Српски
A полуаутоматски мењач је вишебрзински пренос где је део њеног деловања аутоматизовано (обично активирање квачило), али је и даље потребан унос возача да би се возило покренуло из места и да би се ручно променио степен преноса. Полуаутоматски мењачи су се скоро искључиво користили у мотоциклима и засновани су на конвенционалним ручни мењачи или секвенцијални ручни мењачи, али користе аутоматски систем квачила. Али неки полуаутоматски мењачи су такође засновани на стандардној хидраулици аутоматски мењачи са претварачи обртног момента и планетарни зупчаници.
Називи за одређене врсте полуаутоматских мењача укључују ручни без квачила,ауто-мануал,ручно квачило,и померање весла преноси.[8][9][10] Ови системи олакшавају мењање брзина за возача тако што аутоматски управљају системом квачила, обично преко прекидачи који покрећу ан актуатор или серво, док и даље захтева од возача да ручно мења брзине. Ово је у супротности са а предселекторски мењач, у коме возач управља квачилом и бира следећи степен преноса, али се промена степена преноса у оквиру мењача врши аутоматски.
Прва употреба полуаутоматских мењача била је у аутомобилима, а популарност је порасла средином 1930-их када их је понудило неколико америчких произвођача аутомобила. Мање уобичајени од традиционалних хидрауличних аутоматских мењача, полуаутоматски мењачи су ипак били доступни на различитим моделима аутомобила и мотоцикала и остали су у производњи током 21. века. Полуаутоматски мењачи са ручним мењачем коришћени су у разним случајевима тркачких аутомобила, а први пут су представљени за контролу електро-хидрауличног механизма за мењање брзина Ферари 640 Аутомобил Формуле 1 1989. Ови системи се тренутно користе на разним класама врхунских тркачких аутомобила; укључујући Формула један, ИндиЦар и трке турних аутомобила. Остале апликације укључују мотоцикле, камионе, аутобусе и железничких возила.
Полуаутоматика олакшава мењање брзина отклањањем потребе за притискањем педале квачила или полуге истовремено са мењањем брзина. Већина аутомобила који имају полуаутоматски мењач нису опремљени стандардном педалом квачила јер се квачило контролише даљински. Слично томе, већина мотоцикала са полуаутоматским мењачем није опремљена конвенционалном полугом квачила на управљач.
Већина полуаутоматских мењача је заснована на конвенционалном мануелном мењачу. Могу бити делимично аутоматизовани пренос. Када квачило постане аутоматизовано, мењач постаје полуаутоматски. Међутим, ови системи и даље захтевају ручни избор степена преноса од стране возача. Ова врста преноса назива се а ручни без квачила или ан аутоматизовани приручник.
Већина полуаутоматских мењача у старијим путничким аутомобилима задржава нормалан Х-образац мењача ручног мењача; слично томе, полуаутоматски мењачи на старијим мотоциклима задржавају конвенционалну ручицу ножног мењача, као на мотоциклу са потпуно ручним мењачем. Међутим, полуаутоматски системи у новијим мотоциклима, тркачким аутомобилима и другим типовима возила често користе методе за избор степена преноса, као што су ручице за мењање у близини волан или окидачи у близини управљач.[11][12][13][14][15][16][17]
Неколико различитих облика аутоматизације за активирање квачила коришћено је током година, од хидраулични, пнеуматски, и електромеханички хвата се за вакумски,[18] електромагнетна, па чак центрифугална квачила. Флуид спојнице (најчешће и раније коришћене у раним аутоматским мењачима) су такође користили различити произвођачи, обично заједно са неким обликом механичког тарног квачила, како би спречили да возило застане када се заустави или неактиван.
Типичан дизајн полуаутоматског мењача може да функционише коришћењем Сензори са Холовим ефектом или микро прекидачи да детектује смер тражене промене када се користи ручица мењача. Излаз ових сензора, комбинован са излазом сензора спојеног на мењач који мери његову тренутну брзину и брзину, доводи се у а контролна јединица преноса, електронска контролна јединица, управљачка јединица мотора, или микропроцесор,[19][20] или другу врсту електронског система управљања. Овај контролни систем затим одређује оптимално време и обртни момент потребан за глатко укључење квачила.
Електронска контролна јединица покреће актуатор, који укључује и отпушта квачило на гладак начин. У неким случајевима, квачило се активира помоћу а серво мотор у спрези са зупчаником за а линеарни актуатор, који преко а хидраулични цилиндар испуњен Хидрауличне течности од кочиони систем, искључује квачило. У другим случајевима, унутрашњи актуатор квачила може бити потпуно електрични, где се главни покретач квачила напаја преко електрични мотор или соленоид, или чак пнеуматски, где је главни покретач квачила а пнеуматски актуатор који искључује квачило.
Ручни систем без квачила, назван Аутостицк, био је полуаутоматски мењач који је увео Волксваген за модел 1968. Продаје се као Волксваген Аутоматиц Стицксхифт, конвенционални тростепени мануелни мењач је био повезан са вакуумским аутоматским системом квачила. Горњи део ручице мењача је дизајниран да притисне и активира електрични прекидач, односно када се додирне руком возача. Када се притисне, прекидач је радио на 12 волти соленоид, који је заузврат управљао актуатором вакуумског квачила, чиме је откопчао квачило и омогућио пребацивање између брзина. Када је возачева рука уклоњена са мењача, квачило би се аутоматски поново укључило. Мењач је такође био опремљен претварачем обртног момента, који је омогућавао аутомобилу да ради у празном ходу у брзини као код аутоматика, као и да се зауставља и креће из места у било којој брзини.[21][22][23]
Почевши од касних 1990-их, произвођачи аутомобила увели су оно што се данас зове ан аутоматизовани ручни мењач (АМТ), који је механички сличан, и има своје корене у ранијим системима мануелног мењача без квачила. АМТ функционише на исти начин као старији полуаутоматски и ручни мењачи без квачила, али са два изузетка; може и да управља квачилом и аутоматски мења и не користи претварач обртног момента. Пребацивање се врши или аутоматски из а управљачка јединица преноса (ТЦУ), или ручно или са дугмета за мењање или лопатица за мењање постављених иза волана. АМТ комбинују ефикасност горива ручних мењача са лакоћом мењања брзина аутоматских мењача. Њихов највећи недостатак је лоша удобност при мењању брзина због механичког квачила које се откључује од стране ТЦУ-а, што је лако уочљиво као "тресање".[потребан цитат] Неки произвођачи мењача су покушали да реше овај проблем коришћењем предимензионираних прстенова синхронизатора и не отварајући потпуно квачило током мењања степена преноса—што функционише у теорији, али од 2007. године није било серијских аутомобила са таквим функцијама.[потребно ажурирање] У путничким аутомобилима, савремени АМТ углавном имају шест брзина (мада неки имају седам) и прилично дуг пренос. У комбинацији са програмом паметног мењања брзина, ово може значајно смањити потрошњу горива. Генерално, постоје два типа АМТ-а: интегрисани АМТ-ови и додатни АМТ-ови. Интегрисани АМТ су дизајнирани да буду наменски АМТ, док су додатни АМТ конверзије стандардних ручних мењача у АМТ.[потребан цитат]
Аутоматски ручни мењач може укључивати потпуно аутоматски режим где возач уопште не мора да мења брзину.[24] Ови мењачи се могу описати као стандардни мануелни мењачи са аутоматизованим квачилом и аутоматизованом контролом мењача, што им омогућава да раде на исти начин као и традиционални аутоматски мењачи. ТЦУ аутоматски мења брзине ако је, на пример, мотор црвеном линијом. АМТ се може пребацити на ручни режим без квачила при чему се може пребацивати у виши или нижи степен преноса користећи бирач мењача монтиран на конзоли или ручице мењача.[25] Има нижу цену од конвенционалних аутоматских мењача.[26]
Аутоматски ручни мењач (трговачки називи укључују СМГ-ИИИ) не треба мешати са „мануматским“ аутоматским мењачем (који се продаје под трговачким називима као нпр Типтрониц, Стептрониц, Спортматиц, и Геартрониц). Иако ови системи изгледају површно слични, мануматиц користи претварач обртног момента као аутоматски мењач, уместо квачила која се користи у аутоматизованом ручном мењачу. Аутоматски приручник може дати возачу потпуну контролу над избором степена преноса, док ће мануматиц одбити захтев за промену степена преноса који би резултирао застојем мотора (од премало РПМ) или прекомерни број обртаја. [24] Аутоматски режим аутоматизованог ручног мењача при малим или честим стартним брзинама заустављања је мање углађен него код мануматских и других аутоматских мењача.
Неколико полуаутоматских мењача које користе мотоцикли и тркачки аутомобили су заправо механички засновани секвенцијални ручни мењачи. Полуаутоматски мењачи мотоцикла углавном изостављају ручицу квачила, али задржавају конвенционалну ручицу мењача стопала са петом и прстима.
Полуаутоматски мењачи мотоцикла су засновани на конвенционалним секвенцијалним мануелним мењачима и обично користе центрифугално квачило.[34] У празном ходу, мотор се одваја од улазног вратила мењача, омогућавајући и њему и бициклу да слободног хода, за разлику од аутоматике претварача обртног момента, нема идле црееп са правилно подешеним центрифугалним квачилом. Како брзина мотора расте, противтегови унутар склопа квачила постепено се окрећу даље ка споља док не почну да ступају у контакт са унутрашњошћу спољашњег кућишта и преносе све већу количину снаге и обртног момента мотора. Ефективна „тачка угриза“ или „тачка угриза“[35] се аутоматски проналази у равнотежи, при чему је снага која се преноси кроз (која још увек клизи) квачило једнака оној коју мотор може да обезбеди. Ово омогућава релативно брз пун гас полетања (са квачилом подешеним тако да је мотор у максималном обртном моменту) без успоравања или заглављивања мотора, као и опуштеније стартове и маневрисања при малој брзини при нижем гасу и РПМ.
Године 1901. Амедее Боллее развио метод мењања брзина који није захтевао употребу квачила и био је активиран помоћу прстена постављеног унутар волана.[36] Један аутомобил који је користио овај систем био је 1912 Боллее Торпедо типа Ф.
Пре доласка првог масовно произведеног хидрауличног аутоматског мењача ( Генерал Моторс Хидра-Матиц) 1940. године, неколико америчких произвођача је понудило различите уређаје за смањење потребног уноса квачила или мењача.[37] Ови уређаји су имали за циљ да смање потешкоће у раду несинхронизовани мануелни мењачи, или „црасх геарбокес“, који су се обично користили, посебно у вожњи стоп-старт.
Рани корак ка аутоматизованим преносима био је 1933–1935 ЈЕЗИК Селф-Схифтер,[38][39][40][41] који је аутоматски мењао између два степена преноса у режиму „напред“ (или између два краћа степена преноса у режиму „хитно ниски“). Покретање од стајања захтевало је од возача да користи педалу квачила. Селф-Схифтер се први пут појавио у мају 1933. године и био је у понуди као стандард на Роиале-у и као опција на Флиинг Цлоуд С-4.[42]
1937. четворостепени Олдсмобиле Аутоматски сигурносни мењач је уведен на Олдсмобиле Сик и модели Олдсмобиле Еигхт.[38] Користио је планетарни мењач са педалом квачила за стартовање са места и пребацивање између „ниског” и „високог” опсега.[43][44][45] Аутоматски сигурносни мењач замењен је потпуно аутоматским Хидра-Матиц за моделску годину 1940.[46][47]
Тхе 1938–1939 Буицк Специал био доступан са још једним Селф-Схифтер 4-брзинским полуаутоматским мењачем,[48][49][50] која је користила ручно квачило за стартовање са места и аутоматизовано квачило за промене степена преноса.
Године 1941 Цхрислер М4 Вацаматиц мењач је био двостепени мануелни мењач са интегрисаном јединицом под погоном, традиционалним ручним квачилом и флуидном спојницом између мотора и квачила.[51][52][53] Двостепени мењач је имао „високе” и „ниске” домете, а квачило се користило када је возач желео да пребацује између опсега. За нормалну вожњу, возач би притиснуо квачило, изабрао Хигх ранге, а затим отпустио квачило. Једном када се притисне папучица гаса, спојница за течност би се укључила и аутомобил би почео да се креће напред, са укљученом јединицом за нижи пренос како би се обезбедио нижи степен преноса. При брзини између 24–32 км/х, возач би подигао папучицу гаса, а јединица за мањи погон би се искључила. Вацаматиц је замењен сличним М6 Престо-Матиц пренос за модел 1946. године.
Слични дизајни су коришћени за 1941–1950 Худсон Дриве-Мастер[54][55] и несрећне 1942 Линколн Ликуиматиц.[56][57] Оба су комбинована са 3 брзине мануелни мењач са аутоматизованим пребацивањем између 2. и 3. степена преноса, уместо Вацаматиц-ове "ундердриве" јединице.
Пацкард Елецтро-Матиц, представљен 1941 Пацкард Цлиппер и Пакард 180, био је рани ручни мењач без квачила који је користио традиционално фрикционо квачило са аутоматским вакуумским радом, који је био контролисан положајем гаса.
Тхе аутомобилски производи мануматски систем, доступан на 1953 Форд Англиа 100Е, био је аутоматски систем квачила са вакуумским погоном који је био активиран прекидачем који се активирао сваки пут када би се ручица мењача померила. Систем би могао да контролише сајлу гаса (да би мотор одржао на потребном броју обртаја за промену степена преноса) и да мења брзину укључивања квачила.[58] Узастопни систем Невтондриве, доступан на Форд Англиа 1957–1958, такође је имао одредбу за гушити контролу. Сличан производ био је и немачки Сакомат аутоматски систем квачила, који је уведен средином 1950-их и доступан на разним европским аутомобилима.[59]
Тхе Цитроен ДС, представљен 1955. године, користио је а хидраулични систем са хидраулички управљаним регулатором брзине и уређајем за повећање брзине у празном ходу за бирање степена преноса и управљање иначе конвенционалним квачилом. Ово је омогућило мењање брзина без квачила са једним бирач на стубу, док је возач истовремено подигао папучицу гаса да би променио брзину. Овај систем је у САД добио надимак "Цитро-Матиц".
За моделску годину 1962. Америцан Моторс представио Е-Стицк, који је елиминисао педалу квачила у Рамблер Америцан са стандардним тростепеним мануелним мењачем.[60] Ово аутоматско квачило је користило притисак моторног уља као хидраулички извор и било је доступно за мање од 60 долара.[61] У поређењу са потпуно аутоматским мењачима тог времена, Е-Стицк је нудио економичну потрошњу горива као ручни мењач, са вакуумским и електричним прекидачима који контролишу квачило. Е-Стицк тростепени мењач је био понуђен на већем Рамблер Цлассиц модела, заједно са јединицом за овердриве.[62] Систем је био доступан само са 6-цилиндричним моторима, а недостатак квачила се показао непопуларним, па је укинут после 1964. године.[63]
Године 1967 Волксваген ВСК (Пренос квачила претварача; Енглески језик: Мењач мењача претварача обртног момента/квачила), који се користи у буба, Тип 3 и Карманн Гхиа, био је један од првих мењача те врсте, са аутоматским механичким квачилом и претварачем обртног момента. Био је познат и као Аутостицк. Пребацивање је обављао ручно возач. Аутоматско механичко квачило је омогућило аутомобилу да убрза од заустављања, док му је претварач обртног момента то омогућавао у било којој брзини. Пригушујући вибрације мотора и обезбеђујући умножавање обртног момента, функционисао је као нека врста „редукционог мењача“, тако да су стварном механичком мењачу била потребна само три степена преноса унапред (због тога конвенционални аутоматски мењачи са претварачима обртног момента обично имају мање брзина од мануелних мењача). ВСК није имао "прву" брзину; уместо тога, прва брзина је претворена у ход уназад, а друга брзина је означена као прва (са трећом и четвртом брзином која су означена као друга и трећа).[64]
Тхе Цхевролет Торкуе Дриве пренос, уведен 1968 Цхевролет Нова и Цамаро, је један од неколико примера где је полуаутоматски мењач био заснован на конвенционалном хидрауличном аутоматском мењачу (уместо стандардног мануелног мењача). Погон обртног момента је у суштини био 2-брзински Поверглиде аутоматски мењач без вакуум модулатора, који захтева од возача да ручно мења брзине између "ниског" и "високог". Индикатор квадранта на аутомобилима са погоном обртног момента био је "Парк-РН-Хи-1ст". Возач би упалио аутомобил у "1.", а затим померио ручицу на "Здраво" по жељи. Торкуе-Дриве је укинут крајем 1971. и замењен традиционалним хидрауличним аутоматским мењачем. Други примери полуаутоматских мењача заснованих на хидрауличној аутоматизацији били су Фордов полуаутоматски мењач са 3 брзине коришћен у 1970–1971. Форд Маверицк, ране верзије Хонде 1972–1988 Хондаматиц 2-брзински и 3-брзински мењачи, и Даихатсу Диаматиц 2-брзински мењач коришћен у 1985–1991 Даихатсу Цхараде.