แบบไทย
A เกียร์กึ่งอัตโนมัติ คือ การส่งผ่านหลายความเร็ว โดยที่เป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินงาน อัตโนมัติ (โดยทั่วไปแล้ว การดำเนินการของ คลัตช์) แต่ยังคงต้องใช้อินพุตของคนขับในการออกตัวรถจากการหยุดนิ่งและเปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติมักใช้ในรถจักรยานยนต์เกือบทั้งหมดและเป็นเกียร์ธรรมดา เกียร์ธรรมดา หรือ เกียร์ธรรมดาแบบ Sequential แต่ใช้ระบบคลัตช์อัตโนมัติ แต่ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติบางรุ่นก็ใช้ระบบไฮดรอลิกมาตรฐานเช่นกัน เกียร์อัตโนมัติ กับ ตัวแปลงแรงบิด และ ชุดเกียร์ดาวเคราะห์
ชื่อของเกียร์กึ่งอัตโนมัติบางประเภทได้แก่ คู่มือแบบไม่มีคลัตช์,คู่มืออัตโนมัติ,คู่มือคลัตช์อัตโนมัติ,และ แป้นเปลี่ยนเกียร์ การส่งสัญญาณ[8][9][10] ระบบเหล่านี้อำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนเกียร์ให้กับคนขับโดยสั่งงานระบบคลัตช์โดยอัตโนมัติ ซึ่งโดยปกติจะผ่านทาง สวิตช์ ที่กระตุ้นให้เกิด ตัวกระตุ้น หรือ เซอร์โวในขณะที่ยังต้องการให้คนขับเปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล สิ่งนี้ตรงกันข้ามกับก กล่องเกียร์แบบเลือกล่วงหน้า ซึ่งผู้ขับขี่ควบคุมคลัตช์และเลือกอัตราทดเกียร์ถัดไป แต่การเปลี่ยนเกียร์ภายในเกียร์จะดำเนินการโดยอัตโนมัติ
การใช้ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติครั้งแรกเกิดขึ้นในรถยนต์ ซึ่งได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1930 เมื่อผู้ผลิตรถยนต์ในอเมริกาหลายรายนำเสนอระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ พบได้น้อยกว่าระบบเกียร์อัตโนมัติแบบไฮดรอลิกทั่วไป แต่ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัตินั้นมีอยู่ในรถยนต์และรถจักรยานยนต์หลายรุ่น และยังคงมีการผลิตอยู่ตลอดศตวรรษที่ 21 ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติพร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ถูกนำมาใช้งานต่างๆ รถแข่งและถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกเพื่อควบคุมกลไกการเปลี่ยนเกียร์แบบไฟฟ้าไฮดรอลิกของ เฟอร์รารี่ 640 รถสูตรหนึ่ง ในปี 1989 ปัจจุบันระบบเหล่านี้ใช้กับรถแข่งระดับท็อปหลายประเภท รวมทั้ง สูตรหนึ่ง, อินดี้คาร์ และ การแข่งรถทัวร์ริ่ง การใช้งานอื่นๆ ได้แก่ รถจักรยานยนต์ รถบรรทุก รถโดยสาร และ ยานพาหนะทางรถไฟ
ระบบกึ่งอัตโนมัติอำนวยความสะดวกได้ง่ายขึ้น การเปลี่ยนเกียร์ โดยไม่จำเป็นต้องเหยียบคลัตช์หรือคันเกียร์ไปพร้อมกับการเปลี่ยนเกียร์ รถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติจะไม่ได้ติดตั้งแป้นคลัตช์มาตรฐานเนื่องจากคลัตช์ได้รับการควบคุมจากระยะไกล ในทำนองเดียวกัน รถจักรยานยนต์ส่วนใหญ่ที่มีระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติจะไม่ติดตั้งคันคลัตช์แบบธรรมดาบน แฮนด์รถ
ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติส่วนใหญ่ใช้ระบบเกียร์ธรรมดาทั่วไป สามารถเป็นระบบเกียร์อัตโนมัติบางส่วนได้ เมื่อคลัตช์กลายเป็นแบบอัตโนมัติ ระบบเกียร์จะกลายเป็นแบบกึ่งอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ระบบเหล่านี้ยังคงต้องมีการเลือกเกียร์ธรรมดาโดยคนขับ การส่งสัญญาณประเภทนี้เรียกว่าก คู่มือแบบไม่มีคลัตช์ หรือ คู่มืออัตโนมัติ.
ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติส่วนใหญ่ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นเก่าจะยังคงใช้คันเกียร์รูปแบบ H ตามปกติของเกียร์ธรรมดา ในทำนองเดียวกัน ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติในรถจักรยานยนต์รุ่นเก่ายังคงใช้คันเกียร์แบบธรรมดา เช่นเดียวกับในรถจักรยานยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดา อย่างไรก็ตาม ระบบกึ่งอัตโนมัติในรถจักรยานยนต์ รถแข่ง และยานพาหนะประเภทอื่นๆ รุ่นใหม่ มักจะใช้วิธีการเลือกเกียร์ เช่น แป้นเปลี่ยนเกียร์ใกล้กับ พวงมาลัย หรือทริกเกอร์ที่อยู่ใกล้ แฮนด์[11][12][13][14][15][16][17]
หลายปีที่ผ่านมามีการใช้ระบบอัตโนมัติหลายรูปแบบสำหรับการสั่งงานคลัตช์ ไฮดรอลิค, นิวเมติกและ เครื่องกลไฟฟ้า คลัตช์ไป ดำเนินการสุญญากาศ,[18] แม่เหล็กไฟฟ้าและแม้กระทั่ง คลัตช์แบบแรงเหวี่ยง ข้อต่อของไหล (ส่วนใหญ่และก่อนหน้านี้เคยใช้ในเกียร์อัตโนมัติยุคแรก ๆ ) ยังได้ถูกนำมาใช้โดยผู้ผลิตหลายราย ซึ่งมักจะใช้ร่วมกับคลัตช์เสียดสีทางกลบางรูปแบบ เพื่อป้องกันไม่ให้รถหยุดนิ่งเมื่อจอดนิ่งหรืออยู่ที่ ไม่ได้ใช้งาน
การออกแบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติทั่วไปอาจใช้งานได้ เซ็นเซอร์ฮอลล์เอฟเฟกต์ หรือ ไมโครสวิตช์ เพื่อตรวจจับทิศทางการเปลี่ยนเกียร์ที่ต้องการเมื่อใช้คันเกียร์ เอาต์พุตของเซ็นเซอร์เหล่านี้รวมกับเอาต์พุตจากเซ็นเซอร์ที่เชื่อมต่อกับ กระปุกเกียร์ ซึ่งวัดความเร็วและเกียร์ปัจจุบันจะถูกป้อนเข้าใน หน่วยควบคุมการส่งกำลัง, หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, หน่วยควบคุมเครื่องยนต์หรือ ไมโครโปรเซสเซอร์,[19][20] หรือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ประเภทอื่น จากนั้นระบบควบคุมนี้จะกำหนดเวลาและแรงบิดที่เหมาะสมที่สุดที่จำเป็นสำหรับการทำงานของคลัตช์อย่างราบรื่น
หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ส่งกำลังให้กับแอคชูเอเตอร์ ซึ่งประกอบและปลดคลัตช์ในลักษณะที่ราบรื่น ในบางกรณี คลัตช์จะถูกสั่งงานโดย a เซอร์โวมอเตอร์ ควบคู่ไปกับการจัดวางเกียร์สำหรับ ตัวกระตุ้นเชิงเส้นซึ่งผ่านทาง กระบอกไฮดรอลิก ที่เต็มไปด้วย ของไหลไฮดรอลิก จาก ระบบเบรก ปลดคลัตช์ ในกรณีอื่นๆ ตัวกระตุ้นคลัตช์ภายในอาจเป็นระบบไฟฟ้าโดยสมบูรณ์ โดยที่ตัวกระตุ้นคลัตช์หลักได้รับพลังงานจาก มอเตอร์ไฟฟ้า หรือ โซลินอยด์หรือแม้แต่นิวแมติกโดยที่แอคชูเอเตอร์คลัตช์หลักอยู่ ตัวกระตุ้นนิวแมติก ที่ปลดคลัตช์
ระบบแมนนวลแบบไม่ใช้คลัตช์ซึ่งมีชื่อว่า ออโต้สติ๊ก,เป็นเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่นำมาใช้โดย โฟล์คสวาเก้น สำหรับรุ่นปี 1968 วางตลาดเป็น โฟล์คสวาเกนเกียร์อัตโนมัติเกียร์ธรรมดาสามสปีดแบบธรรมดาเชื่อมต่อกับระบบคลัตช์อัตโนมัติที่ทำงานด้วยสุญญากาศ ด้านบนของคันเกียร์ได้รับการออกแบบให้กดและเปิดใช้งานสวิตช์ไฟฟ้า เช่น เมื่อสัมผัสด้วยมือของคนขับ เมื่อกดสวิตซ์จะเป็นไฟ 12 โวลต์ โซลินอยด์ซึ่งในทางกลับกันจะสั่งงานแอคชูเอเตอร์คลัตช์สุญญากาศ จึงปลดคลัตช์และอนุญาตให้เปลี่ยนเกียร์ระหว่างเกียร์ได้ เมื่อเอามือของคนขับออกจากการเปลี่ยนเกียร์ คลัตช์จะกลับเข้ามาใหม่โดยอัตโนมัติ ระบบส่งกำลังยังติดตั้งทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งช่วยให้รถเข้าเกียร์ว่างได้เหมือนกับเกียร์อัตโนมัติ ตลอดจนหยุดและออกตัวจากการหยุดนิ่งในเกียร์ใดก็ได้[21][22][23]
เริ่มต้นในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ผู้ผลิตยานยนต์แนะนำสิ่งที่เรียกว่าปัจจุบัน เกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ (AMT) ซึ่งมีกลไกคล้ายคลึงและมีรากฐานมาจากระบบเกียร์ธรรมดาแบบไม่มีคลัตช์รุ่นก่อนหน้า AMT ทำงานในลักษณะเดียวกับเกียร์ธรรมดาแบบกึ่งอัตโนมัติและแบบไม่มีคลัตช์รุ่นเก่า แต่มีข้อยกเว้นสองประการ สามารถใช้งานคลัตช์และเปลี่ยนเกียร์ได้โดยอัตโนมัติ และไม่ใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ การเลื่อนทำได้โดยอัตโนมัติจาก a หน่วยควบคุมการส่งกำลัง (TCU) หรือควบคุมด้วยตนเองจากปุ่มเปลี่ยนเกียร์หรือแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังพวงมาลัย AMT ผสมผสานประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเกียร์ธรรมดาเข้ากับความง่ายในการเปลี่ยนเกียร์ของเกียร์อัตโนมัติ ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดคือความสะดวกในการเปลี่ยนเกียร์ไม่ดี เนื่องจากคลัตช์เชิงกลถูกปลดออกโดย TCU ซึ่งสังเกตได้ง่ายว่า "กระตุก"[จำเป็นต้องมีการอ้างอิง] ผู้ผลิตระบบส่งกำลังบางรายพยายามแก้ไขปัญหานี้โดยใช้วงแหวนซิงโครไนเซอร์ขนาดใหญ่ และไม่ได้เปิดคลัตช์จนสุดระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งในทางทฤษฎีใช้ได้ผล แต่ในปี 2007 ยังไม่มีรถยนต์ที่ผลิตในซีรีส์ใดที่มีฟังก์ชันดังกล่าว[ต้องการการอัปเดต] ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล AMT สมัยใหม่โดยทั่วไปจะมีความเร็ว 6 ระดับ (แม้ว่าบางรุ่นจะมีความเร็ว 7 ระดับก็ตาม) และการเข้าเกียร์ค่อนข้างยาว เมื่อใช้ร่วมกับโปรแกรมการเปลี่ยนเกียร์อัจฉริยะ จะช่วยลดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมาก โดยทั่วไป AMT มีสองประเภท: AMT แบบรวมและ AMT เสริม AMT แบบรวมได้รับการออกแบบให้เป็น AMT เฉพาะ ในขณะที่ AMT แบบเสริมคือการแปลงเกียร์ธรรมดาแบบมาตรฐานเป็น AMT[จำเป็นต้องมีการอ้างอิง]
ระบบเกียร์ธรรมดาแบบอัตโนมัติอาจมีโหมดอัตโนมัติเต็มรูปแบบโดยที่ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์เลย[24] ระบบเกียร์เหล่านี้สามารถอธิบายได้ว่าเป็นเกียร์ธรรมดามาตรฐานที่มีคลัตช์อัตโนมัติและระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ ช่วยให้ทำงานในลักษณะเดียวกับเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิม TCU จะเปลี่ยนเกียร์โดยอัตโนมัติ ในกรณีที่เครื่องยนต์อยู่ ขีดสีแดง AMT สามารถเปลี่ยนไปใช้โหมดแมนนวลแบบไม่ใช้คลัตช์ได้ โดยสามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงได้โดยใช้ ตัวเลือกการเปลี่ยนเกียร์ที่ติดตั้งบนคอนโซลหรือแป้นเปลี่ยนเกียร์[25] มีต้นทุนที่ต่ำกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไป[26]
เกียร์ธรรมดาแบบอัตโนมัติ (ชื่อทางการค้า ได้แก่ เอสเอ็มจี-III) อย่าสับสนกับเกียร์อัตโนมัติแบบ "แมนนวล" (วางตลาดภายใต้ชื่อทางการค้า เช่น ทิปโทรนิค, สเต็ปโทรนิค, สปอร์ตเมติก, และ เกียร์ทรอนิกส์- แม้ว่าระบบเหล่านี้จะดูคล้ายกันอย่างผิวเผิน แต่ระบบเกียร์ธรรมดาจะใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์เหมือนเกียร์อัตโนมัติ แทนที่จะใช้คลัตช์ที่ใช้ในเกียร์ธรรมดาแบบอัตโนมัติ คู่มือแบบอัตโนมัติสามารถให้คนขับควบคุมการเลือกเกียร์ได้อย่างเต็มที่ ในขณะที่ระบบเกียร์ธรรมดาจะปฏิเสธคำขอเปลี่ยนเกียร์ที่จะส่งผลให้เครื่องยนต์ดับ (จากน้อยเกินไป RPM) หรือรอบมากเกินไป [24] โหมดอัตโนมัติของเกียร์ธรรมดาแบบอัตโนมัติที่ความเร็วสตาร์ทต่ำหรือบ่อยครั้งจะมีความราบรื่นน้อยกว่าระบบเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติอื่นๆ
จริงๆ แล้วระบบส่งกำลังแบบกึ่งอัตโนมัติที่ใช้ในรถจักรยานยนต์และรถแข่งนั้นมีพื้นฐานมาจากกลไก เกียร์ธรรมดาตามลำดับ โดยทั่วไปแล้ว ระบบเกียร์ของรถจักรยานยนต์กึ่งอัตโนมัติจะไม่ใช้คันคลัตช์ แต่ยังคงใช้คันเกียร์แบบส้นเท้าและปลายเท้าแบบเดิม
ระบบเกียร์ของรถจักรยานยนต์แบบกึ่งอัตโนมัตินั้นใช้ระบบเกียร์ธรรมดาแบบต่อเนื่องตามลำดับทั่วไป และโดยทั่วไปจะใช้ a คลัตช์แบบแรงเหวี่ยง[34] ที่ความเร็วรอบเดินเบา เครื่องยนต์จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์ ทำให้ทั้งเครื่องยนต์และจักรยานยนต์สามารถไปได้ freewheel ต่างจากระบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์อัตโนมัติตรงที่ไม่มี คืบคลานไม่ได้ใช้งาน ด้วยคลัตช์แรงเหวี่ยงที่ปรับอย่างเหมาะสม เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์สูงขึ้น น้ำหนักถ่วงภายในชุดคลัตช์จะค่อยๆ หมุนออกไปด้านนอกมากขึ้น จนกระทั่งเริ่มสัมผัสกับด้านในของโครงด้านนอก และส่งกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ในปริมาณที่เพิ่มขึ้น “จุดกัด” หรือ “จุดกัด” ที่มีประสิทธิภาพ[35] ถูกค้นพบโดยอัตโนมัติตามสภาวะสมดุล โดยที่กำลังถูกส่งผ่านคลัตช์ (ที่ยังคงลื่นไถล) เท่ากับกำลังที่เครื่องยนต์สามารถให้ได้ ช่วยให้สามารถเร่งความเร็วได้ค่อนข้างเร็ว การออกตัว (โดยปรับคลัตช์เพื่อให้เครื่องยนต์มีแรงบิดสูงสุด) โดยไม่ทำให้เครื่องยนต์ช้าลงหรือติดขัด รวมถึงการออกตัวที่ผ่อนคลายมากขึ้น และการเคลื่อนตัวที่ความเร็วต่ำที่คันเร่งล่าง และ รอบต่อนาที
ในปี พ.ศ. 2444 อาเมเด้ บอลเล่ พัฒนาวิธีการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่ต้องใช้คลัตช์และสั่งงานด้วยวงแหวนที่ติดตั้งอยู่ภายในพวงมาลัย[36] รถยนต์คันหนึ่งที่ใช้ระบบนี้คือปี 1912 บอลลี ตอร์ปิโดประเภท F
ก่อนการมาถึงของระบบเกียร์อัตโนมัติไฮดรอลิกที่ผลิตจำนวนมากครั้งแรก (the เจนเนอรัลมอเตอร์ส Hydra-Matic) ในปี 1940 ผู้ผลิตในอเมริกาหลายรายเสนออุปกรณ์ต่างๆ เพื่อลดปริมาณคลัตช์หรืออินพุตการเปลี่ยนเกียร์ที่ต้องใช้[37] อุปกรณ์เหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดความยากในการใช้งาน เกียร์ธรรมดาที่ไม่ซิงโครไนซ์หรือ "กระปุกเกียร์ชน" ที่ใช้กันทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขับขี่แบบหยุด-สตาร์ท
ก้าวแรกสู่การส่งสัญญาณอัตโนมัติคือช่วงปี 1933–1935 ภาษา จำแลงตนเอง[38][39][40][41] ซึ่งจะเปลี่ยนระหว่างเกียร์เดินหน้าสองเกียร์โดยอัตโนมัติในโหมด "เดินหน้า" (หรือระหว่างอัตราทดเกียร์ที่สั้นกว่าสองเกียร์ในโหมด "ฉุกเฉินต่ำ") การสตาร์ทขณะยืนต้องการให้คนขับใช้แป้นคลัตช์ Self-Shifter ปรากฏตัวครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2476 และได้รับการเสนอเป็นมาตรฐานใน Royale และเป็นตัวเลือกใน Flying Cloud S-4[42]
ในปีพ.ศ. 2480 เป็นแบบสี่สปีด โอลด์สโมบาย มีการนำระบบเกียร์อัตโนมัติเพื่อความปลอดภัยมาใช้เมื่อ Oldsmobile หก และรุ่น Oldsmobile Eight[38] ใช้ชุดเกียร์ดาวเคราะห์พร้อมแป้นคลัตช์เพื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งและสลับระหว่างช่วง "ต่ำ" และ "สูง"[43][44][45] ระบบเกียร์อัตโนมัติเพื่อความปลอดภัยถูกแทนที่ด้วย Hydra-Matic อัตโนมัติเต็มรูปแบบสำหรับรุ่นปี 1940[46][47]
พ.ศ. 2481–2482 บูอิคพิเศษ มีให้เลือกใช้กับเกียร์กึ่งอัตโนมัติ 4 สปีดแบบ Self-Shifter อีกรุ่นหนึ่ง[48][49][50] ซึ่งใช้คลัตช์ธรรมดาในการสตาร์ทจากการหยุดนิ่ง และใช้คลัตช์อัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์
พ.ศ. 2484 ไครสเลอร์ M4 วาคามาติก ระบบส่งกำลังเป็นเกียร์ธรรมดาสองสปีดพร้อมยูนิตอันเดอร์ไดรฟ์หนึ่งชุด คลัตช์ธรรมดาแบบดั้งเดิม และข้อต่อของเหลวระหว่างเครื่องยนต์และคลัตช์[51][52][53] ระบบเกียร์สองสปีดมีช่วง "สูง" และ "ต่ำ" และใช้คลัตช์เมื่อผู้ขับขี่ต้องการสลับระหว่างช่วง สำหรับการขับขี่ปกติ คนขับจะกดคลัตช์ เลือกช่วงสูง แล้วปล่อยคลัตช์ เมื่อเหยียบคันเร่ง ข้อต่อของเหลวจะมีส่วนร่วมและรถจะเริ่มเคลื่อนที่ไปข้างหน้า โดยมียูนิตอันเดอร์ไดรฟ์ทำงานเพื่อให้อัตราทดเกียร์ต่ำลง ที่ความเร็วระหว่าง 15–20 ไมล์ต่อชั่วโมง (24–32 กม./ชม.) คนขับจะยกคันเร่งออกและชุดอันเดอร์ไดรฟ์จะหลุดออก Vacamatic ถูกแทนที่ด้วยสิ่งที่คล้ายกัน เอ็ม 6 เพรสโต-มาติช ระบบส่งกำลังสำหรับรุ่นปี 1946
การออกแบบที่คล้ายกันนี้ใช้สำหรับปี พ.ศ. 2484-2493 ฮัดสัน ไดรฟ์มาสเตอร์[54][55] และโชคร้ายในปี 1942 ลินคอล์น ลิควิมาติก[56][57] ทั้งสองอย่างนี้รวมกันเป็น 3 สปีด เกียร์ธรรมดา พร้อมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติระหว่างเกียร์ 2 และ 3 แทนที่จะเป็นยูนิต "อันเดอร์ไดรฟ์" ของ Vacamatic
Packard Electro-Matic เปิดตัวในปี 1941 แพ็กการ์ด คลิปเปอร์ และ Packard 180 เป็นเกียร์ธรรมดาแบบไม่ใช้คลัตช์ในยุคแรกๆ ที่ใช้คลัตช์เสียดสีแบบดั้งเดิมพร้อมระบบสุญญากาศอัตโนมัติ ซึ่งควบคุมโดยตำแหน่งของคันเร่ง
ที่ ผลิตภัณฑ์ยานยนต์ ระบบแมนนวล มีจำหน่ายในปี 1953 Ford Anglia 100E เป็นระบบคลัตช์อัตโนมัติที่ขับเคลื่อนด้วยสุญญากาศซึ่งทำงานโดยสวิตช์ที่จะสั่งงานทุกครั้งที่ขยับคันเกียร์ ระบบสามารถควบคุมสายคันเร่งได้ (เพื่อให้เครื่องยนต์อยู่ที่ RPM ที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนเกียร์) และเปลี่ยนแปลงอัตราการยึดเกาะของคลัตช์[58] ระบบ Newtondrive ที่สืบทอดมาซึ่งมีอยู่ใน Ford Anglia ปี 1957–1958 ก็มีข้อกำหนดสำหรับ ทำให้หายใจไม่ออก ควบคุม. ผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกันคือเยอรมัน แซกโซแมต ระบบคลัตช์อัตโนมัติซึ่งเปิดตัวในช่วงกลางทศวรรษ 1950 และมีอยู่ในรถยนต์ยุโรปหลายรุ่น[59]
ที่ Citroën DS เปิดตัวในปี 1955 ใช้ ระบบไฮดรอลิก ด้วยตัวควบคุมความเร็วที่ทำงานด้วยระบบไฮดรอลิกและอุปกรณ์เพิ่มความเร็วรอบเดินเบาเพื่อเลือกเกียร์และใช้งานคลัตช์แบบธรรมดา สิ่งนี้ทำให้สามารถเปลี่ยนเกียร์แบบไม่ใช้คลัตช์ได้ด้วยตัวเดียว คันเกียร์แบบติดตั้งบนเสา ขณะที่คนขับก็ยกคันเร่งเพื่อเปลี่ยนเกียร์ไปพร้อมๆ กัน ระบบนี้มีชื่อเล่นว่า "Citro-Matic" ในสหรัฐอเมริกา
สำหรับรุ่นปี 1962 อเมริกันมอเตอร์ส เปิดตัว E-Stick ซึ่งกำจัดแป้นคลัตช์ใน แรมเบลอร์อเมริกัน พร้อมเกียร์ธรรมดาสามสปีดมาตรฐาน[60] คลัตช์อัตโนมัตินี้ใช้แรงดันน้ำมันเครื่องเป็นแหล่งไฮดรอลิกและมีจำหน่ายในราคาต่ำกว่า 60 ดอลลาร์[61] เมื่อเปรียบเทียบกับระบบเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบในยุคนั้น E-Stick ให้การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบคันเกียร์ โดยมีสวิตช์สุญญากาศและไฟฟ้าควบคุมคลัตช์ ระบบส่งกำลังสามสปีด E-Stick นั้นมีให้ในรุ่นที่มีขนาดใหญ่กว่า แรมเบลอร์ คลาสสิค รุ่นต่างๆ พร้อมด้วยโอเวอร์ไดรฟ์ยูนิต[62] ระบบนี้ใช้ได้เฉพาะกับเครื่องยนต์ 6 สูบเท่านั้น และการไม่มีคลัตช์ก็พิสูจน์แล้วว่าไม่เป็นที่นิยม ดังนั้นจึงเลิกผลิตไปหลังปี 1964[63]
1967 โฟล์คสวาเก้น ดับบลิวเอสเค (คอนเวอร์เตอร์ระบบส่งกำลังคลัตช์- ภาษาอังกฤษ: กระปุกเกียร์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์/คลัตช์) ใช้ใน ด้วง, ประเภทที่ 3 และ Karmann Ghia เป็นหนึ่งในกระปุกเกียร์รุ่นแรกๆ ที่มีคลัตช์แบบกลไกอัตโนมัติและทอร์กคอนเวอร์เตอร์ มันยังเป็นที่รู้จักกันในนาม ออโต้สติ๊ก การขยับเกียร์ทำได้ด้วยตนเองโดยคนขับ คลัตช์กลไกอัตโนมัติช่วยให้รถเร่งความเร็วจากการหยุดรถได้ ในขณะที่ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ช่วยให้สามารถเร่งความเร็วได้ในทุกเกียร์ ช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และให้แรงบิดทวีคูณ โดยทำหน้าที่เป็น "กระปุกเกียร์ลดความเร็ว" ดังนั้นกระปุกเกียร์ธรรมดาจึงจำเป็นต้องใช้เกียร์เดินหน้าเพียง 3 เกียร์เท่านั้น (นี่คือเหตุผลว่าทำไมเกียร์อัตโนมัติแบบธรรมดาที่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์โดยปกติจะมีเกียร์น้อยกว่าเกียร์ธรรมดา) WSK ไม่มีเกียร์ "แรก"; แทน เกียร์แรกถูกแปลงเป็นเกียร์ถอยหลัง และเกียร์สองมีป้ายกำกับก่อน (โดยเกียร์สามและสี่ตามลำดับมีป้ายกำกับที่สองและสาม)[64]
ที่ เชฟโรเลต ทอร์ก-ไดรฟ์ ระบบส่งกำลัง เปิดตัวในปี 1968 เชฟโรเลต โนวา และ Camaro เป็นหนึ่งในตัวอย่างบางส่วนที่ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติมีพื้นฐานมาจากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบไฮดรอลิกทั่วไป (แทนที่จะเป็นเกียร์ธรรมดาแบบมาตรฐาน) Torque-Drive นั้นมีความเร็ว 2 ระดับเป็นหลัก พาวเวอร์ไกลด์ เกียร์อัตโนมัติไม่มีโมดูเลเตอร์สุญญากาศ ทำให้ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยนเกียร์ระหว่าง "ต่ำ" และ "สูง" แบบแมนนวล ตัวบ่งชี้ควอแดรนท์ของรถยนต์ Torque-Drive คือ "Park-RN-Hi-1st" คนขับจะสตาร์ทรถที่ "1" จากนั้นเลื่อนคันโยกไปที่ "สวัสดี" เมื่อต้องการ Torque-Drive ถูกยกเลิกเมื่อปลายปี พ.ศ. 2514 และแทนที่ด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติไฮดรอลิกแบบดั้งเดิม ตัวอย่างอื่นๆ ของระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่ใช้ระบบไฮดรอลิกอัตโนมัติ ได้แก่ ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ 3 สปีดของฟอร์ดที่ใช้ในปี 1970–1971 Ford Maverick รุ่นแรกๆ ของ Honda ปี 1972–1988 ฮอนมาติค เกียร์ 2 สปีด และ 3 สปีด และ ไดฮัทสุ เกียร์ 2 สปีด Diamatic ใช้ในปี 1985–1991 ไดฮัทสุ ชาเรด.