eesti keel
Veoauto diiselmootori hooratta ja kulunud kummi teepinnale laiali puistava vahel on pikk rida komponente, millega veokile eluiga andvat pöördemomenti üle kanda, ümber suunata, jaotada ja mitmekordistada.
Selle protsessi keskmes on ülekanne. Arvestades suure diisli suhteliselt piiratud pöörete vahemikku ja kontrastselt laia kiiruste vahemikku, mida enamik rakendusi nõuab, on käigukasti peamine ülesanne hoida mootor võimalikult kaua maksimaalse efektiivsusega.
Kuid ülekannete aluseks olev tehnoloogia on väga erinev ja erinevad tehnoloogiad on atraktiivsed erinevatele turusegmentidele.
Traditsioonid ja kogemused mängivad klientide valikute tegemisel võtmerolli, nagu kunagi varem, ning nüüd, rohkem kui kunagi varem, mõjutavad juhi kaalutlused valitud spetsifikatsiooni oluliselt. Näiteks operaator, kellel on raskusi auväärse ja üldiselt kuulikindla Eaton Roadrangeri 18-käigulise konstantse võrguga käigukasti juhtimiseks kogenud ja pädevate juhtide leidmisega, valib midagi, mis ei vaja siduripedaali.
Järgmine otsus on valida automaatkäigukasti vahel, millel on endiselt sidur ja surveplaat ning seetõttu kuluvad hõõrdepinnad, või täisautomaatse käigukasti vahel, mis kasutab vedeliku sidurit või pöördemomendi muundurit.
Siin on kiire ülevaade praegu saadaolevatest ülekandetüüpidest ...
>> SYNCHROMESH MANUAL
Enamik tootjaid ehitab sellesse kategooriasse oma käigukastid ise. Tehnoloogia on end tõestanud, seda on lihtne eksportida üle nii ettevõtte kui ka geograafilise piiri ning see nõuab väikseima raha eest kõige vähem juhikoolitust. Kuid suhtarvude kohandamine või muutmine ülesandega sobivaks ei ole lihtne. Tootja kipub seda parandama mitmete eeldustega selle kohta, kuidas konkreetset veokimudelit kasutatakse. Sünkroniseerimise kasutamine käigukasti võrku ühendamiseks vähendab nende käigukastide pöördemomenti, nii et sünkroonkasti kaaluvahemik ei lähe üldiselt keskmisest koormusest kaugemale.
>> PÜSIVÕRMA KÄSIRAAMAT
Kõigist ülekannetest on seda kõige raskem hallata. See on loodud suurt pöördemomenti ja ekstreemseid tingimusi silmas pidades ning on Austraalias endiselt peamine maanteerongide ja muude mitme kombinatsiooniga pikamaarakenduste jaoks. Eaton on selle kategooria valikpakkuja ning 18-käiguline laiendatud H-mustriga käigukang koos otse-/ülekäigu- ja vahemiku muutmise nuppudega on tuhandete veokijuhtide teadvuses üle kogu riigi. Hea operaator suudab hoida pöördemomenti kõrgel sama hästi kui mis tahes automatiseeritud manuaal, kuid see on oskus, mis võib nõuda palju (mõnikord kallist) harjutamist.
>> AUTOMAATNE KÄSITSI (SIDURIPEDAALIGA VÕI ILMA)
Scania pakkus oma automaatset käsiraamatut kas kahe või kolme pedaaliga seadistustes. Mul pole õrna aimugi, miks. Kui kavatsete siduri haldamiseks hankida arvuti, siis miks mitte lasta sellel oma tööd algusest lõpuni teha? Kuid mulle öeldi, et mõnele laevastikule meeldib, et nende juhid kasutavad käivitamisel sidurit ja tundub, et see on kõige populaarsem kutseliste platvormide puhul.
AMT ise on nüüdseks end tõestanud süsteem, kuid muutuste kiirus on väga erinev. Üks Jaapani AMT, mille ehitamist tehas nõuab, on käikude vahel nii aeglane, et ilmselt saab ootamise ajal kohvi keeta. Üks rootslastest on selles väga hea ja kiired muutused hoiavad pöördemomendi katkestused minimaalsed.
Fuso on teemas pöördeline – selle Duonic AMT-l on topeltsidur, nii et kast valib kiirendamisel järgmise käigu. Esimesel sõidul jäin 100 meetri raadiuses konksule. On olnud mõningaid töökindlusprobleeme, millega tehas on tegelenud, kuid see on peamiselt Canteri kerge kast. Te ei saa seda veel keskmise või raskeveokite mudelitel.
Tehniliselt on AMT aiatüüpi konstantse võrguga käigukast, mille automaatne sidurisüsteem on poltidega kinnitatud ja ühendatud. See tagab kindlaksmääratud töökindluse ja hoolduse lihtsuse, kui teil on muudatuste juhtimiseks pistikdiagnostika. Kuid see tähendab ka seda, et parimate versioonidega (st Euroopast ja USAst) saate kohandada käiguvahetusmustrit, pöörete vahemikku ja käiguaega vastavalt rakendusele.
Näiteks minu esimesel sõidul Hino 700-ga koos ZF AMT-ga oli kohe selge, et keegi polnud mootori omadusi tähelepanelikult uurinud. See keeras mutrid maha, nii et lülitusin manuaalrežiimile, tõmbasin suure Hino mootori 1050 p/min enne vahetust alla, kasutasin palju vähem kütust ja nautisin vaiksemat sõitu. Tulles tagasi Mount Ousleyle, Wollongongist põhja pool, ei olnud ma aeglasem kui arvutile tuginevad veoautod.
>> TÄIS AUTOMAATNE
Minu lemmikveokite test viidi läbi USAs mitu aastat tagasi. Kinnisel katserajal haagiti kaks identset veokit ühesuguse massiga haagiste külge. Ühel oli Allisoni automaatkast ja teisel Eaton Roadranger 18-käiguline manuaal.
Autoveokit juhtis kolledži üliõpilane ja juhendit elukutseline juht. Dragivõistlusel järsust mäest üles võitis üliõpilane nägusalt. Siis pärast võistlust selgus, et õpilasel oli 75 hobujõudu vähem!
See illustreeris suurepäraselt katkematu pöördemomendi erinevust ja seda saate ainult täisautomaatse käigukastiga. Allisoni kast kasutab masina täismassi arvutamiseks maanteekiirust, kasutatavat pöördemomenti, kiirendust ja kaldenurka. Seejärel haldab see nihke kaardistamist vastavalt.
Kast näitab ka optimaalset veojõudu maastikutingimustes. Hetkel täisautomaatikat osariikidevahelistes ega kiirteerongide rakendustes ei näe. Mõned arengud on käimas, kuid ärge hoidke hinge kinni.
Kallurid, betoonisegaatorid ja -pumbad, jäätmeveokid ja metroojaamad on need kohad, kus täisautosid kasutatakse kõige laialdasemalt, mõnel juhul juhtide suure voolavuse ja võimaluse tõttu kaotada kallis ja korrapärane sidurivahetus.
>> HÜBRIID AUTOMATISEERITUD MANUAAL PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURIGA
Mercedes-Benzil on ülekandeareenil unikaalne nöör. Actros SLT on üliraskeveok, millel on Actrose profiil ja Actrose interjöör, kuid uus pesukomplekt. SLT-ga sõit läbib Powershift AMT, kuid alles pärast seda, kui on kõigepealt läbitud pöördemomendi muundur.
Eelised on olulisemad raskeveo rolli jaoks kui ükski teine, kus ekstreemse raskusega seistes käimine paneb proovile isegi parima jõuülekande. Tavalistel AMT-del lülitub käigu valimisel käivituskäik sisse ja isegi ilma gaasipedaalita hiilite edasi, kui süsteem siduri ühendab. Aga vajuta SLT nuppu D ja sa ikka ei liigu kuhugi. See on käigu sisse lülitanud, kuid pöördemomendi muundur ei muuda pöördemomenti.
Ainult siis, kui vajutate gaasihooba, töötleb pöördemomendi muundur jõuülekande võimsust. Nii et sidur on täielikult sisse lülitatud ja vedelikuühendus käsitleb kogu libisemist. See on raske lahendus, kuna teil on tegelikult kaks jõuülekannet rivis, kuid raske töö puhul ei ole taarakaal põhikriteerium. SLT-sid kasutatakse kogu maailmas suurimate transpordigruppide raskeveoparkides.
SPETSIALISTID TOOTJAD
Lisaks tehastele, mis projekteerivad ja ehitavad oma jõuülekandeid, on olemas ka spetsialiseerunud käigukastiehitajad, kes tarnivad oma tooteid tehases ja pärast esmamüüki.
>> EATON
Kõva nagu naeltega Roadrangeri manuaalkäigukast on endiselt tuntud paljude autoparkide jaoks valitud käigukastina. Kuid Eaton ei saanud ignoreerida kogu tööstust hõlmavat suundumust vabastada juht siduri kasutamisest, mistõttu võeti kasutusele Ultrashift ja UltraShift Plus. Põhimõtteliselt on tegu elektrooniliselt juhitava hüdraulilise siduriga Roadrangeriga, seega arenduskulu on olnud peamiselt nutikus. Sellegipoolest liiguvad hotshotid pärast ärasõitu roomamisest kiirteel sõitmiseni ilma sidurit puudutamata.
>> ZF
See Saksa ettevõte toodab enamikku käigukastide ja telgede tüüpe ja konfiguratsioone ning on Euroopa ehitajate seas kõige populaarsem. Nüüd turustab see täisautomaati, et konkureerida Allisoniga, ja naudib ka NATO sõjaliste jõudude laialdast toetust nende tarnimise ja kergete vägede transpordinõuete osas.
Selle TraXoni modulaarne disain on teerajaja. Põhimõtteliselt on see käikude komplekt, mille ees on kas siduri, topeltsiduri, hübriid- või pöördemomendi muunduri moodulid. Rakendus määrab, milline süsteem sobib kõige paremini, kuid ühise tuumaga kulud vähenevad.
>> AISIN
Toyota kontsernile kuuluv ettevõte toodab manuaal- ja automaatkäigukaste kontserni ja kontsernivälistele ettevõtetele ning tarnib ka mõningaid Euroopa autotootjaid. Huvitaval kombel saab endiselt osta Allisoni käigukastiga Hino veokit, nii et Aisin ei hõlma veel kõiki ehitaja veoautode valiku potentsiaalseid kasutusvõimalusi.
>> ALLISON
Just sõjavägi käivitas Allisoni jõuülekande arendamise, kuigi ettevõte on projekteerinud ja ehitanud ka lennumootoreid. Tegelikult oli minu esimene tutvustus Allisoniga vaja kõrvatroppe. Nelja Allisoni turbopropellermootori karje RAAF C130 Hercules lastiruumi ümber ulgub on heli, mis on püsivalt minu armee õhusaatmise mällu söövitatud.
Boralil on uute betooni- või kruusaveokite tellimisel Allisoni valiku kasti märkimiseks kahesõnaline põhjus – 'null seisakuid'. Ettevõte tarnib raskeveokite autosid ehitusseadmete ettevõtetele ja USA sõjaväele, pakkudes ka ajamiseadmeid mõnele mererakendusele.
Allisoni müügiboss Austraalias on Robert Cavagnino, oma vabal ajal Top Fueli dragsteri meeskonna boss. Viimasel WA-kohtumisel nitromootorite kõrvu lõhestava kraaksumise vahel rääkis ta mulle autode kasutuselevõtu kasvust tootjate seas, mis on suuresti tingitud klientide nõudlusest.
Peamine punkt on see, et suundumus on nüüdseks arenenud juhi piirangute tõttu vajalikust vajadusest tõhususe suunas, kuna automaatkast maksimeerib mootori tööomadusi.
"Sellepärast on AMT-dega arenev probleem, " ütles ta.
"Eelkõige Euroopa mootorid on madalatel pööretel ja suure pöördemomendiga kuuesilindrid, mis vajavad parima jõudluse saavutamiseks tõesti pöördemomendi muundurit."
MÖÖDA TEED
Silmapiiril on asju, mis laiendavad Aussie teedel sõitvate veoautode ülekandetehnoloogia mitmekesistamist. Nii Allison kui ka ZF on suunatud pikamaaoperaatoritele funktsioonidega, mis neile rakendustele meeldivad.
Allisoni TC10 kahe vastuvõlliga 10-käiguline automaatkäigukast on piisavalt paindlik nii linna- kui ka maanteesõidukite töötsüklite jaoks ning pakub kombineeritud arhitektuuri täisvõimsuse lülituste, pöördemomendi muunduri ja kahe vastuvõlliga käigukasti disainiga.
Ettevõte on kasutanud testkasutajaid, kes on saavutanud TC10-ga keskmiselt viis protsenti kütusesäästlikkust võrreldes nende praeguste manuaalsete ja automatiseeritud manuaalsete mudelitega.
Käigukast on võimsusega kuni 600 hj ja pöördemomenti 2305 Nm 10 edasi- ja kahe tagasikäiguga. See on varustatud Allisoni uusima põlvkonna elektrooniliste juhtseadistega, mis pakuvad prognoosi, et välistada mittevajalikud õli- ja filtrivahetused, ning täiustatud käiguvalija funktsionaalsus.
Innovatsiooni tõuge viib ülekandearendus uutesse valdkondadesse. Näiteks on ZF välja töötanud Innovation Truck paketi, mis sisaldab 120 kW elektrimootorit, mis on ehitatud otse 12-käigulise käigukasti kella korpusesse.
See mitte ainult ei toimi aeglustina, mis taastab energiat, vaid sellel on ka stiilne nipp, kui see on kombineeritud rooliservode, väga keeruka tarkvaraprogrammi ja arvutitahvelarvutiga. Lühidalt öeldes jõuab juht depoosse ja tõmbab laadimisplatvormi lähedale, hüppab veokist välja, annab tahvelarvuti laadimisplatvormi töötajatele üle ja suundub siseruumidesse oma uinakule.
Seejärel kasutavad depoo inimesed tahvelarvutit, et veok ilma mootorit kasutamata lahele tagurdada. Elektrimootor tegeleb manöövriga, diiselmootor teeb ka uinaku ja tarkvara haldab roolimist.
Süsteemi demonstreeritakse DAF XF-il, mis tõmbab poolhaagist taga (vt juhtpilti). Kahekordne liigend ei näi olevat probleem operaatorile, kes juhib veoki ühe sõrmega tahvelarvutil haagise graafikat lohistades soovitud asendisse. Ma mõtlen mõnele B-topeltjuhile, kes vajavad sellist süsteemi...
SUUR KÜSIMUS: AUTOMAATNE VÕI KÄSITSI?
Suurimale küsimusele saab vastuse ainult rakenduse ja draiveri kasutamise põhjaliku uurimisega. Käsiraamatul, olenemata sellest, kas sidurit juhib juht või arvuti, on piiranguid, mida suurendavad mootori konstruktsiooni ja omaduste peatamatu suundumus.
Tavapäraselt öeldes näib, et pöördemomendi lained, mis silindrite arvu ja pöördeid vähendades sarnanevad rohkem impulssidega, võivad tekitada jõuülekannetes liigpingeid, mis suurenevad piki jõuülekannet, kui see on ühendatud kõva siduriga. nagu sidur. Selle tulemusena võib ECM tõlgendada neid impulsse kui juhi sisendit gaasipedaalilt, põhjustades mootori jahti isegi püsikiiruse režiimis.
Üks tipptootja, kellel on kasutatavuse osas ilmselt parim AMT turul, vaatab praegu tõsiselt täisautomaatika poole, kuna tema enda AMT-sid läbivad tohutud pöördemomendid.
Teine näide on suur rootslane, kelle 3500 Nm V8 peakatte pöördemoment on esimesest kuni üheksanda käiguni piiratud 200 Nm. Sellise pöördemomendiga madalamatel käikudel toimetuleva AMT-kasti väljatöötamine oleks tohutu inseneritöö. Ehkki maksate suure pöördemomendi eest lisatasu, saate selle alles alates 10. käigust. See tähendab, et raskeveooperaator ei saa maksimaalset hinnangut siis, kui ta seda kõige rohkem vajab – näiteks manööverdades veidra Manly Ferryga ümber tööstuspiirkonna.
Lõppkokkuvõttes korrutab pöördemomenti AMT-des olev käik, kuid automaatse vedelikuühendus, mis vähendab käigukasti kulumist drastiliselt.
AMT elektroonika suudab teha ainult nii palju, sest kui käik on sisse lülitatud, on see kõva sidur. Seega on ECM-i fookuses vahetuspunkt. Kuid automaat suudab kontrollida pöördemomendi läbimist käigu töötamise ajal, suurendades vajaduse korral pöördemomenti – mõnikord ilma käiku vahetamata – ning hoides pöördemomendi konstantsena isegi käiguvahetuse ajal.
Osariikidevaheline töö on tõenäoliselt manuaal- või AMT-käigukasti viimane bastion. Suhteliselt madala muutuste sagedusega ei kaota kõva sidur automaatsele tõhususes midagi. Konstantsest pöördemomendist kiirendusel saadav kütusesääst on minimaalne, kui veok lõpuks maanteele sõidab ja sõidab umbes 30% olemasolevast pöördemomendist päeva või kahe jooksul.
Nagu alati, tehke oma summad ja ostke kogu elu hinnaga. See võib tähendada erinevust terve kasumi või halvava kahju vahel.