Türkçe
Bir kamyonun dizel motorunun volanı ile aşınmış kauçuğun yol yüzeyine saçılması arasında, bir kamyona ömrünü veren torku aktaracak, yönlendirecek, dağıtacak ve çoğaltacak uzun bir bileşen dizisi vardır.
Bu sürecin merkezinde iletim. Büyük bir dizelin nispeten sınırlı devir aralığı ve çoğu uygulamanın gerektirdiği geniş hız aralığı göz önüne alındığında, şanzımanın temel işlevi, motoru mümkün olduğu kadar uzun süre en yüksek verimlilikte çalışır durumda tutmaktır.
Ancak şanzımanları destekleyen teknoloji, pazarın farklı bölümlerine hitap eden farklı teknolojiler nedeniyle büyük farklılıklar gösteriyor.
Her zamanki gibi gelenek ve deneyim, müşteri tercihinde önemli rol oynuyor ve şimdi, sürücünün düşünceleri, seçilen spesifikasyon üzerinde her zamankinden daha fazla etkili oluyor. Örneğin, saygıdeğer ve genel olarak kurşun geçirmez Eaton Roadranger 18 vitesli sabit kavramalı şanzımanı kullanma konusunda hem deneyimli hem de yetkin sürücüleri bulmakta zorluk çeken bir operatör, debriyaj pedalı gerektirmeyen bir şeyi tercih edecektir.
Bir sonraki karar, hala bir kavrama ve baskı plakasına ve dolayısıyla aşınabilir sürtünme yüzeylerine sahip olan otomatikleştirilmiş bir manuel ile sıvı kaplin veya tork konvertörü kullanan tam otomatik bir şanzıman arasında seçim yapmak olacaktır.
İşte şu anda mevcut olan iletim türlerine hızlı bir bakış…
>> SENKROMEŞ KILAVUZU
Çoğu üretici bu kategoride kendi şanzımanlarını üretmektedir. Teknoloji kanıtlanmış olup, hem kurumsal hem de coğrafi sınırların ötesine kolaylıkla ihraç edilebilmektedir ve en az parayla en az miktarda sürücü eğitimi gerektirmektedir. Ancak oranları göreve uyacak şekilde ayarlamak veya değiştirmek kolay değildir. Üretici, belirli kamyon modelinin nasıl kullanılacağına ilişkin bir dizi varsayımla bunu düzeltme eğilimindedir. Şanzımanın dişlilerle iç içe geçmesini sağlamak için senkromeç kullanımı, bu dişli kutularının tork kapasitesini azaltır, dolayısıyla bir senkromeç kutusunun ağırlık aralığı genellikle orta görevin ötesine geçmez.
>> SABİT-MESH KILAVUZU
Tüm aktarımlar arasında ustalaşması en zor olanıdır. Yüksek tork ve aşırı koşullar göz önünde bulundurularak tasarlanmıştır ve hala Avustralya'da karayolu treni ve diğer çoklu kombinasyonlu uzun mesafe uygulamaları için temel malzemedir. Eaton bu kategoride tercih edilen sağlayıcıdır ve doğrudan/overdrive ve kademe değiştirme düğmelerine sahip 18 vitesli uzatılmış H-tipi vites kolu, ülke genelinde binlerce kamyon sürücüsünün bilincinde markalanmıştır. İyi bir operatör, herhangi bir otomatik kılavuz kadar torku yüksek tutabilir, ancak bu, çok fazla (bazen pahalı) pratik gerektirebilecek bir beceridir.
>> OTOMATİK MANUEL (DEBRIYAJ PEDALI VEYA DEBRIYAJ PEDALI)
Scania, otomatikleştirilmiş kılavuzunu iki veya üç pedallı kurulumlarda sunuyordu. Neden olduğuna dair hiçbir fikrim yok. Debriyajı yönetecek bir bilgisayar alacaksanız, neden işini baştan sona yapmasına izin vermiyorsunuz? Ancak bana bazı filoların sürücülerinin kalkış için debriyajı kullanmasından hoşlandığı söylendi ve bunun en çok mesleki teçhizatlarda popüler olduğu görülüyor.
AMT'nin kendisi artık kanıtlanmış bir sistemdir ancak değişimin hızında büyük bir fark vardır. Fabrikanın kendi üretmekte ısrar ettiği bir Japon AMT'nin vites geçişleri o kadar yavaş ki beklerken muhtemelen kahve yapabilirsiniz. İsveçlilerden biri bu konuda çok iyi ve hızlı değişiklikler tork kesintilerini minimumda tutuyor.
Fuso'nun temasında bir değişiklik var; Duonic AMT'nin çift kavraması var, bu nedenle siz hızlanırken 'kutu bir sonraki vitesi önceden seçiyor. İlk sürüşümde 100 metrede bağlandım. Fabrikanın çözdüğü bazı güvenilirlik sorunları var, ancak bu Canter için esas olarak hafif hizmet tipi bir kutu. Bunu henüz orta veya ağır hizmet modellerinde alamıyorsunuz.
Teknik olarak AMT, cıvatalanmış ve fişe takılı otomatik kavrama sistemine sahip, bahçe tipi, sabit dişli bir dişli kutusudur. Bu, değişiklik yönetimi için eklenti diyagnostiğine sahip olduğunuz sürece, yerleşik güvenilirlik ve servis kolaylığı sağlar. Ancak bu aynı zamanda en iyi versiyonlarla (yani Avrupa ve ABD'den), vites değiştirme düzenini, devir aralığını ve vites süresini uygulamaya uyacak şekilde özelleştirebileceğiniz anlamına da gelir.
Örnek olarak, ZF AMT ile ilk Hino 700 sürüşümde, hiç kimsenin motor özelliklerine yakından bakmadığı hemen belli oldu. Somunlarını çalıştırdı, ben de manuel moda geçtim, büyük Hino motorunu değiştirmeden önce 1050 rpm'ye düşürdüm, çok daha az yakıt kullandım ve daha sessiz bir sürüşün keyfini çıkardım. Wollongong'un hemen kuzeyindeki Ousley Dağı'na geri döndüğümde, bilgisayara bağlı kamyonlardan daha yavaş değildim.
>> TAM OTOMATİK
En sevdiğim kamyon testi birkaç yıl önce ABD'de yapıldı. Kapalı bir test pistinde iki özdeş kamyon, aynı ağırlıktaki römorklara bağlandı. Birinde Allison otomatik şanzıman, diğerinde ise Eaton Roadranger 18 vitesli manuel şanzıman vardı.
Otomobil kamyonu bir üniversite öğrencisi tarafından, kullanım kılavuzu ise profesyonel bir sürücü tarafından kullanıldı. Dik bir tepeye yapılan drag yarışında öğrencinin cömertçe kazandığı görüldü. Daha sonra yarıştan sonra öğrencinin 75 beygir gücünün daha az olduğu ortaya çıktı!
Kesintisiz torkun yarattığı farkın mükemmel bir örneğiydi ve bunu yalnızca tam otomatik şanzımanla elde edebilirsiniz. Allison'ın kutusu, makinenin brüt ağırlığını hesaplamak için yol hızını, kullanılan torku, hızlanma oranını ve eğim açısını kullanıyor. Daha sonra buna göre vardiya eşlemesini yönetir.
'Kutu aynı zamanda arazi koşullarında optimum çekişi de ifade eder. Şu anda eyaletler arası veya karayolu karayolu tren uygulamalarında tam otomatikler görülmüyor. Süreçte bazı gelişmeler var ama nefesinizi tutmayın.
Damperli kamyonlar, beton karıştırıcıları ve pompaları, atık kamyonları ve metro dağıtım üniteleri, bazı durumlarda yüksek sürücü değişim oranı ve pahalı ve düzenli debriyaj değişimlerini ortadan kaldırma fırsatı nedeniyle, tam otomatiklerin en yaygın kullanımını bulacağınız yerlerdir.
>> TORK KONVERTÖRLÜ HİBRİT OTOMATİK MANUEL
Mercedes-Benz'in şanzıman alanında benzersiz bir özelliği var. Actros SLT, Actros profiline ve Actros iç mekanına sahip, ancak yeni bir iç çamaşırı setine sahip ultra ağır hizmet tipi bir kamyondur. SLT'deki sürücü Powershift AMT'den geçer, ancak önce bir tork konvertöründen geçtikten sonra.
Avantajları, aşırı ağırlıkta ayakta durmanın en iyi aktarma organlarını bile test ettiği ağır nakliye rolüyle diğerlerine göre daha ilgilidir. Geleneksel AMT'lerde, sürüşü seçtiğinizde çalıştırma vitesi devreye girer ve herhangi bir gaz olmasa bile sistem debriyajı devreye soktuğunda ileri doğru sürünürsünüz. Ancak SLT'deki D düğmesine basarsanız hâlâ hiçbir yere gidemezsiniz. Vites devrede ama tork konvertörü herhangi bir torku dönüştürmüyor.
Yalnızca gaza bastığınızda tork konvertörü şanzımana güç sağlar. Böylece debriyaj tamamen devreye girer ve sıvı kaplini tüm kaymayı idare eder. Bu ağır bir çözüm çünkü etkili bir şekilde iki şanzımanınız var, ancak ağır bir görev için dara ağırlığı temel kriter değildir. SLT'ler dünya çapında en büyük nakliye gruplarının ağır nakliye filolarında kullanılmaktadır.
UZMAN ÜRETİCİLER
Kendi şanzımanlarını tasarlayan ve üreten fabrikaların yanı sıra, ürünlerini fabrikada ve ilk satıştan sonra tedarik eden uzman şanzıman üreticileri de bulunmaktadır.
>> EATON
Çiviler kadar sert Roadranger manuel şanzıman hâlâ birçok filonun tercih ettiği şanzıman olarak biliniyor. Ancak Eaton, sürücünün debriyaj kullanma zorunluluğunu ortadan kaldırmaya yönelik endüstri çapındaki eğilimi göz ardı edemedi ve bu nedenle Ultrashift ve UltraShift Plus piyasaya sürüldü. Temelde elektronik olarak yönetilen hidrolik kavramalı bir Roadranger'dır, dolayısıyla geliştirme maliyeti esas olarak akıllılara aittir. Öyle olsa bile, hareket ettikten sonra, hızlı atışlar zaten debriyaja dokunmadan sürünmeden otoyolda gezinmeye geçecek.
>> ZF
Bu Alman şirketi çoğu dişli kutusu ve aks tipini ve konfigürasyonunu üretmektedir ve Avrupalı inşaatçılar arasında en popüler olanıdır. Artık Allison'la rekabet edebilmek için tam otomatik bir araç pazarlıyor ve aynı zamanda tedarik ve hafif hizmet birliklerinin nakliyesi gereksinimlerinde NATO askeri güçlerinden yaygın destek alıyor.
TraXon modüler tasarımı öncüdür. Temel olarak ön tarafında debriyaj, çift kavrama, hibrit veya tork konvertör modülleri bulunan bir dişli takımıdır. Uygulama hangi sistemin en uygun olduğunu belirleyecektir ancak ortak çekirdek ile maliyetler azalır.
>> AİZİN
Toyota grubuna ait olan şirket, grup ve grup dışı şirketler için manuel ve otomatik şanzımanlar üretiyor ve bazı Avrupalı otomobil şirketlerine de tedarik sağlıyor. İlginç bir şekilde Allison şanzımanlı bir Hino kamyonu hala satın alabilirsiniz, bu nedenle Aisin henüz üreticinin kamyon serisinin tüm potansiyel kullanımlarını kapsamamaktadır.
>> ALLISON
Şirket aynı zamanda uçak motorları da tasarlayıp üretmiş olsa da, Allison şanzıman geliştirme sürecini başlatan orduydu. Aslında Allison'la ilk tanışmam kulak tıkacı gerektirdi. RAAF C130 Hercules'ün kargo ambarının etrafında uluyan dört Allison turbopropunun çığlığı, Ordu Hava Sevkiyat hafızama kalıcı olarak kazınmış bir ses.
Boral'ın yeni beton veya çakıl kamyonları sipariş ederken Allison seçenek kutusunu işaretlemesinin iki kelimelik bir nedeni var: 'sıfır aksama süresi'. Şirket, inşaat ekipmanı şirketlerine ve ABD ordusuna ağır hizmet otomobilleri tedarik ediyor ve aynı zamanda bazı denizcilik uygulamaları için tahrik üniteleri de sağlıyor.
Allison'ın Avustralya'daki satış patronu, 'boş' zamanlarında Top Fuel dragster takım patronu olan Robert Cavagnino'dur. Son WA toplantısında nitro motorların kulakları sağır eden çıtırtıları arasında, bana üreticiler arasında büyük ölçüde müşteri talebinin etkisiyle otomobil alımlarındaki artıştan bahsetti.
Önemli bir nokta, trendin artık sürücü kısıtlamalarından kaynaklanan bir zorunluluktan, otomatik kutunun motorun performans özelliklerini en üst düzeye çıkarma şekli nedeniyle verimlilik eğilimine doğru gelişmiş olmasıdır.
"Bu yüzden AMT'lerde gelişen bir sorun var" dedi.
"Özellikle Avrupa motorları düşük devirli, yüksek torklu altı silindirlidir ve en iyi performansı elde etmek için gerçekten bir tork konvertörüne ihtiyaç duyar."
YOLUN AŞAĞISI
Ufukta Avustralya yollarındaki kamyonlardaki şanzıman teknolojisinin çeşitliliğini artıracak şeyler var. Hem Allison hem de ZF, bu uygulamalara hitap edecek özelliklerle uzun mesafe operatörlerini hedefliyor.
Allison'ın TC10 çift şaftlı 10 vitesli otomatik şanzımanı, hem şehir içi hem de otoyol ana taşıyıcı görev döngüleri için yeterince esnektir ve tam güç vites geçişleri, tork konvertörü ve çift şaftlı şanzıman tasarımıyla harmanlanmış bir mimari sunar.
Şirket, mevcut manuel ve otomatikleştirilmiş manuel modellerle karşılaştırıldığında TC10 ile ortalama yüzde beş yakıt ekonomisi artışı elde eden bir test kullanıcı filosu işletmiştir.
Şanzıman, 10 ileri ve iki geri hız ile 600 hp ve 2305 Nm torka kadar derecelendirilmiştir. Gereksiz yağ ve filtre değişikliklerini ortadan kaldırmak için prognostikler sağlayan Allison'ın en yeni nesil elektronik kontrolleri ve gelişmiş vites seçici işlevselliği ile donatılmıştır.
Yenilik çabası şanzıman gelişimini yeni alanlara taşıyor. Örneğin ZF, doğrudan 12 vitesli şanzımanın çan yuvasına yerleştirilmiş 120kW'lık bir elektrik motoruna sahip bir Yenilikçi Kamyon paketi geliştirdi.
Yalnızca enerjiyi geri kazanan bir geciktirici olarak işlev görmekle kalmıyor, aynı zamanda direksiyon servoları, son derece karmaşık bir yazılım programı ve bir bilgisayar tabletiyle birleştirildiğinde şık bir numaraya sahip oluyor. Kısacası sürücü depoya varıyor ve yükleme alanının yakınına yanaşıyor, kamyondan atlıyor, tableti yükleme alanı personeline veriyor ve kestirmek için içeriye giriyor.
Depo çalışanları daha sonra tableti kullanarak kamyonu motoru kullanmadan depoya geri döndürüyor. Manevrayı elektrik motoru yönetirken dizel motor da kestiriyor ve yazılım direksiyonu yönetiyor.
Sistem, arkasında pik römork bulunan bir yarı römorku çeken bir DAF XF üzerinde gösterilmiştir (ön resme bakın). Tek parmağıyla tablet üzerindeki treyler grafiğini istenilen konuma sürükleyerek kamyonu yönlendiren operatör için çift mafsallılık sorun olmayacak gibi görünüyor. Böyle bir sisteme ihtiyaç duyan birkaç B-double sürücüsü aklıma geliyor...
BÜYÜK SORU: OTOMATİK MI, MANUEL MI?
En büyük soru ancak uygulamanın ve sürücü kullanımının yakından incelenmesiyle yanıtlanabilir. Debriyajın sürücü tarafından mı yoksa bilgisayar tarafından mı çalıştırıldığına bakılmaksızın bir kılavuz, motor tasarımı ve özelliklerindeki durdurulamayan trend nedeniyle daha da büyüyen sınırlamalara sahiptir.
Meslekten olmayanların ifadesiyle, silindir sayısını azalttığınızda ve devri düşürdüğünüzde daha çok darbelere benzeyen tork dalgaları, sert bir kaplinle bağlandığında aktarma organları boyunca büyüyen şanzımanlarda dalgalanmalar oluşturabiliyor gibi görünüyor. debriyaj gibi. Bu, ECM'nin bu darbeleri gaz kelebeğinden gelen sürücü girişi olarak yorumlamasıyla sonuçlanabilir ve bu da seyir modunda bile motorun harekete geçmesine neden olabilir.
Kullanılabilirlik açısından muhtemelen piyasadaki en iyi AMT'ye sahip olan önde gelen üreticilerden biri, kendi AMT'lerinden geçen devasa tork yüklemeleri nedeniyle şu anda tam otomatiğe ciddi şekilde bakıyor.
Bir başka örnek ise, 3500 Nm'lik V8 tavan kaplamasının torku birinci vitesten dokuzuncu vitese kadar 200 Nm ile sınırlandırılmış olan büyük bir İsveçli. Düşük viteslerde bu tür bir torkla başa çıkabilmek için AMT 'kutusunun geliştirilmesi çok büyük bir mühendislik çalışması olacaktır. Yani büyük tork rakamı için fazladan para ödeseniz de, bunu yalnızca 10. vitesten itibaren elde edersiniz. Bu, bir ağır nakliye operatörünün, en çok ihtiyaç duyduğu anda, örneğin bir sanayi bölgesinde garip Manly Feribotu'nun manevrasını yaparken maksimum derecelendirmeyi alamayacağı anlamına gelir.
Sonuç olarak, tork artışı AMT'lerdeki bir dişli seti ile yapılırken, otomobildeki bir akışkan kaplin ile gerçekleştirilir ve bu da dişli takımının aşınmasını büyük ölçüde azaltır.
AMT'deki elektronikler yalnızca vites devreye girdiğinde sert bir bağlantı olduğu için çok fazla şey yapabilir. Yani ECM'nin odak noktası değişim noktasıdır. Ancak bir otomobil, vites çalışırken torkun geçişini kontrol edebilir, gerektiğinde torku artırabilir - bazen vites değiştirmeden - ve ayrıca vites değişimi sırasında bile torku sabit tutabilir.
Eyaletlerarası çalışma muhtemelen manuel veya AMT iletimlerinin son kalesi olacaktır. Nispeten düşük bir değişim sıklığı ile sert bağlantı, otomobile verimlilik açısından hiçbir şey kaybetmez. Bir kamyon nihayet otoyola çıktığında ve mevcut torkun yaklaşık yüzde 30'u bir veya iki gün boyunca kullanıldığında, hızlanma sırasında sabit torktan elde edilen yakıt tasarrufu çok küçüktür.
Her zamanki gibi hesaplarınızı yapın ve tüm yaşam maliyeti üzerinden satın alın. Bu, sağlıklı bir kâr veya sakatlayıcı bir kayıp arasındaki fark anlamına gelebilir.