Sundanese
A transmisi semi-otomatis nyaeta transmisi sababaraha-speed dimana bagian tina operasi na otomatis (biasana aktuasi tina clutch), tapi input supir urang masih diperlukeun pikeun ngajalankeun kandaraan ti standstill jeung ngarobah gears sacara manual. Transmisi semi-otomatis ampir sacara éksklusif dianggo dina motor sareng didasarkeun kana konvensional transmisi manual atawa transmisi manual sequential, tapi ngagunakeun sistem clutch otomatis. Tapi sababaraha transmisi semi-otomatis ogé geus dumasar kana hidrolik baku transmisi otomatis kalawan converters torsi jeung gearsets planet.
Ngaran pikeun jenis husus transmisi semi-otomatis ngawengku manual clutchless,otomatis-manual,manual clutch otomatis,jeung ngawelah-shift transmisi.[8][9][10] Sistem ieu ngagampangkeun perpindahan gear pikeun supir ku cara ngoperasikeun sistem clutch sacara otomatis, biasana via saklar anu memicu an aktuator atawa servo, bari tetep merlukeun supir sacara manual mindahkeun gears. Ieu kontras jeung a kotak gear preselector, dimana supir ngoperasikeun clutch sareng milih rasio gear salajengna, tapi parobihan gear dina transmisi dilaksanakeun sacara otomatis.
Pamakéan mimiti transmisi semi-otomatis aya dina mobil, ngaronjat popularitasnya dina pertengahan 1930-an nalika aranjeunna ditawarkeun ku sababaraha pabrik mobil Amérika. Kirang umum tibatan transmisi otomatis hidrolik tradisional, transmisi semi-otomatis parantos disayogikeun dina sababaraha modél mobil sareng motor sareng tetep diproduksi sapanjang abad ka-21. Transmisi semi-otomatis sareng operasi shift dayung parantos dianggo dina sagala rupa mobil balap, sarta mimiti diwanohkeun pikeun ngadalikeun mékanisme gear shift elektro-hidrolik tina Ferrari 640 mobil Formula Hiji di 1989. Sistem ieu ayeuna dipaké dina rupa-rupa kelas mobil balap luhur-nagara golongan; kaasup Formula Hiji, IndyCar, jeung balap mobil touring. Aplikasi sanésna kalebet motor, treuk, beus, sareng kandaraan karéta api.
Semi-otomatis ngagampangkeun mindahkeun gear ku cara ngaleungitkeun kabutuhan pikeun neken pedal clutch atanapi uas dina waktos anu sami sareng ganti gear. Kaseueuran mobil anu gaduh transmisi semi-otomatis henteu dipasangan pedal clutch standar sabab clutch dikontrol jarak jauh. Nya kitu, sabagéan ageung motor kalayan transmisi semi-otomatis teu dipasangan ku tuas clutch konvensional dina stang.
Paling transmisi semi-otomatis dumasar kana transmisi manual konvensional. Éta tiasa transmisi sawaréh otomatis. Sakali clutch janten otomatis, transmisi janten semi-otomatis. Sanajan kitu, sistem ieu masih merlukeun pilihan gear manual ku supir. Jenis transmisi ieu disebut a manual clutchless atawa an manual otomatis.
Paling transmisi semi-otomatis dina mobil panumpang heubeul nahan shifter H-pola normal tina transmisi manual; sarua, transmisi semi-otomatis dina motor heubeul nahan tuas foot-shift konvensional, sakumaha dina motor jeung transmisi manual pinuh. Tapi, sistem semi-otomatis dina sapédah énggal, mobil balap, sareng jinis kandaraan sanés sering nganggo metode pilihan gear sapertos paddles shift caket setir atawa micu deukeut ka kétang.[11][12][13][14][15][16][17]
Sababaraha bentuk otomatisasi pikeun aktuasi clutch parantos dianggo salami mangtaun-taun, ti hidrolik, pneumatic, jeung éléktromékanik clutches ka dioperasikeun vakum,[18] éléktromagnétik, komo clutches centrifugal. Cairan gandeng (paling umum jeung baheula dipaké dina transmisi otomatis mimiti) ogé geus dipaké ku rupa-rupa pabrik, biasana bareng jeung sababaraha bentuk clutch gesekan mékanis, pikeun nyegah kandaraan ti stalling nalika datang ka standstill atawa dina. dianggurkeun.
Desain transmisi semi-otomatis has tiasa dianggo ku ngagunakeun Sensor épék aula atawa saklar mikro pikeun ngadeteksi arah shift dipénta nalika iteuk gear dipaké. Kaluaran sénsor ieu, digabungkeun sareng kaluaran tina sénsor anu nyambung ka kotak gear nu ngukur speed na gear ayeuna, ieu fed kana a Unit kontrol transmisi, Unit kontrol éléktronik, Unit kontrol engine, atawa mikroprosesor,[19][20] atawa tipe séjén sistem kontrol éléktronik. Sistim kontrol ieu lajeng nangtukeun timing optimal sarta torsi diperlukeun pikeun Dursasana clutch lemes.
Unit kontrol éléktronik kakuatan hiji actuator, nu engages tur ngaleupaskeun clutch dina cara lemes. Dina sababaraha kasus, clutch diaktipkeun ku a servomotor gandeng kana susunan gear pikeun a actuator linier, nu, via a silinder hidrolik dieusian ku cairan hidrolik ti éta sistem ngerem, ngaleupaskeun clutch nu. Dina kasus séjén, actuator clutch internal bisa jadi sagemblengna listrik, dimana actuator clutch utama diaktipkeun ku motor listrik atawa solenoid, atawa malah pneumatic, dimana actuator clutch utama nyaéta a actuator pneumatic nu ngaleupaskeun clutch.
Hiji sistem manual clutchless, ngaranna teh Autostick, éta transmisi semi-otomatis diwanohkeun ku Volkswagen pikeun taun modél 1968. Dipasarkan salaku Volkswagen Otomatis Stickshift, transmisi manual tilu-speed konvensional disambungkeun ka sistem clutch otomatis vakum-dioperasikeun. Luhureun iteuk gear dirancang pikeun depress jeung ngaktipkeun switch listrik, nyaéta lamun keuna ku leungeun supir urang. Nalika dipencet, switch dioperasikeun 12-volt solenoid, anu dina gilirannana dioperasikeun actuator clutch vakum, sahingga disengaging clutch sarta ngidinan shifting antara gears. Kalayan panangan supir dicabut tina gearshift, clutch bakal otomatis aktip deui. Transmisi ieu ogé dilengkepan konverter torsi, anu ngamungkinkeun mobil pikeun dianggurkeun dina gear sapertos otomatis, ogé eureun sareng ngamimitian ti standstill dina gear naon waé.[21][22][23]
Dimimitian dina ahir taun 1990-an, pabrik otomotif ngenalkeun naon anu ayeuna disebut an transmisi manual otomatis (AMT), anu sacara mékanis sami sareng, sareng akarna dina, sistem transmisi manual anu teu aya clutch sateuacana. Hiji AMT fungsi dina cara nu sarua salaku heubeul semi-otomatis tur clutchless transmisi manual, tapi kalawan dua iwal; Éta tiasa duanana ngoperasikeun clutch sareng ngageser sacara otomatis, sareng henteu nganggo konverter torsi. Shifting dipigawé boh otomatis tina a Unit kontrol transmisi (TCU), atanapi sacara manual tina kenop shift atanapi shift paddles dipasang di tukangeun setir. AMTs ngagabungkeun efisiensi suluh tina transmisi manual jeung betah shifting tina transmisi otomatis. Karugian pangbadagna maranéhanana nyaéta kanyamanan shifting goréng alatan clutch mékanis keur disengaged ku TCU, nu gampang noticeable salaku "jolting".[cutatan diperlukeun] Sababaraha produsén transmisi narékahan pikeun ngarengsekeun masalah ieu ku cara ngagunakeun cingcin sinkronisasi anu ageung sareng henteu muka pinuh ku clutch nalika ngageser-anu dianggo dina téori, tapi dina taun 2007, teu acan aya mobil produksi séri anu ngagaduhan fungsi sapertos kitu.[peryogi apdet] Dina mobil panumpang, AMTs modern umumna boga genep speeds (sanajan sababaraha boga tujuh) sarta gearing rada panjang. Dina kombinasi kalayan program pinter-shifting, ieu bisa nyata ngurangan konsumsi bahan bakar. Sacara umum, aya dua jinis AMT: AMT terpadu sareng AMT tambihan. AMT terintegrasi dirancang pikeun janten AMT khusus, sedengkeun tambihan AMT mangrupikeun konversi transmisi manual standar kana AMT.[cutatan diperlukeun]
Transmisi manual otomatis tiasa kalebet mode otomatis otomatis dimana supir henteu kedah ngarobih gears sadayana.[24] Transmisi ieu tiasa didadarkeun salaku transmisi manual standar sareng clutch otomatis sareng kontrol shift gear otomatis, ngamungkinkeun aranjeunna beroperasi dina cara anu sami sareng transmisi otomatis tradisional. TCU otomatis mindahkeun gears lamun, contona, mesin garis beureum. AMT tiasa dialihkeun ka modeu manual clutchless dimana anjeun tiasa naék atanapi turun nganggo a konsol-dipasang shift pamilih atanapi shifters ngawelah.[25] Éta ngagaduhan biaya anu langkung handap tibatan transmisi otomatis konvensional.[26]
Pangiriman manual otomatis (ngaran dagang kalebet SMG-III) teu matak bingung jeung "manumatic" transmisi otomatis (dipasarkan dina ngaran dagang kayaning Tiptronic, Steptronic, Sportmatis, jeung Geartronic). Bari sistem ieu sigana superficially sarupa, manumatic a ngagunakeun converter torsi kawas transmisi otomatis, tinimbang clutch dipaké dina transmisi manual otomatis. Manual otomatis tiasa masihan supir kontrol pinuh kana pilihan gear, sedengkeun manumatic bakal nolak pamundut ganti gear anu bakal nyababkeun mesin macet (tina sakedik teuing). RPM) atanapi over-revving. [24] Modeu otomatis tina transmisi manual otomatis dina low atanapi sering eureun speeds mimiti kirang mulus ti manumatics jeung transmisi otomatis lianna.
Sababaraha transmisi semi-otomatis dipaké ku motor jeung mobil balap sabenerna mechanically dumasar kana transmisi manual sequential. Transmisi motor semi-otomatis umumna ngaleungitkeun tuas kopling, tapi ngajaga tuas shift suku keuneung-na-toe konvensional.
transmisi motor semi-otomatis dumasar kana transmisi manual sequential konvensional sarta ilaharna ngagunakeun a clutch centrifugal.[34] Dina laju dianggurkeun, mesin dipegatkeun sambungan tina poros input gearbox, sahingga duanana eta jeung sapédah freewheel, Teu kawas kalawan torsi converter automatics, euweuh ngarayap dianggurkeun kalawan clutch centrifugal disaluyukeun leres. Nalika laju mesin naek, counterweights dina rakitan clutch laun pangsi salajengna kaluar dugi aranjeunna mimiti nyieun kontak jeung jero perumahan luar sarta ngirimkeun jumlah ngaronjatna kakuatan mesin jeung torsi. The éféktif "titik ngegel" atawa "titik biting"[35] kapanggih otomatis ku kasatimbangan, dimana kakuatan anu dikirimkeun ngaliwatan (masih-slipping) clutch sarua jeung naon mesin bisa nyadiakeun. Hal ieu ngamungkinkeun rélatif gancang full-throttle lepas landas (kalayan clutch disaluyukeun sangkan mesin dina torsi puncak) tanpa mesin slowing atawa macet, kitu ogé mimiti leuwih santai sarta manuver-speed low di throttle handap sarta RPMs.
Dina taun 1901, Amédée Bollée dimekarkeun metoda shifting gears nu teu merlukeun pamakéan clutch sarta diaktipkeun ku ring dipasang dina setir.[36] Hiji mobil anu ngagunakeun sistem ieu nyaéta 1912 Bolée Tipe F Torpedo.
Saacanna datangna transmisi otomatis hidrolik massal munggaran (the General Motors Hydra-Matic) dina 1940, sababaraha pabrik Amérika nawiskeun rupa-rupa alat pikeun ngirangan jumlah kopling atanapi input shifting anu diperyogikeun.[37] Alat-alat ieu dimaksudkeun pikeun ngurangan kasusah operasi transmisi manual unsynchronized, atawa "kotak gear kacilakaan", nu ilahar dipaké, utamana dina eureun-mimitian nyetir.
Léngkah awal nuju transmisi otomatis nyaéta 1933-1935 BASA Ngarobah diri,[38][39][40][41] nu otomatis pindah antara dua gears maju dina mode "maju" (atawa antara dua babandingan gear pondok dina modeu "darurat low"). Nangtung dimimitian diperlukeun supir ngagunakeun pedal clutch. Self-Shifter munggaran muncul dina Méi 1933 sarta ditawarkeun salaku standar dina Royale sarta salaku pilihan dina Flying Cloud S-4.[42]
Dina 1937, opat-speed Oldsmobile Transmisi Kasalametan Otomatis diwanohkeun dina Oldsmobile Genep sarta Oldsmobile Dalapan model.[38] Éta ngagunakeun gearset planet sareng pedal kopling pikeun ngamimitian ti standstill sareng ngagentos antara rentang "rendah" sareng "luhur".[43][44][45] Transmisi Kasalametan Otomatis diganti ku Hydra-Matic otomatis pinuh pikeun taun modél 1940.[46][47]
Taun 1938–1939 Buick Husus sayogi sareng transmisi semi-otomatis 4-speed Self-Shifter sanés,[48][49][50] nu dipaké hiji clutch manual pikeun mimitian ti standstill na hiji clutch otomatis pikeun robah gear.
Taun 1941 Chrysler M4 Vacamatic transmisi éta transmisi manual dua-speed kalawan Unit underdrive integral, clutch manual tradisional, sarta gandeng cairan antara mesin jeung clutch.[51][52][53] Transmisi dua-speed miboga rentang "luhur" jeung "rendah", sarta clutch dipaké nalika supir hayang pindah antara rentang. Pikeun nyetir normal, supir bakal mencet clutch, pilih rentang High, lajeng ngaleupaskeun clutch. Sakali akselerator dipencet, gandeng cairan bakal kalibet jeung mobil bakal mimiti pindah ka hareup, jeung Unit underdrive aktipitas nyadiakeun rasio gear handap. Dina antara 15–20 mph (24–32 km/jam), supir bakal ngangkat akselerator jeung unit underdrive bakal dipareuman. Vacamatic diganti ku nu sarupa M6 Presto-Matic transmisi pikeun taun modél 1946.
Desain anu sami dianggo pikeun 1941-1950 Hudson Drive-Master[54][55] sareng 1942 anu malang Lincoln Liquimatic.[56][57] Duanana ieu digabungkeun hiji 3-speed transmisi manual kalawan otomatis shifting antara 2nd jeung 3 gears, tinimbang Vacamatic urang "underdrive" Unit.
The Packard Electro-Matic, diwanohkeun dina 1941 Packard Clipper jeung Packard 180, mangrupikeun transmisi manual clutchless awal anu ngagunakeun clutch gesekan tradisional kalayan operasi vakum otomatis, anu dikawasa ku posisi akselerator.
The produk otomotif sistem manumatic, sadia dina 1953 Ford Anglia 100E, éta sistem clutch otomatis vakum-Powered nu ieu actuated ku switch anu dipicu iraha iteuk gear ieu dipindahkeun. Sistim nu bisa ngadalikeun kabel throttle (pikeun ngajaga mesin dina RPM diperlukeun pikeun robah gear) jeung rupa-rupa laju papacangan clutch.[58] Sistem Newtondrive saterusna, sadia dina 1957–1958 Ford Anglia, ogé boga dibekelan pikeun nyekek kadali. Hiji produk sarupa éta Jerman Saxomat Sistim clutch otomatis, nu diwanohkeun dina pertengahan 1950-an sarta sadia dina rupa mobil Éropa.[59]
The Citroën DS, diwanohkeun dina 1955, dipaké a sistem hidrolik kalawan speed controller hydraulically-dioperasikeun sarta dianggurkeun speed alat step-up pikeun milih gears tur beroperasi dina clutch disebutkeun konvensional. Ieu diwenangkeun shifting clutchless kalawan tunggal pamilih kolom-dipasang, bari supir sakaligus diangkat kaluar akselerator pikeun ngaganti gear. Sistim ieu nicknamed "Citro-Matic" di AS
Pikeun taun modél 1962, Amérika Motors ngawanohkeun E-Stick, nu ngaleungitkeun pedal clutch dina Rambler Amérika kalawan standar transmisi manual tilu-speed.[60] Kopling otomatis ieu nganggo tekanan oli mesin salaku sumber hidrolik sareng sayogi kirang ti $60.[61] Dibandingkeun jeung transmisi otomatis pinuh waktu éta, E-Stick nawarkeun ékonomi suluh tina iteuk-shift, kalawan vakum sarta switch listrik ngadalikeun clutch nu. Transmisi tilu-speed E-Stick ditawarkeun dina anu langkung ageung Rambler Palasik model, babarengan jeung hiji Unit overdrive.[62] Sistim ieu ngan sadia kalawan mesin 6-silinder, sarta kurangna clutch a kabukti unpopular, ku kituna ieu dieureunkeun sanggeus 1964.[63]
Taun 1967 Volkswagen WSK (Transmisi clutch konverter; Inggris: Torsi converter shift / clutch gearbox), dipaké dina Kumbang, Tipe 3 jeung Karmann Ghia, mangrupikeun salah sahiji kotak gear munggaran tina jinisna, kalayan clutch mékanis otomatis sareng konverter torsi. Ieu ogé dipikawanoh salaku Autostick. Shifting dipigawé sacara manual ku supir. Kopling mékanis otomatis ngamungkinkeun mobil ngagancangkeun ti eureun, sedengkeun konverter torsi ngamungkinkeun éta pikeun ngalakukeunana dina gear naon waé. Dampening geter mesin sarta nyadiakeun multiplication torsi, éta fungsi salaku nurun tina "réduksi gearbox", jadi gearbox mékanis sabenerna ngan diperlukeun tilu gears maju (ieu naha transmisi otomatis konvensional kalawan converters torsi ilaharna boga gears kirang ti transmisi manual). WSK teu boga "mimiti" gear; tibatan, gear kahiji dirobah jadi gear sabalikna, jeung gear kadua ieu dilabélan kahiji (jeung gear katilu jeung kaopat mungguh dilabélan kadua jeung katilu).[64]
The Chevrolet torsi-Drive transmisi, diwanohkeun dina 1968 Chevrolet Nova jeung Camaro, mangrupa salah sahiji sababaraha conto dimana transmisi semi-otomatis ieu dumasar kana transmisi otomatis hidrolik konvensional (tinimbang transmisi manual baku). Torsi-Drive éta dasarna 2-speed Powerglide transmisi otomatis tanpa modulator vakum, merlukeun supir sacara manual mindahkeun gears antara "Low" jeung "High". Indikator kuadran dina mobil Torque-Drive éta "Park-RN-Hi-1st". Supir bakal ngamimitian mobil dina "1st," teras pindahkeun uas kana "Hai" upami hoyong. Torque-Drive ieu dieureunkeun dina ahir 1971 sarta diganti ku transmisi otomatis hidrolik tradisional. Conto séjén tina transmisi semi-otomatis dumasar kana otomatis hidrolik nyaéta Ford 3-speed Semi-Automatic Transmission dipaké dina 1970-1971. Ford Maverick, vérsi awal Honda 1972–1988 Hondamatic transmisi 2-speed na 3-speed, jeung Daihatsu Diamatic 2-speed transmisi dipaké dina 1985-1991 Daihatsu Charade.