kiswahili
A maambukizi ya nusu otomatiki ni a maambukizi ya kasi nyingi ambapo sehemu ya operesheni yake iko kiotomatiki (kawaida uanzishaji wa clutch), lakini pembejeo ya dereva bado inahitajika kuzindua gari kutoka kwa kusimama na kubadilisha gia kwa mikono. Usambazaji wa nusu-otomatiki ulikuwa karibu kutumika katika pikipiki na unategemea kawaida maambukizi ya mwongozo au maambukizi ya mwongozo mfululizo, lakini tumia mfumo wa clutch otomatiki. Lakini baadhi ya maambukizi ya nusu-otomatiki pia yametokana na majimaji ya kawaida maambukizi ya moja kwa moja na waongofu wa torque na gia za sayari.
Majina ya aina maalum za upitishaji wa nusu otomatiki ni pamoja na mwongozo usio na clutch,kiotomatiki,mwongozo wa clutch otomatiki,na paddle-shift maambukizi.[8][9][10] Mifumo hii huwezesha mabadiliko ya gia kwa dereva kwa kuendesha mfumo wa clutch moja kwa moja, kwa kawaida kupitia swichi kwamba kuchochea a kitendaji au servo, wakati bado inahitaji dereva kubadilisha gia kwa mikono. Hii inatofautiana na a sanduku la gia la preselector, ambalo dereva anaendesha clutch na kuchagua uwiano wa gear unaofuata, lakini mabadiliko ya gear ndani ya maambukizi yanafanywa moja kwa moja.
Matumizi ya kwanza ya usafirishaji wa nusu otomatiki yalikuwa kwenye magari, yakiongezeka umaarufu katikati ya miaka ya 1930 yalipotolewa na watengenezaji kadhaa wa magari wa Amerika. Chini ya kawaida kuliko upitishaji wa kiotomatiki wa kiotomatiki wa hydraulic, upitishaji wa nusu otomatiki hata hivyo umepatikana kwenye miundo mbalimbali ya magari na pikipiki na umesalia katika uzalishaji katika karne yote ya 21. Usambazaji wa nusu-otomatiki na uendeshaji wa mabadiliko ya paddle umetumika katika anuwai magari ya mbio, na yalianzishwa kwanza ili kudhibiti utaratibu wa kuhama gia ya kielektroniki-hydraulic ya Ferrari 640 Gari la Formula One mwaka wa 1989. Mifumo hii kwa sasa inatumika kwenye aina mbalimbali za madarasa ya magari ya mbio za daraja la juu; ikijumuisha Mfumo wa Kwanza, IndyCar, na mashindano ya magari ya kutembelea. Maombi mengine ni pamoja na pikipiki, malori, mabasi, na magari ya reli.
Semi-otomatiki kuwezesha rahisi mabadiliko ya gia kwa kuondoa hitaji la kukandamiza kanyagio cha clutch au lever wakati huo huo na kubadilisha gia. Magari mengi ambayo yana upitishaji wa nusu-otomatiki hayajawekwa kanyagio cha kawaida cha clutch kwa kuwa clutch inadhibitiwa kwa mbali. Vile vile, pikipiki nyingi zilizo na maambukizi ya nusu-otomatiki hazijawekwa lever ya kawaida ya clutch kwenye mpini.
Maambukizi mengi ya nusu-otomatiki yanategemea maambukizi ya kawaida ya mwongozo. Wanaweza kuwa sehemu ya maambukizi ya kiotomatiki. Mara baada ya clutch kuwa automatiska, maambukizi inakuwa nusu-otomatiki. Hata hivyo, mifumo hii bado inahitaji uteuzi wa gear mwongozo na dereva. Aina hii ya maambukizi inaitwa a mwongozo usio na clutch au mwongozo otomatiki.
Usambazaji mwingi wa nusu otomatiki katika magari ya zamani ya abiria huhifadhi kibadilishaji cha kawaida cha muundo wa H wa upitishaji wa mwongozo; vivyo hivyo, usafirishaji wa nusu otomatiki kwenye pikipiki kuu huhifadhi lever ya kawaida ya kuhama kwa mguu, kama kwenye pikipiki iliyo na upitishaji wa mikono kikamilifu. Walakini, mifumo ya nusu-otomatiki katika pikipiki mpya zaidi, magari ya mbio, na aina zingine za magari mara nyingi hutumia njia za kuchagua gia kama vile padi za kuhama karibu na usukani au vichochezi karibu na mipini.[11][12][13][14][15][16][17]
Aina kadhaa tofauti za otomatiki kwa uanzishaji wa clutch zimetumika kwa miaka, kutoka majimaji, nyumatiki, na electromechanical kushikana kwa inayoendeshwa kwa utupu,[18] sumakuumeme, na hata vifungo vya centrifugal. Viunga vya maji (zinazotumiwa sana na hapo awali katika upitishaji wa kiotomatiki mapema) pia zimetumiwa na watengenezaji mbalimbali, kwa kawaida pamoja na aina fulani ya nguzo ya msuguano wa kimakanika, ili kuzuia gari kukwama linaposimama au linaposimama. bila kazi.
Muundo wa kawaida wa uhamishaji wa nusu otomatiki unaweza kufanya kazi kwa kutumia Sensorer za athari za ukumbi au swichi ndogo ili kugundua mwelekeo wa mabadiliko yaliyoombwa wakati fimbo ya gear inatumiwa. Pato la vitambuzi hivi, pamoja na towe kutoka kwa kihisi kilichounganishwa kwenye sanduku la gia ambayo hupima kasi na gia yake ya sasa, huingizwa kwenye a kitengo cha kudhibiti maambukizi, kitengo cha kudhibiti kielektroniki, kitengo cha kudhibiti injini, au microprocessor,[19][20] au aina nyingine ya mfumo wa udhibiti wa kielektroniki. Mfumo huu wa udhibiti basi huamua muda na torati mwafaka zinazohitajika kwa ushirikiano laini wa clutch.
Kitengo cha udhibiti wa kielektroniki kinawezesha kianzishaji, ambacho hushirikisha na kutenganisha clutch kwa njia laini. Katika baadhi ya matukio, clutch inaendeshwa na a servomotor pamoja na mpangilio wa gia kwa a kitendaji cha mstari, ambacho, kupitia a silinda ya majimaji kujazwa na maji ya majimaji kutoka mfumo wa kusimama, huondoa clutch. Katika hali nyingine, kiendesha clutch cha ndani kinaweza kuwa cha umeme kabisa, ambapo kitendaji kikuu cha clutch kinaendeshwa na motor ya umeme au solenoid, au hata nyumatiki, ambapo actuator kuu ya clutch ni actuator ya nyumatiki ambayo huondoa clutch.
Mfumo wa mwongozo usio na clutch, unaoitwa the Kijiti kiotomatiki, ilikuwa usambazaji wa nusu otomatiki ulioanzishwa na Volkswagen kwa mwaka wa mfano wa 1968. Inauzwa kama Vijiti Otomatiki vya Volkswagen, maambukizi ya mwongozo wa kasi ya tatu ya kawaida yaliunganishwa na mfumo wa clutch wa moja kwa moja unaoendeshwa na utupu. Sehemu ya juu ya gia iliundwa ili kukandamiza na kuamsha swichi ya umeme, yaani, inapoguswa na mkono wa dereva. Wakati wa kushinikizwa, swichi ilifanya kazi ya 12-volt solenoid, ambayo kwa upande wake iliendesha kiendesha clutch ya utupu, hivyo kutenganisha clutch na kuruhusu kuhama kati ya gia. Kwa mkono wa dereva kuondolewa kutoka kwa gearshift, clutch ingejihusisha tena moja kwa moja. Usambazaji pia ulikuwa na kibadilishaji cha torque, ikiruhusu gari kufanya kazi katika gia kama na kiotomatiki, na pia kusimama na kuanza kutoka kwa kusimama kwa gia yoyote.[21][22][23]
Kuanzia mwishoni mwa miaka ya 1990, watengenezaji wa magari walianzisha kile kinachoitwa sasa maambukizi ya mwongozo otomatiki (AMT), ambayo ni sawa kimitambo na, na ina mizizi yake katika, mifumo ya awali ya upitishaji ya mikono isiyo na mkono. AMT hufanya kazi kwa njia sawa na utumaji wa mwongozo wa nusu-otomatiki na usio na clutchless, lakini isipokuwa mbili; ina uwezo wa kuendesha clutch na kuhama kiotomatiki, na haitumii kibadilishaji cha torque. Kubadilisha hufanywa moja kwa moja kutoka kwa a kitengo cha kudhibiti maambukizi (TCU), au wewe mwenyewe kutoka kwa kisu cha kuhama au pala za kuhama zilizowekwa nyuma ya usukani. AMTs huchanganya ufanisi wa mafuta wa usambazaji wa mwongozo na urahisi wa kuhama wa usambazaji wa kiotomatiki. Hasara yao kubwa ni hali duni ya kuhama kwa sababu ya kluchi ya mitambo kuondolewa na TCU, ambayo inaonekana kwa urahisi kama "kutetemeka".[nukuu inahitajika] Waundaji wengine wa upitishaji wamejaribu kusuluhisha suala hili kwa kutumia pete za synchronizer za ukubwa wa juu na kutofungua kikamilifu clutch wakati wa kuhama-ambayo inafanya kazi kwa nadharia, lakini kufikia 2007, hakujawa na mfululizo wa magari ya uzalishaji yenye kazi kama hizo.[inahitaji sasisho] Katika magari ya abiria, AMT za kisasa kwa ujumla zina kasi sita (ingawa baadhi zina saba) na gearing ndefu. Pamoja na mpango wa kubadilisha-smart, hii inaweza kupunguza sana matumizi ya mafuta. Kwa ujumla, kuna aina mbili za AMTs: AMT zilizounganishwa na AMT za kuongeza. AMT zilizounganishwa ziliundwa kuwa AMT zilizowekwa maalum, ilhali AMT za nyongeza ni ubadilishaji wa utumaji wa mwongozo wa kawaida hadi AMT.[nukuu inahitajika]
Usambazaji wa otomatiki wa mwongozo unaweza kujumuisha hali ya kiotomatiki kabisa ambapo dereva haitaji kubadilisha gia hata kidogo.[24] Usambazaji huu unaweza kuelezewa kuwa upokezaji wa kawaida wa mwongozo na clutch otomatiki na udhibiti wa ubadilishaji wa gia otomatiki, unaowaruhusu kufanya kazi kwa njia sawa na upokezaji wa kiotomatiki wa jadi. TCU hubadilisha gia moja kwa moja ikiwa, kwa mfano, injini iko iliyotiwa rangi nyekundu. AMT inaweza kubadilishwa kwa modi ya mwongozo isiyo na mshikamano ambapo mtu anaweza kuinua au kushuka chini kwa kutumia kiteuzi cha zamu kilichowekwa kwenye koni au vibadilishaji kasia.[25] Ina gharama ya chini kuliko maambukizi ya kawaida ya moja kwa moja.[26]
Usambazaji wa mwongozo wa kiotomatiki (majina ya biashara ni pamoja na SMG-III) haipaswi kuchanganyikiwa na upitishaji wa kiotomatiki wa "manumatic" (unaouzwa chini ya majina ya biashara kama vile Titronic, Steptronic, Michezo, na Geartroniki) Ingawa mifumo hii inaonekana kufanana juu juu, manumatic hutumia kigeuzi cha torque kama upitishaji otomatiki, badala ya clutch inayotumika katika upitishaji otomatiki wa mwongozo. Mwongozo wa kiotomatiki unaweza kumpa dereva udhibiti kamili wa uteuzi wa gia, ambapo manumatiki itakataa ombi la kubadilisha gia ambalo linaweza kusababisha injini kukwama (kutoka kwa wachache sana. RPM) au kurudisha nyuma zaidi. [24] Njia ya kiotomatiki ya upitishaji wa mwongozo wa kiotomatiki kwa kasi ya chini au ya mara kwa mara ya kuanza ni laini kidogo kuliko ile ya manukato na usafirishaji mwingine wa kiotomatiki.
Usambazaji kadhaa wa nusu otomatiki unaotumiwa na pikipiki na magari ya mbio kwa kweli unategemea maambukizi ya mwongozo mfululizo. Usambazaji wa pikipiki nusu-otomatiki kwa ujumla huacha lever ya clutch, lakini huhifadhi lever ya kawaida ya kuhama kisigino-na-toe.
Usambazaji wa pikipiki nusu-otomatiki unatokana na upitishaji wa mwongozo unaofuatana wa kawaida na kwa kawaida hutumia clutch ya centrifugal.[34] Kwa kasi ya kutofanya kazi, injini hutenganishwa kutoka kwa shimoni la kuingiza kisanduku cha gia, na kuiruhusu na baiskeli kwenda. freewheel, tofauti na otomatiki za kubadilisha fedha za torque, hakuna kutambaa bila kazi na clutch ya centrifugal iliyorekebishwa vizuri. Kadiri kasi ya injini inavyoongezeka, vizito ndani ya kusanyiko la clutch huelea nje zaidi hadi vinapoanza kugusana na ndani ya nyumba ya nje na kusambaza nguvu na torati inayoongezeka ya injini. "Hatua ya kuuma" au "hatua ya kuuma" inayofaa[35] hupatikana kwa moja kwa moja kwa usawa, ambapo nguvu hupitishwa kupitia clutch (bado-inateleza) ni sawa na kile injini inaweza kutoa. Hii inaruhusu kasi kamili-kaba kuondoka (pamoja na clutch iliyorekebishwa ili injini iwe kwenye torque ya kilele) bila injini kupungua au kukwama, na vile vile kuanza kwa utulivu zaidi na ujanja wa kasi ya chini kwenye mshimo wa chini na RPMs.
Mwaka 1901, Amédée Bollée ilitengeneza njia ya kubadilisha gia ambayo haikuhitaji matumizi ya clutch na iliamilishwa na pete iliyowekwa ndani ya usukani.[36] Gari moja lililotumia mfumo huu lilikuwa 1912 Bolee Aina F Torpedo.
Kabla ya kuwasili kwa usambazaji wa kwanza wa kiotomatiki wa majimaji unaozalishwa kwa wingi (the General Motors Hydra-Matic) mwaka wa 1940, wazalishaji kadhaa wa Marekani walitoa vifaa mbalimbali ili kupunguza kiasi cha clutch au pembejeo ya kuhama inayohitajika.[37] Vifaa hivi vilikusudiwa kupunguza ugumu wa uendeshaji uwasilishaji wa mwongozo ambao haujasawazishwa, au "kisanduku cha gia cha ajali", ambazo zilitumika kwa kawaida, haswa katika uendeshaji wa kusimama-kuanza.
Hatua ya mapema kuelekea usafirishaji wa kiotomatiki ilikuwa 1933-1935 LUGHA Mwenye kujigeuza,[38][39][40][41] ambayo ilihamishwa kiotomatiki kati ya gia mbili za mbele katika hali ya "mbele" (au kati ya uwiano wa gia mbili fupi katika hali ya "dharura ya chini"). Kuanza kwa kusimama kulihitaji dereva kutumia kanyagio cha clutch. Self-Shifter ilionekana kwa mara ya kwanza Mei 1933 na ilitolewa kama kawaida kwenye Royale na kama chaguo kwenye Flying Cloud S-4.[42]
Mnamo 1937, kasi ya nne Oldsmobile Usambazaji wa Usalama Kiotomatiki ulianzishwa kwenye Oldsmobile Sita na Oldsmobile Nane mifano.[38] Ilitumia gia ya sayari yenye kanyagio cha clutch kwa kuanzia kwa kusimama na kubadili kati ya safu "chini" na "juu".[43][44][45] Usambazaji wa Usalama wa Kiotomatiki ulibadilishwa na Hydra-Matic otomatiki kwa mwaka wa mfano wa 1940.[46][47]
Miaka ya 1938-1939 Buick Maalum ilipatikana na upitishaji mwingine wa Self-Shifter 4-speed nusu otomatiki,[48][49][50] ambayo ilitumia clutch ya mwongozo kwa kuanzia kusimama na clutch otomatiki kwa mabadiliko ya gia.
Mwaka wa 1941 Chrysler M4 Vacamatic upitishaji ulikuwa wa upitishaji wa mwongozo wa kasi mbili na kitengo muhimu cha kuendesha gari chini, clutch ya jadi ya mwongozo, na kiunganishi cha maji kati ya injini na clutch.[51][52][53] Usambazaji wa kasi mbili ulikuwa na safu "za juu" na "chini", na clutch ilitumiwa wakati dereva alitaka kubadili kati ya safu. Kwa uendeshaji wa kawaida, dereva angebonyeza clutch, chagua safu ya Juu, na kisha kutolewa clutch. Mara tu kichapuzi kilipobonyezwa, kiunganishi cha umajimaji kingehusika na gari lingeanza kusonga mbele, huku sehemu ya chini ya gari ikishirikishwa ili kutoa uwiano wa chini wa gia. Kati ya 15-20 mph (24-32 km / h), dereva angenyanyua kutoka kwa kiongeza kasi na kitengo cha chini cha gari kingetoka. Vacamatic ilibadilishwa na sawa M6 Presto-Matic usambazaji kwa mwaka wa mfano wa 1946.
Miundo kama hiyo ilitumika kwa 1941-1950 Hudson Drive-Master[54][55] na 1942 mbaya Lincoln Liquimatic.[56][57] Zote hizi mbili ziliunganisha kasi 3 maambukizi ya mwongozo na mabadiliko ya kiotomatiki kati ya gia ya 2 na ya 3, badala ya kitengo cha "underdrive" cha Vacamatic.
Packard Electro-Matic, iliyoanzishwa mnamo 1941 Packard Clipper na Packard 180, ilikuwa upitishaji wa mwongozo wa mapema usio na mkono ambao ulitumia clutch ya jadi ya msuguano na operesheni ya utupu otomatiki, ambayo ilidhibitiwa na nafasi ya kichapuzi.
The bidhaa za magari mfumo wa maandishi, unaopatikana mnamo 1953 Ford Anglia 100E, ilikuwa ni mfumo wa kubana kiotomatiki unaoendeshwa kwa utupu ambao uliwashwa na swichi ambayo iliwashwa kila wakati gia iliposogezwa. Mfumo unaweza kudhibiti kebo ya kubana (ili kuweka injini katika RPM inayohitajika kwa ajili ya kubadilisha gia) na kubadilisha kiwango cha ushirikiano wa clutch.[58] Mfumo uliofuata wa Newtondrive, unaopatikana kwenye Ford Anglia ya 1957-1958, pia ulikuwa na kipengele cha choma kudhibiti. Bidhaa kama hiyo ilikuwa Mjerumani Saxomat mfumo wa clutch otomatiki, ambao ulianzishwa katikati ya miaka ya 1950 na unapatikana kwenye magari anuwai ya Uropa.[59]
The Citroen DS, iliyoanzishwa mwaka wa 1955, ilitumia a mfumo wa majimaji na kidhibiti cha kasi kinachoendeshwa na maji na kifaa cha kuongeza kasi kisichofanya kazi ili kuchagua gia na kuendesha cluchi nyingine ya kawaida. Hii iliruhusu kuhama bila kushikamana na moja kiteuzi kilichowekwa kwenye safu wima, huku dereva akinyanyua wakati huo huo kutoka kwenye kichapuzi ili kubadilisha gia. Mfumo huu ulipewa jina la utani "Citro-Matic" nchini Marekani
Kwa mwaka wa mfano wa 1962, Magari ya Marekani ilianzisha E-Stick, ambayo iliondoa kanyagio cha clutch kwenye Rambler wa Marekani na upitishaji wa mwongozo wa kasi wa tatu.[60] Clutch hii ya kiotomatiki ilitumia shinikizo la mafuta ya injini kama chanzo cha majimaji na ilipatikana kwa chini ya $60.[61] Ikilinganishwa na upitishaji wa kiotomatiki wa wakati huo, E-Stick ilitoa uchumi wa mafuta wa mabadiliko ya vijiti, na swichi za utupu na za umeme kudhibiti clutch. Usambazaji wa E-Fimbo ya kasi tatu ulitolewa kwenye kubwa Rambler Classic mifano, pamoja na kitengo cha kuendesha gari kupita kiasi.[62] Mfumo huo ulipatikana tu na injini za silinda 6, na ukosefu wa clutch haukuonekana kuwa maarufu, kwa hivyo ilikomeshwa baada ya 1964.[63]
Mwaka wa 1967 Volkswagen WSK (Kubadilisha clutch maambukizi; Kiingereza: Sanduku la gia la kubadilisha kibadilishaji torque/clutch), kutumika katika Mende, Aina ya 3 na Karmann Ghia, ilikuwa moja ya sanduku za gia za kwanza za aina yake, na clutch ya kiotomatiki ya mitambo na kibadilishaji cha torque. Pia ilijulikana kama Kijiti kiotomatiki. Kuhama kulifanyika kwa mikono na dereva. Clutch ya mitambo ya kiotomatiki iliruhusu gari kuharakisha kutoka kwa kusimama, ilhali kigeuzi cha torque kiliiwezesha kufanya hivyo katika gia yoyote. Kupunguza mitetemo ya injini na kutoa kuzidisha kwa torque, ilifanya kazi kama aina ya "sanduku la gia la kupunguza", kwa hivyo sanduku la gia halisi la mitambo lilihitaji gia tatu za mbele tu (ndio maana upitishaji wa kawaida wa kiotomatiki na vibadilishaji vya torque kawaida huwa na gia chache kuliko upitishaji wa mwongozo). WSK haikuwa na gia "ya kwanza"; badala yake, gia ya kwanza ilibadilishwa kuwa gia ya kurudi nyuma, na gia ya pili iliwekwa alama ya kwanza (na gia ya tatu na ya nne mtawalia imeandikwa pili na tatu).[64]
The Chevrolet Torque-Drive usambazaji, ulioanzishwa mnamo 1968 Chevrolet Nova na Camaro, ni mojawapo ya mifano michache ambapo maambukizi ya nusu-otomatiki yalitokana na upitishaji wa kiotomatiki wa kawaida wa majimaji (badala ya upitishaji wa kawaida wa mwongozo). Torque-Drive kimsingi ilikuwa ya kasi 2 Powerglide usambazaji wa kiotomatiki bila moduli ya utupu, inayohitaji dereva kubadilisha gia kati ya "Chini" na "Juu". Kiashiria cha quadrant kwenye magari ya Torque-Drive ilikuwa "Park-RN-Hi-1st". Dereva angewasha gari katika "1," kisha usogeze lever hadi "Hi" inapohitajika. Torque-Drive ilikomeshwa mwishoni mwa 1971 na kubadilishwa na upitishaji wa kiotomatiki wa kiotomatiki wa jadi. Mifano mingine ya usafirishaji wa nusu-otomatiki kulingana na otomatiki ya majimaji ilikuwa Ford 3-speed Semi-Automatic Transmission iliyotumika mnamo 1970-1971. Ford Maverick, matoleo ya awali ya Honda ya 1972-1988 Hondamatiki 2-kasi na 3-kasi maambukizi, na Daihatsu Usambazaji wa kasi wa Diamatic 2 uliotumika mnamo 1985-1991 Daihatsu Charade.