Точкови се деле на точкове возила и точкове за локомотиве. Точковни парови локомотива се деле на парове точкова парних машина, точкове дизел мотора, точкове електричних локомотива и точкове са покретним осовинама више јединица према типовима локомотива. Покретне осовине точкова дизел локомотива, електричних локомотива и емуа опремљене су преносним зупчаницима на каросерији осовине. Савремени брзи путнички аутомобили и емуи усвајају диск кочнице, а кочиони дискови се уграђују на каросерије осовине или точкове.

Точкови парних локомотива се деле на водећи, покретни, погонски и угаљ-водени. Водећи пар точкова се налази на предњем делу локомотиве и игра улогу вођења локомотиве. Покретни пар точкова игра улогу преноса снаге локомотиве. Пар погонских точкова се директно покреће клипом цилиндра (клипом) кроз клацкалицу, а пар погонских точкова покреће клипњача. У центру точка покретног пара точкова налазе се полуге, рупе за осовинице радилице и балансни блокови, а полуге левог и десног точка треба да имају фазну разлику од 90 степени када су састављене. Лежајеви покретног точка и водећег точка су на унутрашњој страни точка. Подређени и угаљ-водени сет точкова су слични по облику као и точкови путничких и теретних возила.

Сетови точкова се могу поделити на точкове са котрљајућим лежајевима и точкове са клизним лежајевима према типовима лежајева који се примењују на осовине. Путнички вагони Кинеске железнице су сви усвојени, а број теретних вагона са котрљајућим точковима се повећава из дана у дан.

Према разлици максималног дозвољеног осовинског оптерећења (максимални статички притисак који врши коловоз на шину), коловоз клизног лежаја теретног вагона се дели на четири типа: Б, Ц, Д и Е, а по димензијама осовине и точкови сваке врсте точкова се разликују осим пречника точкова; Постоје три типа котрљајућих лежајева путничких и теретних аутомобила: РЦ, РД и РЕ, и постоје различите дужине рукаваца у истом колу због различитих модела котрљајућих лежајева, па се за њихово разликовање користе следећи бројеви, као што је РЦ анд РД. Осовине су коване од средњег угљеничног висококвалитетног челика у цилиндре различитих пречника. Према типовима возила, може се поделити на осовине локомотиве и осовине путника и камиона. Према типу лежаја, може се поделити на осовину клизног лежаја и осовину котрљајућег лежаја.

① Седиште точка, где је точак притиснут, је такође део са највећим пречником на осовини;

(2) рукавац, део осовине који је у интеракцији са лежајем;

(3) Тело осовине, део између два точка. Неке осовине путничких и теретних аутомобила постепено се скупљају од седишта точка до центра, а неке осовине су цилиндричне дужине. Преносни зупчаници дизел локомотива и електричних локомотива и осовински кочиони дискови осовина локомотива са диск кочницама монтирани су на каросерије осовине;

(4) Плочасто седиште отпорно на прашину, прелаз између осовине и седишта точка на осовини путничких и теретних вагона, на који је уграђена плоча отпорна на прашину клизне осовинске кутије или задња преграда котрљајуће осовинске кутије;

⑤ Обујмице осовине, делови на оба краја осовина путничких и теретних аутомобила који вире из осовинских рукаваца, користе се да спрече претерано померање клизних лежајева на осовинама, а на осовинама котрљајућих лежајева нема осовинских прстенова;

⑥ Задње раме чауре и део чауре у близини седишта плоче отпорне на прашину су направљени у прелазу лука да би се избегла концентрација напрезања узрокована изненадном променом пречника.

Оптерећење на осовини локомотиве и возног парка се стално мења, а због сталног ротирања осовинског склопа ствара се наизменични напон у осовини. Због тога се мора побољшати граница издржљивости материјала осовине. Из тог разлога, у производном процесу, вратило мора бити обрађено ротационим сечењем по целој дужини, ваљак и седиште точка треба да буду ојачани котрљањем, а на седишту точка и прелазу лука треба поставити жлеб за смањење оптерећења. (котрљајући лежај) задњег рамена рукавца. Строгу ултразвучну и електромагнетну детекцију грешака треба спроводити током целог периода употребе.

Осовине су обично чврсте, али је расподела осовинског напрезања на попречном пресеку неравномерна и што је ближе површини то је напон већи, док је напон у центру веома мали. Због тога је могуће користити шупљу осовину уместо пуне осовине како би се смањио штетан утицај неопружене тежине на локомотиве и пруге. Иако је шупља осовина испробана дуги низ година у железници неких земаља, она се још увек проучава и побољшава због компликованог стања напрезања у употреби [1].

Точкови су притиснути на осовину, а растојање између два точка на истој осовини је прилагођено ширини, тако да се точкови могу котрљати по шини.

Део точка који је у додиру са шином, односно спољни прстен точка, назива се наплатак на интегралном точку и гума на точку од гуме. Површина наплатка или гуме која додирује шину назива се газећи слој, а подигнути део на једној страни газећег слоја назива се обруч. Обод се налази на унутрашњој страни шине, што може спречити искакање точкова из шина и играти улогу вођења. Део точка који је комбинован са осовином назива се главчина. Глава и обод су повезани жбицама. Жбице могу бити континуирани дискови, названи жбице; То такође може бити већи број цилиндара распоређених дуж радијалног правца, који се називају жбице.

Према структури, точкови се могу поделити у две категорије: точкови са гумама и интегрални точкови. Точак гуме се прави постављањем гуме на центар точка методом вруће монтаже и уметањем причврсног прстена. Потпорни прстен може спречити да се гума одлепи када су гума и средиште точка лабави и игра улогу сигурносног заустављања. Интегрални точак служи за интеграцију гуме са наплатком на средини точка. Поред тога, неке земље усвајају и точкове са еластичним елементима између обода и мреже. Овакав точак се назива еластични точак, који се обично користи само на подземним железничким возилима.

У раду контактни део точка са шином подноси велики притисак, а контактна површина производи еластичну деформацију и велики контактни напон. У раду, леви и десни точкови се неизбежно котрљају по шини различитих пречника, што доводи до клизања и хабања точкова; Приликом кочења, газећи слој точкова је такође јако истрошен од кочионих папучица и ствара се висока температура.

Све ово захтева да материјал газећег слоја точка мора имати високу чврстоћу, тврдоћу, жилавост на удар и добру отпорност на хабање. Чвориште притиснуто на осовину углавном носи еластичну силу, а жбице или жбице подносе само притисак и силу савијања, што захтева високу жилавост.

Гума и центар точка на точковима за гуме могу бити израђени од различитих материјала, тако да могу боље испунити горе наведене захтеве. Интегрални точак је инфериорнији у односу на точак гуме у отпорности на хабање газећег слоја, али је лакши по тежини и јефтинији. Што је још важније, гума се неће опустити и пуцати. Кинеска железница и даље користи точкове са гумама на локомотивама, а сва путничка и теретна возила су користила интегралне челичне точкове.

Називна вредност пречника точка је пречник котрљајућег круга (круг формиран пресеком равни паралелне унутрашњој страни точка и газећег слоја точка). Пречници точкова теретних вагона, путничких аутомобила, мотора са унутрашњим сагоревањем и електричних локомотива који се користе у кинеској железници су 840 мм, 915 мм, 1050 мм и 1250 мм. Пречник различитих точкова парне локомотиве варира у зависности од модела, а пречник покретних точкова је обично између 1370 и 2000 мм.

Линија контуре формирана од стране фелне и газећег слоја на радијалном делу точка. Избор фелне и облика газећег слоја не утиче само на хабање и век трајања точка, већ директно утиче на перформансе проласка кривине и квалитет вожње локомотиве и возила. Наплатак омогућава точковима да поуздано пролазе кроз кривине и скретнице без искакања из шина. Газећи слој је коничан, са конусом од 1:10 у близини котрљајућег круга.

Приликом проласка кроз кривину, спољни точак се котрља по спољној шини већег пречника близу обода, а унутрашњи точак се котрља по унутрашњој шини мањег пречника, тако да с једне стране, коловоз игра улогу водиља. са променом правца линије, а у исто време, разлика у растојању котрљања између унутрашњег точка и спољашњег точка може да надокнади утицај разлике у дужини унутрашње шине и спољашње шине.

Када трчите у правој линији, ако пар точкова одступи од свог средишњег положаја на линији, разлика између полупречника котрљања два точка ће довести до тога да се точкови померају у правцу враћања своје средишње позиције. Конус спољне стране точка је 1:5, што може повећати разлику између полупречника котрљања два точка пара точкова и олакшати пролазак кроз кривину малог радијуса. Међутим, конусни газећи слој је такође корен змијастог кретања локомотива и возила и утиче на квалитет вожње. Смањење сужења газећег слоја помаже да се обузда кретање лова, али је хабање наплатка очигледно погоршано, а циклус точкова и радни век точкова су знатно скраћени.

Овај метод се користи само у неким брзим путничким возовима. Са друге стране, профил газећег слоја фелне се брже хаба у почетној фази рада, а затим тежи да буде стабилан и хабање се успорава. Након ротационе поправке, облик се не може одржавати дуго времена, а количина сечења метала је веома велика. Због тога су железнице у неким земљама усвојиле неку врсту профила газећег слоја точкова који је близак релативно стабилном стању хабања, а назива се и хабајући слој. Усвајање овог облика не само да може смањити хабање точкова и продужити циклус ротационе поправке, већ и смањити контактни напон због побољшања контактног стања точка и шина.