, ratioak doitzea edo aldatzea zereginari egokitzeko. Fabrikatzaileak hori konpondu ohi du kamioi-eredu zehatza nola erabiliko den hipotesi batzuekin. Engranaje-kutxa engranajeak uztartzeko sinkronizazioa erabiltzeak engranaje-kutxa horien pare-ahalmena murrizten du, beraz, sinkronizazio-kutxa baten pisu-tartea ez da normalean betebehar ertaina gainditzen.
>> CONSTANT-SARE ESKULIBURUA
Transmisio guztien artean, hau da menperatzen zailena. Momentu handiko eta muturreko baldintzekin diseinatuta dago, eta oraindik ere Australian oinarrizkoa da errepideko trenetarako eta konbinazio anitzeko beste distantzia luzeko aplikazioetarako. Eaton da kategoria honetan aukeratutako hornitzailea, eta zuzeneko/overdrive eta gama aldatzeko botoiak dituen 18 abiadura hedatutako H ereduko engranaje palankak herrialde osoko milaka kamioi-gidariren kontzientzian markatuta dago. Operadore on batek momentua mantendu dezake, baita edozein eskuliburu automatizatu ere, baina praktika asko (batzuetan garestia) har ditzakeen trebetasuna da.
>> ESKULIBURUA AUTOMATIZATUA (ENBRAGAGE PEDALAREKIN EDO GABE)
Scaniak eskuliburu automatizatua eskaintzen zuen bi edo hiru pedaleko konfigurazioetan. Ez dakit zergatik. Enbragea kudeatzeko ordenagailu bat lortuko baduzu, zergatik ez utzi hasieratik amaierara bere lana egiten? Baina esan zidaten flota batzuei gustatzen zaiela gidariek abiarazterako enbragea erabiltzea eta badirudi lanbide-plataforman ezagunena dela.
AMT bera gaur egun frogatutako sistema bat da, baina aldaketaren abiaduran alde handia dago. Fabrikak bera eraikitzeko eskatzen duen AMT japoniar bat engranajeen artean hain motela da, ziurrenik kafe bat prestatu dezakezu zain zauden bitartean. Suediar bat oso ona da horretan eta aldaketa azkarrek momen-etenaldiak gutxienera mantentzen dituzte.
Fuso-k bira bat du gaiari: bere Duonic AMT-k enbrage bikoitzak ditu, beraz, kutxak hurrengo engranajea aurrez hautatzen du azeleratzen ari zaren bitartean. Nire lehenengo bidaian 100 metrora engantxatu nintzen. Fabrikak landu dituen fidagarritasun-arazo batzuk egon dira, baina batez ere Canter-erako arin-kutxa bat da. Oraindik ezin duzu lortu pisu ertain edo astuneko modeloetan.
Teknikoki, AMT bat lorategiko sare konstanteko engranaje-kutxa bat da, enbrage-sistema automatizatu batekin torlojua eta konektatua. Horrek fidagarritasuna eta zerbitzu-erraztasuna ekartzen ditu, aldaketak kudeatzeko plug-in-diagnostikoak badituzu. Baina horrek esan nahi du bertsio onenekin (Europakoak eta AEBkoak, alegia) aldaketa eredua, bira-tartea eta engranajearen denbora pertsonaliza ditzakezula aplikaziora egokitzeko.
Adibide gisa, ZF AMT-rekin Hino 700 baten lehenengo diskoan, berehala argi geratu zen inork ez zituela motorraren ezaugarriak ondo aztertu. Bere fruitu lehorrak piztu zituen, beraz, eskuzko modura aldatu, Hino motor handia 1050 rpm-ra eraman nuen aldatu aurretik, askoz erregai gutxiago erabili nuen eta gidatzeko isilagoa izan nuen. Wollongong-etik iparraldera dagoen Ousley mendira itzuliz, ez nintzen ordenagailuan oinarritzen ziren kamioiak baino motelagoa izan.
>> AUTOMATIKO OSOA
Nire kamioi proba gogokoena duela urte batzuk egin zen AEBetan. Proba-pista itxi batean, bi kamioi berdin lotu zituzten pisu berdineko atoietara. Batek Allison auto kutxa zuen, eta besteak Eaton Roadranger 18 abiadurako eskuliburua.
Auto kamioia unibertsitateko ikasle batek gidatzen zuen eta eskuliburua gidari profesional batek. Muino aldapatsu batean gora egindako arraste lasterketak ederki irabazi zuen ikasleak. Orduan, lasterketaren ostean, agerian geratu zen ikasleak 75 zaldi gutxiago zituela!
Eten gabeko momentuak eragiten duen diferentziaren ilustrazio ezin hobea izan zen, eta hori transmisio guztiz automatiko batekin bakarrik lor dezakezu. Allison-en kutxak errepidearen abiadura, erabiltzen den momentua, azelerazio-tasa eta inklinazio-angelua erabiltzen ditu plataformaren pisu gordina kalkulatzeko. Ondoren, txandakako mapak kudeatzen ditu horren arabera.
Kutxak trakzio optimoa ere adierazten du errepidez kanpoko baldintzetan. Momentuz, automatiko osoa ez da ikusten estatuen arteko edo autobideko errepideko trenen aplikazioetan. Prozesuan garapen batzuk daude, baina ez eutsi arnasa.
Baskulagailuak, hormigoizko agitagailuak eta ponpagailuak, hondakin-kamioiak eta metroa bidaltzeko unitateak dira auto osoen erabilerarik hedatuena aurkituko duzu, kasu batzuetan, gidarien fakturazio-tasa handia delako eta enbrageen ordezkapen garesti eta arruntak ezabatzeko aukeragatik.
>> ESKULIBURUA AUTOMATIZATU HIDBRIDOA, TORQUE-BIHURTZAILEAREKIN
Mercedes-Benz-ek bere brankan kate berezia du transmisioaren eremuan. Actros SLT pisu handiko kamioia da, Actros profila eta Actros barrualdea dituena, baina barruko arropa sorta berria duena. SLT-ko gidatzea Powershift AMT-tik igarotzen da, baina lehen momentu-bihurgailu batetik igaro ondoren.
Abantailak garraio astunaren eginkizunari garrantzi handiagoa ematen dio beste edozeinek baino, non muturreko pisu-zutik egoteak trakziorik onena probatzen duen. AMT konbentzionaletan, gidatzea hautatzen duzunean hasierako engranajea aktibatzen da, eta inolako abiadurarik gabe ere aurrera egingo duzu sistemak enbragea sartzen duen heinean. Baina sakatu SLTko D botoia eta oraindik ez zara inora zoaz. Engranajea aktibatuta dago, baina momentu-bihurgailuak ez du momenturik bihurtzen.
Lerroa sakatzen duzunean soilik momentu-bihurgailuak potentzia prozesatzen du transmisioan. Beraz, enbragea guztiz sartuta dago eta fluido-akoplamenduak irristadura guztia maneiatzen du. Irtenbide astuna da, eraginkortasunez bi transmisio dituzu lerroan, baina zeregin astunetarako tara pisua ez da funtsezko irizpidea. SLTak mundu osoan erabiltzen dira garraio talde handienen garraio astuneko flotan.
FABRIKATZAILE ESPEZIALISTAK
Beren transmisioak diseinatzen eta eraikitzen dituzten lantegiez gain, fabrikan eta hasierako salmentaren ondoren produktuak hornitzen dituzten engranaje-kutxen eraikitzaile espezializatuak daude.
>> EATON
Roadranger eskuzko transmisio gogorra oraindik flota askorentzat aukeratutako transmisio gisa ezaguna da. Baina Eaton-ek ezin zuen alde batera utzi gidariak enbragea erabili behar izatea arintzeko industria osoko joerari, eta, beraz, Ultrashift eta UltraShift Plus aurkeztu ziren. Funtsean, elektronikoki kudeatzen den enbrage hidraulikoa duen Roadranger bat da, beraz, garapen kostua adimentsua izan da batez ere. Hala eta guztiz ere, mugitu ondoren, hotshot-ak arakatze batetik autobidera gurutzatzera joango dira, hala ere enbragea ukitu gabe.
>> ZF
Alemaniako konpainia honek kaxa eta ardatzen mota eta konfigurazio gehienak egiten ditu, eta Europako eraikitzaileen artean ezagunena da. Gaur egun, automatiko osoa merkaturatzen du Allisonekin lehiatzeko eta NATOko indar militarren laguntza zabala du hornikuntza eta tropa arineko garraio eskakizunetan.
Bere TraXon diseinu modularra aitzindaria da. Funtsean, engranaje multzo bat da, aurrealdean enbragea, enbrage bikoitza, hibridoa edo pare bihurgailuak dituena. Aplikazioak zein sistema egokitzen den zehaztuko du, baina oinarri komunarekin kostuak murrizten dira.
>> AISIN
Toyota taldearen jabetzakoa, konpainiak eskuzko eta auto-transmisioak eraikitzen ditu taldeko eta taldeko enpresentzat, eta Europako auto-enpresa batzuk ere hornitzen ditu. Interesgarria da, oraindik Allison transmisioarekin Hino kamioi bat eros dezakezu, beraz, Aisin-ek oraindik ez ditu eraikitzaileen kamioi sortaren erabilera potentzial guztiak estaltzen.
>> ALLISON
Militarrak izan ziren Allison transmisioaren garapena abiatu zuena, nahiz eta konpainiak aeromotorrak ere diseinatu eta eraiki dituen. Izan ere, Allison-i egin zitzaidan lehenengo sarrera belarrietarako tapoiak behar zituen. Lau Allison turbopropulsoreen garrasia RAAF C130 Hercules baten zama-biltegiaren inguruan uluka egiten ari diren soinua da nire Army Air Dispatch memorian betiko grabatuta.
Boralek Allison aukera-laukia markatzeko bi hitzetako arrazoia du hormigoizko edo legar-kamioi berriak eskatzeko: "zero geldialdi-denbora". Konpainiak pisu handiko autoak hornitzen ditu eraikuntzako ekipamendu enpresei eta AEBetako armadari, eta itsas aplikazio batzuetarako unitateak ere eskaintzen ditu.
Allisonen Australiarako salmenten arduraduna Robert Cavagnino da, bere denbora librean Top Fuel dragster taldeko buruzagia. Azken WA bileran nitro motorren belarri-kasiaren artean, fabrikatzaileen artean autoen aprobetxamenduaren igoeraren berri eman zidan, bezeroen eskariak bultzatuta.
Funtsezko puntu bat da joera gaur egun behar-beharrezko batetik garatu dela gidariaren mugengatik, eraginkortasunera izatera, auto kutxak motorraren errendimendu-ezaugarriak maximizatzen dituen moduagatik.
"Horregatik, arazo bat garatzen ari da AMTekin", esan zuen.
"Europako motorrak, bereziki, bira baxuko eta pare handiko sei zilindroak dira, eta benetan momentu bihurgailu bat behar dute errendimendu onena lortzeko".
BIDEAN BEHERA
Aussie errepideetako kamioietan transmisio-teknologiaren dibertsifikazioa zabalduko duten gauzak daude horizontean. Allison zein ZF distantzia luzeko operadoreei zuzenduta daude aplikazio hauetarako erakargarriak izango diren ezaugarriak dituztenak.
Allison-en TC10 bi-kontraardatz 10-abiadurako transmisio automatikoa nahikoa malgua da hiriko zein autobideko lehen mugimenduko betebehar-zikloetarako eta arkitektura konbinatua eskaintzen du potentzia osoko txandaketekin, momentu-bihurgailuarekin eta kontra-ardatz biko engranaje-kutxaren diseinuarekin.
Konpainiak proba-erabiltzaileen flota bat operatu du, TC10-rekin erregai-ekonomiako batez besteko ehuneko bost hobekuntza lortu dutenak egungo eskuzko eta eskuzko modelo automatizatuekin alderatuta.
Aldagailuak 600 zaldi eta 2305 Nm-ko momentua du, aurrera 10 abiadurarekin eta bi atzeraka. Allison-en kontrol elektronikoen belaunaldi berrienarekin hornituta dator, beharrezkoak ez diren olio eta iragazkien aldaketak kentzeko pronostikoak ematen dituztenak eta txanda-hautatzaileen funtzionaltasun hobetua.
Berrikuntzaren bultzada transmisioaren garapena eremu berrietara eramaten ari da. Esaterako, ZF-k Innovation Truck pakete bat garatu du, 120 kW-ko motor elektriko bat daukana, 12 abiadurako transmisioaren kanpai-karguan zuzenean sartuta.
Energia berreskuratzen duen atzeratzaile gisa funtzionatzen ez ezik, trikimailu dotorea dauka mahukan gidatzeko serboekin, software-programa oso konplexu batekin eta ordenagailuko tablet batekin konbinatuta. Laburbilduz, gidaria biltegira iristen da eta zamalanetara hurbiltzen da, kamioitik jauzi egin, tableta entregatzen dio zamalekuko langileei eta barrura abiatzen da lozorroa hartzera.
Gero, biltegiko pertsonek tableta erabiltzen dute kamioia badian itzultzeko, motorra erabili gabe. Motor elektrikoak maneiatzen du maniobra, diesel motorrak ere siesta bat hartzen duen bitartean, eta softwareak zuzendaritza kudeatzen du.
Sistema DAF XF batean frogatzen da atzean txerri-trailer bat duen erdi bat tiratzen (ikusi argazkia). Artikulazio bikoitza ez omen da arazorik operadorearentzat, kamioia hatz batekin zuzentzen baitu tabletaren atoiaren grafikoa behar den posiziora arrastatuz. Horrelako sistema bat behar duten B-bikoitz gidari batzuk bururatzen zaizkit...
GALDERA HANDIA: AUTOMATIKOA ALA ESKULIBURUA?
Galderarik handiena aplikazioaren eta gidariaren erabileraren azterketa zehatz baten bidez soilik erantzun daiteke. Eskuliburu batek, enbragea gidariak edo ordenagailu batek maneiatzen duen, motorren diseinuaren eta ezaugarrien joera geldiezinaren ondorioz areagotzen ari diren mugak ditu.
Jendearen esanetan, badirudi momentuaren uhinek, zilindro kopurua murrizten duzunean eta birak murrizten dituzunean pultsuen antzekoak direnak, akoplamendu gogor baten bidez konektatzen direnean handitzen diren transmisioen barruan igoerak sor ditzakeela. hala nola, enbragea. ECM-k pultsu horiek gidariaren agintearen sarrera gisa interpretatzea eragin dezake, motorra ehizatzea eraginez, baita gurutzaldi moduan ere.
Fabrikatzaile nagusi bat, ziurrenik merkatuan dagoen AMT onena duen erabilgarritasunari dagokionez, serioski aztertzen ari da automatiko osoa oraintxe bertan, bere AMTetatik igarotzen diren momentu-karga izugarriak direla eta.
Beste kasu bat suediar handi bat da, zeinaren 3500 Nm-ko V8-ko buruak 200 Nm-ko momentua mugatuta dauka lehen martxatik bederatzigarrenera. Beheko engranajeetan momentu hori kudeatzeko AMT kutxa garatzea ingeniaritza esfortzu handia izango litzateke. Beraz, pare handia ordaintzen duzun arren, 10. martxatik aurrera baino ez duzu lortu. Horrek esan nahi du garraio astuneko operadore batek ez duela gehien behar duen puntuaziorik lortzen, adibidez, Manly Ferry bitxi bat industrialde baten inguruan maniobratzen duen bitartean.
Azken finean, momentua biderkatzea AMTetan ezarritako engranaje baten bidez egiten da, baina autoan akoplamendu fluido baten bidez egiten da, engranaje-trenaren higadura drastikoki murriztuz.
AMT batean elektronikak hainbeste egin dezake, engranajea aktibatzen denean akoplamendu gogorra baita. Beraz, aldaketa puntua da ECMren ardatza. Baina auto batek engranaje bat funtzionatzen duen bitartean momentuaren igarotzea kontrola dezake, behar denean momentua handituz (batzuetan engranajea aldatu gabe), baita momentua konstante mantenduz ere, engranaje-aldaketan ere.
Baliteke estatuen arteko lana eskuzko edo AMT transmisioen azken bastioia izatea. Aldaketen maiztasun nahiko baxuarekin, akoplamendu gogorrak ez du ezer galtzen eraginkortasunean autoarentzat. Azelerazioan momentu konstantearen ondorioz erregaiaren aurrezpena txikia da kamioi bat autobidera heltzen denean eta egun batean edo bitan erabilgarri dagoen momentuaren ehuneko 30 inguru erabiltzen ari denean.
Beti bezala, egin zure zenbatekoak eta erosi bizitza osorako kostuan. Mozkin osasuntsu baten edo galera elbarri baten arteko aldea esan dezake.