o'zbek
A yarim avtomatik uzatish a ko'p tezlikli uzatish uning faoliyatining bir qismi qaerda avtomatlashtirilgan (odatda ishga tushirish debriyaj), lekin haydovchining kirishi hali ham transport vositasini to'xtab turgandan ishga tushirish va viteslarni qo'lda almashtirish uchun talab qilinadi. Yarim avtomatik transmissiyalar deyarli faqat mototsikllarda qo'llanilgan va an'anaviylarga asoslangan qo'lda uzatmalar yoki ketma-ket qo'lda uzatmalar qutisi, lekin avtomatik debriyaj tizimidan foydalaning. Ammo ba'zi yarim avtomatik transmissiyalar ham standart gidravlikaga asoslangan avtomatik uzatmalar bilan moment konvertorlari va sayyoraviy uzatmalar.
Yarim avtomatik uzatmalarning muayyan turlari uchun nomlar kiradi debriyajsiz qo'llanma,avtomatik qo'llanma,avtomatik debriyaj qo'llanmasi,va eshkak eshish uzatmalar.[8][9][10] Ushbu tizimlar debriyaj tizimini avtomatik ravishda, odatda, orqali boshqarib, haydovchi uchun vites almashinuvini osonlashtiradi kalitlari bu tetiklaydi aktuator yoki servo, shu bilan birga haydovchidan viteslarni qo'lda almashtirishni talab qiladi. Bu a bilan qarama-qarshidir preselektor vites qutisi, unda haydovchi debriyajni boshqaradi va keyingi vites nisbatini tanlaydi, lekin transmissiya ichidagi vites o'zgarishi avtomatik ravishda amalga oshiriladi.
Yarim avtomatik uzatmalar birinchi marta avtomobillarda qo'llanilgan bo'lib, 1930-yillarning o'rtalarida bir nechta Amerika avtomobil ishlab chiqaruvchilari tomonidan taklif etilganda mashhurlik oshdi. An'anaviy gidravlik avtomat uzatmalarga qaraganda kamroq tarqalgan, yarim avtomatik transmissiyalar shunga qaramay, turli avtomobil va mototsikl modellarida mavjud bo'lib, 21-asr davomida ishlab chiqarishda qolmoqda. Eshkak o'zgartirish bilan ishlaydigan yarim avtomatik transmissiyalar turli xilda qo'llanilgan poyga avtomobillari va birinchi marta elektro-gidravlik vites o'zgartirish mexanizmini boshqarish uchun kiritilgan Ferrari 640 Formula 1 avtomobili 1989-yilda. Ushbu tizimlar hozirda turli yuqori darajadagi poyga avtomobillari sinflarida qo'llaniladi; shu jumladan Formula 1, IndyCar va sayohat avtomobil poygasi. Boshqa ilovalar orasida mototsikllar, yuk mashinalari, avtobuslar va temir yo'l transport vositalari.
Yarim avtomatiklar osonlashtiradi vites almashinuvi viteslarni almashtirish bilan bir vaqtda debriyaj pedali yoki dastagini bosish zaruratini olib tashlash orqali. Yarim avtomatik transmissiyaga ega bo'lgan ko'pchilik avtomobillarda standart debriyaj pedali o'rnatilmagan, chunki debriyaj masofadan boshqariladi. Xuddi shunday, yarim avtomatik transmissiyali ko'pchilik mototsikllarda an'anaviy debriyaj dastagi o'rnatilmagan. rul.
Ko'pgina yarim avtomatik uzatmalar an'anaviy qo'lda uzatmalar qutisiga asoslangan. Ular qisman avtomatlashtirilgan uzatish bo'lishi mumkin. Debriyaj avtomatlashtirilgandan so'ng, transmissiya yarim avtomatik bo'ladi. Biroq, bu tizimlar hali ham haydovchi tomonidan qo'lda vites tanlashni talab qiladi. Bunday uzatish turi a deyiladi debriyajsiz qo'llanma yoki an avtomatlashtirilgan qo'llanma.
Eski yengil avtomashinalardagi ko'pchilik yarim avtomatik uzatmalar qo'lda uzatmalar qutisining oddiy H-naqshli o'zgartirish moslamasini saqlab qoladi; xuddi shunday, eski mototsikllardagi yarim avtomatik uzatmalar to'liq qo'lda uzatmalar qutisi bo'lgan mototsiklda bo'lgani kabi an'anaviy oyoq o'zgartirish dastagini saqlab qoladi. Biroq, yangi mototsikllar, poyga avtomobillari va boshqa turdagi transport vositalaridagi yarim avtomatik tizimlar ko'pincha vites tanlash usullarini qo'llaydi, masalan: rul yoki yaqinidagi tetiklar tutqichlar.[11][12][13][14][15][16][17]
Yillar davomida debriyajni ishga tushirish uchun avtomatlashtirishning bir necha xil shakllari ishlatilgan gidravlika, pnevmatik va elektromexanik ga yopishadi vakuum bilan ishlaydigan,[18] elektromagnit va hatto markazdan qochma debriyajlar. Suyuqlik birikmalari (ko'pincha va ilgari dastlabki avtomat uzatmalarda ishlatilgan) turli ishlab chiqaruvchilar tomonidan, odatda, mexanik ishqalanish debriyajining ba'zi shakllari bilan bir qatorda, transport vositasi to'xtab qolganda yoki to'xtab qolganda to'xtab qolishining oldini olish uchun ishlatilgan. bo'sh.
Oddiy yarim avtomatik transmissiya dizayni foydalanish orqali ishlashi mumkin Hall effektli sensorlar yoki mikro kalitlari tishli tayoq ishlatilganda so'ralgan siljish yo'nalishini aniqlash uchun. Ushbu datchiklarning chiqishi, ulangan sensorning chiqishi bilan birlashtirilgan vites qutisi uning joriy tezligi va tishli o'lchaydi, a ichiga oziqlanadi uzatishni boshqarish bloki, elektron boshqaruv bloki, dvigatelni boshqarish bloki yoki mikroprotsessor,[19][20] yoki boshqa turdagi elektron boshqaruv tizimi. Keyinchalik bu boshqaruv tizimi debriyajning silliq ulanishi uchun zarur bo'lgan optimal vaqt va momentni aniqlaydi.
Elektron boshqaruv bloki debriyajni silliq tarzda bog'laydigan va o'chiradigan aktuatorga quvvat beradi. Ba'zi hollarda, debriyaj a tomonidan boshqariladi servomotor a uchun tishli tartibga bog'langan chiziqli aktuator, bu orqali a gidravlik silindr bilan toʻldirilgan gidravlik suyuqlik dan tormoz tizimi, debriyajni o'chiradi. Boshqa hollarda, ichki debriyaj aktuatori to'liq elektr bo'lishi mumkin, bunda asosiy debriyaj aktuatori elektr motor yoki solenoid yoki hatto pnevmatik, bu erda asosiy debriyaj aktuatori a pnevmatik aktuator bu debriyajni o'chiradi.
deb nomlangan debriyajsiz qo'lda tizim Avtomatik yopish, tomonidan joriy etilgan yarim avtomatik transmissiya edi Volkswagen 1968 model yili uchun. sifatida sotiladi Volkswagen Avtomatik Stickshift, an'anaviy uch pog'onali mexanik uzatish vakuumli avtomatik debriyaj tizimiga ulangan. Tishli tayoqning yuqori qismi elektr kalitini bosish va yoqish uchun mo'ljallangan, ya'ni haydovchining qo'li bilan tegib ketganda. Bosilganda, kalit 12 voltli kuchlanish bilan ishladi elektromagnit, bu esa o'z navbatida vakuumli debriyaj aktuatorini boshqaradi, shu bilan debriyajni o'chiradi va viteslar o'rtasida o'tishga imkon beradi. Haydovchining qo'li vites o'tkazgichdan olib tashlanganida, debriyaj avtomatik ravishda qayta tiklanadi. Transmissiya, shuningdek, tork konvertori bilan jihozlangan bo'lib, bu avtomobilning avtomatik vitesdagi kabi bo'sh turishiga, shuningdek, istalgan vitesda to'xtab turishiga va to'xtab turishiga imkon beradi.[21][22][23]
1990-yillarning oxiridan boshlab, avtomobil ishlab chiqaruvchilari hozirgi deb ataladigan narsani taqdim etishdi avtomatlashtirilgan qo'lda uzatish (AMT), bu mexanik jihatdan oldingi debriyajsiz mexanik uzatish tizimlariga o'xshash va ildizlariga ega. AMT eski yarim avtomatik va debriyajsiz mexanik uzatmalar bilan bir xil ishlaydi, lekin ikkita istisnodan tashqari; u ham debriyajni boshqarishga, ham avtomatik ravishda o'zgartirishga qodir va moment konvertoridan foydalanmaydi. O'zgartirish a dan avtomatik ravishda amalga oshiriladi uzatishni boshqarish bloki (TCU) yoki rul g'ildiragining orqasiga o'rnatilgan o'zgartirish tugmasidan yoki o'zgartirish eshkaklaridan qo'lda. AMTlar qo'lda uzatmalar qutilarining yoqilg'i samaradorligini avtomatik uzatmalarning o'tish qulayligi bilan birlashtiradi. Ularning eng katta kamchiliklari mexanik debriyajning TCU tomonidan o'chirilganligi sababli yomon o'tish qulayligi bo'lib, bu "silkitish" kabi osonlik bilan seziladi.[iqtibos kerak] Ba'zi transmissiya ishlab chiqaruvchilari bu muammoni katta o'lchamli sinxronizator uzuklari yordamida hal qilishga urinib ko'rdilar va o'zgartirish vaqtida debriyajni to'liq ochmaslikka harakat qilishdi - bu nazariy jihatdan ishlaydi, ammo 2007 yilga kelib bunday funktsiyalarga ega seriyali ishlab chiqarilgan avtomobillar mavjud emas.[yangilash kerak] Engil avtomashinalarda zamonaviy AMTlar odatda oltita tezlikka ega (ba'zilarida yettita bo'lsa ham) va ancha uzun uzatmalar mavjud. Smart-shifting dasturi bilan birgalikda bu yoqilg'i sarfini sezilarli darajada kamaytirishi mumkin. Umuman olganda, AMT ning ikki turi mavjud: birlashtirilgan AMT va qo'shimcha AMT. Integratsiyalashgan AMTlar maxsus AMTlar uchun mo'ljallangan, qo'shimcha AMT esa standart qo'lda uzatmalarni AMTga o'tkazishdir.[iqtibos kerak]
Avtomatlashtirilgan qo'lda uzatmalar qutisi to'liq avtomatik rejimni o'z ichiga olishi mumkin, bunda haydovchiga viteslarni umuman o'zgartirish kerak emas.[24] Ushbu transmissiyalarni avtomatlashtirilgan debriyaj va avtomatlashtirilgan vites o'zgartirish boshqaruviga ega standart qo'lda uzatmalar qutisi sifatida ta'riflash mumkin, bu ularga an'anaviy avtomatik uzatmalar bilan bir xil tarzda ishlashga imkon beradi. TCU, masalan, dvigatel bo'lsa, viteslarni avtomatik ravishda almashtiradi qizil chizilgan. AMT debriyajsiz qo'lda rejimga o'tkazilishi mumkin, bunda vitesni yuqoriga yoki pastga tushirish mumkin. konsolga o'rnatiladigan o'zgartirish selektori yoki belkurak almashtirgichlar.[25] An'anaviy avtomat uzatmalarga qaraganda arzonroq narxga ega.[26]
Avtomatlashtirilgan qo'lda uzatish (savdo nomlari o'z ichiga oladi SMG-III) "qo'lda" avtomat uzatmalar qutisi bilan adashtirmaslik kerak (masalan, savdo nomlari ostida sotiladi) Tiptronik, Steptronik, Sportli, va Geartronic). Ushbu tizimlar yuzaki o'xshash bo'lib ko'rinsa-da, mexanik avtomatlashtirilgan qo'lda uzatishda ishlatiladigan debriyaj o'rniga avtomatik uzatish kabi moment konvertoridan foydalanadi. Avtomatlashtirilgan qo'llanma haydovchiga vites tanlashni to'liq boshqarish imkonini berishi mumkin, manumatik esa dvigatelning to'xtab qolishiga olib keladigan vites o'zgartirish so'rovini rad etadi (juda kamdan-kam hollarda). RPM) yoki haddan tashqari aylanish. [24] Past yoki tez-tez to'xtash tezligida avtomatlashtirilgan mexanik uzatishning avtomatik rejimi manumatik va boshqa avtomat uzatmalarga qaraganda kamroq silliqdir.
Mototsikllar va poyga avtomobillari tomonidan qo'llaniladigan bir nechta yarim avtomatik transmissiyalar aslida mexanik jihatdan asoslanadi. ketma-ket qo'lda uzatmalar. Yarim avtomatik mototsikl uzatmalari odatda debriyaj dastagini o'tkazib yuboradi, lekin an'anaviy tovon va oyoq barmoqlarini o'zgartirish dastagini saqlab qoladi.
Yarim avtomatik mototsikl uzatmalar an'anaviy ketma-ket qo'lda uzatmalar qutilariga asoslangan va odatda markazdan qochma debriyaj.[34] Bo'sh tezlikda dvigatel vites qutisi kirish milidan uzilib, unga ham, velosipedga ham freewheel, momentni o'zgartiruvchi avtomatlardan farqli o'laroq, yo'q bo'sh o'rmalash to'g'ri sozlangan santrifüj debriyaj bilan. Dvigatel tezligi oshgani sayin, debriyaj agregatidagi qarshi og'irliklar tashqi korpusning ichki qismiga tegib, ortib borayotgan dvigatel kuchi va momentini uzatmaguncha asta-sekin tashqariga buriladi. Samarali "tishlash nuqtasi" yoki "tishlash nuqtasi"[35] muvozanat tomonidan avtomatik ravishda topiladi, bu erda quvvat (hali toymasin) debriyaj orqali uzatiladi, bu vosita ta'minlay oladigan narsaga tengdir. Bu nisbatan tez to'liq gazni yoqish imkonini beradi Dvigatel sekinlashmasdan yoki tiqilib qolmasdan uchish (debriyaj dvigatel eng yuqori momentda bo'lishi uchun sozlangan holda), shuningdek, pastroq gaz kelebeği va past tezlikda yumshoqroq ishga tushirish va past tezlikda manevrlar. RPMlar.
1901 yilda, Amédée Bollee debriyajdan foydalanishni talab qilmaydigan va rul ichida o'rnatilgan halqa bilan faollashtirilgan viteslarni almashtirish usulini ishlab chiqdi.[36] Ushbu tizimdan foydalanadigan bitta mashina 1912 yil edi Bolli F turi Torpedo.
Birinchi ommaviy ishlab chiqarilgan gidravlik avtomat uzatma kelishidan oldin ( General Motors Hydra-Matic) 1940 yilda bir nechta amerikalik ishlab chiqaruvchilar debriyaj yoki o'zgartirish kiritish miqdorini kamaytirish uchun turli xil qurilmalarni taklif qilishdi.[37] Ushbu qurilmalar ishlash qiyinligini kamaytirish uchun mo'ljallangan edi Sinxronlashtirilmagan mexanik uzatmalar qutilari yoki tez-tez ishlatiladigan "to'qnashuv vites qutilari", ayniqsa to'xtash-start haydashda.
Avtomatlashtirilgan uzatish yo'lidagi dastlabki qadam 1933-1935 yillar edi TILI O'zini o'zgartiruvchi,[38][39][40][41] "oldinga" rejimida avtomatik ravishda ikkita oldinga vites o'rtasida (yoki "favqulodda past" rejimida ikkita qisqaroq vites nisbati o'rtasida) o'zgardi. Tik turgan ishga tushirish haydovchidan debriyaj pedalidan foydalanishni talab qildi. Self-Shifter birinchi marta 1933 yil may oyida paydo bo'lgan va Royale-da standart sifatida va Flying Cloud S-4-da variant sifatida taklif qilingan.[42]
1937 yilda to'rt pog'onali Oldsmobile Avtomatik Xavfsiz transmissiya joriy etildi Oldsmobile Six va Oldsmobile Eight modellari.[38] U to'xtab turgandan boshlash va "past" va "yuqori" diapazonlar o'rtasida almashish uchun debriyaj pedali bo'lgan planetar uzatmalardan foydalangan.[43][44][45] 1940 model yili uchun avtomatik xavfsizlik uzatish qutisi to'liq avtomatik Hydra-Matic bilan almashtirildi.[46][47]
1938-1939 yillar Maxsus Buick Boshqa Self-Shifter 4 bosqichli yarim avtomatik uzatmalar qutisi mavjud edi,[48][49][50] to'xtash joyidan boshlash uchun qo'lda debriyaj va vites o'zgartirish uchun avtomatlashtirilgan debriyaj ishlatilgan.
1941 yil Chrysler M4 Vakamatik transmissiya ajralmas underdrive birligi, an'anaviy qo'lda debriyaj va dvigatel va debriyaj o'rtasidagi suyuqlik birikmasi bilan ikki bosqichli mexanik uzatma edi.[51][52][53] Ikki tezlikli uzatmalar qutisi "yuqori" va "past" diapazonlarga ega edi va debriyaj haydovchi diapazonlar o'rtasida o'tishni xohlaganida ishlatilgan. Oddiy haydash uchun haydovchi debriyajni bosib, Yuqori diapazonni tanlaydi va keyin debriyajni qo'yib yuboradi. Tezlatgich bosilgach, suyuqlik muftasi ishga tushadi va mashina oldinga siljiy boshlaydi, pastroq vites nisbatini ta'minlash uchun pastki haydovchi birligi ishga tushiriladi. 15–20 milya (24–32 km/soat) oralig‘ida haydovchi gaz pedalini ko‘tarib, pastki haydovchi bloki o‘chadi. Vacamatic shunga o'xshash bilan almashtirildi M6 Presto-Matic 1946 model yili uchun uzatish.
Shunga o'xshash dizaynlar 1941-1950 yillarda ishlatilgan Hudson Drive-Master[54][55] va baxtsiz 1942 yil Linkoln Likvimatik.[56][57] Ularning ikkalasi ham 3 tezlikni birlashtirgan qo'lda uzatish Vacamatic ning "pastki" birligi o'rniga 2 va 3-viteslar o'rtasida avtomatlashtirilgan o'tish bilan.
Packard Electro-Matic, 1941 yilda taqdim etilgan Packard Clipper va Packard 180, tezlatgichning joylashuvi bilan boshqariladigan avtomatik vakuum bilan ishlaydigan an'anaviy ishqalanishli debriyajdan foydalangan erta debriyajsiz mexanik uzatmalar qutisi edi.
The avtomobil mahsulotlari Manumatic tizim, 1953 yilda mavjud Ford Anglia 100E vakuumli avtomatik debriyaj tizimi bo'lib, u har safar tishli tayog'i harakatlantirilganda ishga tushiriladigan kalit orqali boshqariladi. Tizim gaz kelebeği simini boshqarishi mumkin (dvigatelni vitesni almashtirish uchun kerakli aylanish tezligida ushlab turish uchun) va debriyajning ulanish tezligini o'zgartirishi mumkin.[58] 1957–1958 yillardagi Ford Anglia-da mavjud bo'lgan navbatdagi Nyutondrive tizimi, shuningdek, quyidagi shartlarga ega edi. bo'g'moq boshqaruv. Shunga o'xshash mahsulot nemis edi Saksomat 1950-yillarning o'rtalarida taqdim etilgan va turli Evropa avtomobillarida mavjud bo'lgan avtomatik debriyaj tizimi.[59]
The 1955 yilda taqdim etilgan Citroën DS a gidravlik tizim viteslarni tanlash va an'anaviy debriyajni boshqarish uchun gidravlika bilan boshqariladigan tezlikni regulyatori va bo'sh ish tezligini oshirish moslamasi bilan. Bu bitta bilan debriyajsiz almashtirish imkonini berdi ustunga o'rnatilgan selektor, haydovchi esa vitesni almashtirish uchun bir vaqtning o'zida gazni ko'tardi. Ushbu tizim AQShda "Citro-Matic" laqabini oldi
1962 yil uchun, American Motors debriyaj pedalini yo'q qilgan E-Stickni taqdim etdi Amerikalik Rambler standart uch bosqichli mexanik uzatmalar qutisi bilan.[60] Ushbu avtomatik debriyaj gidravlik manba sifatida dvigatel moyi bosimidan foydalangan va 60 dollardan kamroq narxda mavjud edi.[61] O'sha paytdagi to'liq avtomatik uzatmalar bilan taqqoslaganda, E-Stick yonilg'i tejamkorligini, debriyajni boshqaradigan vakuum va elektr kalitlari bilan tayoq-shiftda taklif qildi. E-Stick uch bosqichli uzatmalar qutisi kattaroqda taklif qilindi Rambler Classic modellar, overdrive birligi bilan birga.[62] Tizim faqat 6 silindrli dvigatellarda mavjud edi va debriyajning yo'qligi mashhur emas edi, shuning uchun u 1964 yildan keyin to'xtatildi.[63]
1967 yil Volkswagen WSK (Konverter debriyaj uzatish; Ingliz tili: Tork konvertori siljishi / debriyaj vites qutisi), da ishlatiladi Qo'ng'iz, 3-turi va Karmann Ghia avtomatik mexanik debriyaj va moment konvertoriga ega bo'lgan birinchi vites qutilaridan biri edi. U shuningdek, nomi bilan ham tanilgan Avtomatik yopish. O'zgartirish haydovchi tomonidan qo'lda amalga oshirildi. Avtomatik mexanik debriyaj avtomobilni to'xtash joyidan tezlashtirishga imkon berdi, moment konvertori esa buni har qanday vitesda amalga oshirishga imkon berdi. Dvigatel tebranishlarini yumshatib, momentning ko'payishini ta'minlagan holda, u "kamaytirish vites qutisi" sifatida ishladi, shuning uchun haqiqiy mexanik vites qutisi faqat uchta oldinga vitesga muhtoj edi (shuning uchun moment konvertorli an'anaviy avtomatik uzatmalar odatda mexanik uzatmalarga qaraganda kamroq viteslarga ega). WSKda "birinchi" vites yo'q edi; Buning o'rniga birinchi vites teskari vitesga aylantirildi va ikkinchi vites birinchi bo'lib belgilandi (uchinchi va to'rtinchi viteslar mos ravishda ikkinchi va uchinchi belgilar bilan).[64]
The Chevrolet Torque-Drive uzatish, 1968 yilda taqdim etilgan Chevrolet Nova va Camaro, yarim avtomatik transmissiya an'anaviy gidravlik avtomat uzatmaga asoslangan (standart qo'lda uzatma o'rniga) bir nechta misollardan biridir. Torque-Drive asosan 2 tezlikli edi Powerglide vakuum modulyatorisiz avtomatik uzatish, haydovchidan viteslarni "Past" va "Yuqori" o'rtasida qo'lda almashtirishni talab qiladi. Torque-Drive avtomobillarida kvadrant ko'rsatkichi "Park-RN-Hi-1st" edi. Haydovchi mashinani "1-chi"da ishga tushiradi, so'ngra hohlaganda qo'lni "Salom" ga o'tkazadi. Torque-Drive 1971 yil oxirida to'xtatildi va uning o'rniga an'anaviy gidravlik avtomatik transmissiya almashtirildi. Shlangi avtomatlarga asoslangan yarim avtomatik transmissiyalarning boshqa misollari 1970-1971 yillarda ishlatilgan 3 pog'onali Ford yarim avtomatik transmissiyasi edi. Ford Maverick, Hondaning 1972–1988 yillardagi dastlabki versiyalari Hondamatik 2 va 3 bosqichli uzatmalar qutisi va Daihatsu 1985–1991 yillarda ishlatilgan diamatik 2 tezlikli transmissiya Daihatsu Charade.