Dvojkolí se dělí na dvojkolí vozidel a dvojkolí lokomotiv. Dvojkolí lokomotiv se dělí na dvojkolí parních motorů, dvojkolí dieselových motorů, dvojkolí elektrických lokomotiv a dvojkolí pohyblivých náprav z více jednotek podle typů lokomotiv. Dvojkolí pohyblivých náprav dieselových lokomotiv, elektrických lokomotiv a emu jsou opatřena převodovými soukolími na nápravových tělesech. Moderní vysokorychlostní osobní automobily a emu používají kotoučové brzdy a brzdové kotouče jsou instalovány na tělesech náprav nebo na kolech.

Dvojkolí parních lokomotiv se dělí na vodící dvojkolí, pohyblivá dvojkolí, hnaná dvojkolí a uhelno-vodní dvojkolí. Dvojice vodicích kol je umístěna v přední části lokomotivy a plní roli vedení lokomotivy. Pohyblivý pár kol hraje roli přenosu hnací síly lokomotivy. Pár hnacích kol je přímo poháněn pístem válce (píst) přes vahadlo a pár hnacích kol je poháněn ojnicí. Ve středu páru pohyblivých kol jsou kliky, otvory pro klikové čepy a vyvažovací bloky a kliky levého a pravého kola by po sestavení měly mít fázový rozdíl 90 stupňů. Ložiska pohyblivého kola a vodícího kola jsou na vnitřní straně kola. Dvojkolí slave a dvojkolí uhlí-voda mají podobný tvar jako dvojkolí osobních a nákladních vozidel.

Dvojkolí lze rozdělit na dvojkolí s valivými ložisky a dvojkolí s kluznými ložisky podle typů ložisek platných pro nápravy. Všechny osobní vozy China Railway byly přijaty a počet nákladních vozů s dvojkolími s valivými ložisky se každým dnem zvyšuje.

Podle rozdílu maximálního povoleného nápravového zatížení (maximálního statického tlaku vyvíjeného dvojkolím na kolejnici) se dvojkolí kluzného ložiska nákladního vozu dělí na čtyři typy: B, C, D a E a rozměry dvojkolí. nápravy a kola každého typu dvojkolí se liší kromě průměru kola; Existují tři typy dvojkolí s valivými ložisky pro osobní a nákladní automobily: RC, RD a RE a u stejného dvojkolí jsou různé délky čepů kvůli různým modelům valivých ložisek, proto se k jejich rozlišení používají následující čísla, jako je RC a RD. Nápravy jsou vykovány ze středně uhlíkové vysoce kvalitní oceli do válců o různých průměrech. Podle typů vozidel jej lze rozdělit na nápravy lokomotiv a nápravy osobních a nákladních automobilů. Podle typu ložiska jej lze rozdělit na nápravu s kluzným ložiskem a nápravu s valivým ložiskem.

① Sedlo kola, kde je kolo stlačeno, je také součástí s největším průměrem na nápravě;

(2) čep, část nápravy, která spolupracuje s ložiskem;

(3) Těleso nápravy, část mezi dvěma koly. Některá nápravová tělesa osobních a nákladních vozů se postupně zmenšují od sedla kola ke středu a některá nápravová tělesa mají válcovou délku. Převodová soukolí dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv a nápravové brzdové kotouče náprav lokomotiv s kotoučovými brzdami jsou namontovány na nápravových tělesech;

(4) Prachové deskové sedlo, přechod mezi čepem nápravy a sedlem kola na nápravě osobních a nákladních vozů, na kterém je namontována prachotěsná deska posuvné nápravové skříně nebo zadní přepážka odvalovací nápravové skříně;

⑤ Návleky náprav, části na obou koncích náprav osobních a nákladních vozů, které vyčnívají z čepů náprav, se používají k zabránění nadměrnému pohybu kluzných ložisek na čepech náprav a na nápravách valivých ložisek nejsou žádné manžety náprav;

⑥ Zadní rameno čepu a část čepu v blízkosti prachotěsného sedla desky jsou vytvořeny jako obloukový přechod, aby se zabránilo koncentraci napětí způsobené náhlou změnou průměru.

Zatížení nápravy lokomotivy a kolejových vozidel se neustále mění, a protože se dvojkolí stále točí, vzniká v nápravě střídavé namáhání. Proto je třeba zlepšit limit trvanlivosti materiálu nápravy. Z tohoto důvodu musí být ve výrobním procesu hřídel hřídele zpracována rotačním řezáním po celé délce, čep a sedlo kola by měly být zpevněny válcováním a na sedle kola a přechodu oblouku by měla být nastavena drážka snižující zatížení. (valivé ložisko) zadního ramene čepu. Po celou dobu používání by měla být prováděna přísná ultrazvuková a elektromagnetická detekce vad.

Nápravy jsou obvykle pevné, ale rozložení nápravového napětí na průřezu je nerovnoměrné a čím blíže k povrchu, tím větší napětí, zatímco napětí ve středu je velmi malé. Proto je možné místo plné nápravy použít dutou nápravu pro snížení škodlivého vlivu neodpružené hmotnosti na lokomotivy a tratě. Přestože byla dutá náprava na železnici v některých zemích zkoušena již mnoho let, stále se studuje a zdokonaluje kvůli komplikovanému namáhání při používání [1].

Kola jsou přitlačena na nápravu a vzdálenost mezi dvěma koly na stejné nápravě je přizpůsobena rozchodu, aby se dvojkolí mohlo odvalovat po kolejnici.

Část kola, která je v kontaktu s kolejnicí, tedy vnější prstenec kola, se nazývá ráfek na integrovaném kole a pneumatika na kole s pneumatikou. Povrch ráfku nebo pneumatiky, který se dotýká kolejnice, se nazývá běhoun a zvýšená část na jedné straně běhounu se nazývá ráfek. Ráfek je umístěn na vnitřní straně kolejnice, což může zabránit vykolejení dvojkolí a hrát vodící roli. Část kola, která je spojena s nápravou, se nazývá náboj. Náboj a ráfek jsou spojeny paprsky. Paprsky mohou být souvislé disky, nazývané paprsky; Může to být také řada válců uspořádaných podél radiálního směru, nazývaných paprsky.

Podle struktury lze kola rozdělit do dvou kategorií: pneumatiková kola a integrální kola. Pneumatika se vyrábí montáží pneumatiky na střed kola metodou montáže za tepla a vložením pojistného kroužku. Pojistný kroužek může zabránit vypadnutí pneumatiky, když je pneumatika a střed kola uvolněné, a hraje roli bezpečnostního zastavení. Integrální kolo má integrovat pneumatiku s ráfkem ve středu kola. Některé země navíc přijímají kola s elastickými prvky mezi ráfkem a pásem. Tento druh kola se nazývá elastické kolo, které se obvykle používá pouze na podzemních železničních vozidlech.

Při provozu je styková část kola s kolejnicí vystavena velkému tlaku a kontaktní plocha vytváří elastickou deformaci a velké kontaktní napětí. Při provozu se levé a pravé kolo nevyhnutelně odvaluje po kolejnici s různými průměry, což má za následek prokluzování a opotřebení kol; Při brzdění dochází také k silnému opotřebení běhounu kola o brzdové čelisti a ke vzniku vysoké teploty.

To vše vyžaduje, aby materiál běhounu kola měl vysokou pevnost, tvrdost, rázovou houževnatost a dobrou odolnost proti opotřebení. Náboj nalisovaný na osu nese převážně elastickou sílu a paprsky nebo paprsky pouze tlak a ohybovou sílu, které vyžadují vysokou houževnatost.

Pneumatika a střed kola pneumatiky mohou být vyrobeny z různých materiálů, takže mohou lépe splňovat výše uvedené požadavky. Integrální kolo je horší než kolo pneumatiky v odolnosti proti opotřebení běhounu, ale je lehčí a levnější. A co je důležitější, pneumatika se nepovolí a nepraská. China Railway stále používá na lokomotivách kola s pneumatikami a všechna osobní a nákladní vozidla používají integrální ocelová kola.

Jmenovitá hodnota průměru kola je průměr valivého kruhu (kruh tvořený průsečíkem roviny rovnoběžné s vnitřní stranou kola a běhounu kola). Průměry kol nákladních vozů, osobních vozů, spalovacích motorů a elektrických lokomotiv používaných v China Railway jsou 840 mm, 915 mm, 1050 mm a 1250 mm. Průměr různých kol parní lokomotivy se liší podle modelu a průměr pohyblivých kol je obvykle mezi 1370 a 2000 mm.

Obrysová čára tvořená ráfkem kola a běhounem na radiální části kola. Volba tvaru ráfku a běhounu ovlivňuje nejen opotřebení a životnost kola, ale také přímo ovlivňuje průjezd zatáčkou a kvalitu jízdy lokomotivy a vozidla. Ráfek umožňuje kolům spolehlivý průjezd zatáčkami a výhybkami bez vykolejení. Běhoun je kónický, s úkosem 1:10 v blízkosti valivého kruhu.

Při průjezdu zatáčkou se vnější kolo odvaluje po vnější kolejnici s větším průměrem blízko ráfku a vnitřní kolo se odvaluje po vnitřní kolejnici s menším průměrem, takže na jedné straně dvojkolí hraje vodící roli. se změnou směru tratě a zároveň rozdíl v odvalovací vzdálenosti mezi vnitřním kolem a vnějším kolem může kompenzovat vliv rozdílu v délce vnitřní kolejnice a vnější kolejnice.

Pokud se při jízdě v přímém směru dvojkolí vychýlí ze své středové polohy na čáře, rozdíl mezi poloměry valení obou kol způsobí pohyb dvojkolí ve směru obnovení své středové polohy. Zkosení vnější strany kola je 1:5, což může zvětšit rozdíl mezi poloměry valení dvou kol dvojkolí a usnadnit průjezd obloukem s malým poloměrem. Kónický běhoun je však také kořenem hadovitého pohybu lokomotiv a vozidel a ovlivňuje kvalitu jízdy. Snížení zkosení běhounu je užitečné pro omezení pohybu při lovu, ale opotřebení ráfku kola se zjevně zhorší a cyklus kola a životnost kola se výrazně zkrátí.

Tento způsob se používá pouze u některých vysokorychlostních osobních vlaků. Na druhé straně se profil běhounu ráfku kola opotřebovává rychleji v počáteční fázi provozu a poté má tendenci být stabilní a opotřebení se zpomaluje. Po rotační opravě nelze tvar udržet po dlouhou dobu a množství řezání kovu je velmi velké. Železnice v některých zemích proto přijaly určitý druh profilu běhounu kol, který se blíží relativně stabilnímu stavu opotřebení a také se mu říká opotřebení běhoun. Přijetí tohoto tvaru může nejen snížit opotřebení kola a prodloužit rotační opravný cyklus, ale také snížit kontaktní napětí díky zlepšení stavu kontaktu kola s kolejnicí.