Midis volantit të motorit me naftë të një kamioni dhe shpërndarjes së gomës së konsumuar në sipërfaqen e rrugës, ekziston një varg i gjatë komponentësh për të transferuar, ridrejtuar, shpërndarë dhe shumëzuar çift rrotullues që i jep jetën një kamioni.

Në qendër të këtij procesi është transmetimin. Duke pasur parasysh gamën relativisht të kufizuar të rrotullimeve të një nafte të madhe, dhe gamën e gjerë të shpejtësive të kundërta që kërkojnë shumica e aplikacioneve, funksioni kryesor i një transmetimi është të mbajë motorin të funksionojë në efikasitetin maksimal për aq kohë sa të jetë e mundur.

Por teknologjia që mbështet transmetimet ndryshon shumë, me teknologji të ndryshme tërheqëse për segmente të ndryshme të tregut.

Si gjithmonë, tradita dhe përvoja luajnë rol kyç në zgjedhjen e klientit dhe tani, më shumë se kurrë, konsideratat e drejtuesit ndikojnë shumë në specifikimin e zgjedhur. Për shembull, një operator që ka vështirësi në gjetjen e shoferëve që janë me përvojë dhe kompetentë në trajtimin e kutisë së nderuar dhe përgjithësisht të papërshkueshëm nga plumbat Eaton Roadranger me rrjetë konstante me 18 shpejtësi, do të zgjedhë diçka që nuk kërkon një pedale tufë.

Vendimi tjetër do të jetë zgjedhja midis një manuali të automatizuar, i cili ende ka një tufë dhe pllakë presioni dhe për këtë arsye sipërfaqet e fërkimit të veshur, ose një transmetimi plotësisht automatik që përdor një bashkim lëngu ose konvertues çift rrotullues.

Ja një vështrim i shpejtë i llojeve të transmetimeve të disponueshme aktualisht…

>> MANUAL SYNCHROMESH
Shumica e prodhuesve ndërtojnë transmisionet e tyre në këtë kategori. Teknologjia është e provuar, eksportohet lehtësisht përtej kufijve të korporatës dhe gjeografike, dhe kërkon sasinë më të vogël të trajnimit të shoferit për më pak para. Megjithatë, nuk është e lehtë të rregullosh ose modifikosh raportet për t'iu përshtatur detyrës. Prodhuesi tenton ta rregullojë këtë me një sërë supozimesh se si do të përdoret modeli i caktuar i kamionit. Përdorimi i sinkronizimit për ta bërë kutinë e shpejtësisë të rrjetëzojë marshet redukton kapacitetin e çift rrotullues të këtyre kutive ingranazhesh, kështu që diapazoni i peshës së një kutie sinkrone në përgjithësi nuk e kalon funksionin mesatar.

>> MANUAL KONSTANT-MESH
Nga të gjitha transmetimet, kjo është më e vështira për t'u zotëruar. Është projektuar me çift rrotullues të lartë dhe kushte ekstreme në mendje, dhe është ende elementi kryesor në Australi për trenat rrugore dhe aplikime të tjera me shumë kombinime në distanca të gjata. Eaton është ofruesi i zgjedhur në këtë kategori dhe leva e marsheve me model H të zgjatur me 18 shpejtësi me butona të drejtpërdrejtë/mbikalimit dhe ndryshimit të rrezes është markuar në ndërgjegjen e mijëra shoferëve të kamionëve në të gjithë vendin. Një operator i mirë mund të mbajë çift rrotullues lart, si dhe çdo manual të automatizuar, por është një aftësi që mund të kërkojë shumë praktikë (ndonjëherë të kushtueshme).

>> MANUAL I automatizuar (ME OSE PA PEDAL TUFER)
Scania ofronte manualin e vet të automatizuar me dy ose tre pedale. Nuk e kam idenë pse. Nëse do të merrni një kompjuter për të menaxhuar tufën, pse të mos e lini të bëjë punën e tij nga fillimi në fund? Por më thanë se disa flota pëlqejnë që drejtuesit e tyre të përdorin tufën për nisje dhe duket se është më e popullarizuara në pajisjet profesionale.

Vetë AMT tani është një sistem i provuar, por ka një ndryshim të madh në shpejtësinë e ndryshimit. Një AMT japoneze, të cilën fabrika këmbëngul ta ndërtojë vetë, është aq e ngadaltë midis marsheve sa mund të bëni një kafe ndërsa jeni duke pritur. Një nga suedezët është shumë i mirë në këtë dhe ndryshimet e shpejta i mbajnë në minimum ndërprerjet e çift rrotullues.

Fuso ka një kthesë në temë - Duonic AMT i tij ka tufë të dyfishtë, kështu që kutia zgjedh paraprakisht marshin tjetër ndërsa jeni duke përshpejtuar. Në ngasjen time të parë u lidha brenda 100 metrave. Ka pasur disa çështje të besueshmërisë me të cilat ka trajtuar fabrika, por është kryesisht një kuti e lehtë për Canter. Nuk mund ta merrni ende në modelet e mesme ose të rënda.

Teknikisht, një AMT është një kuti ingranazhi me rrjetë konstante të llojllojshme të kopshtit me një sistem tufimi të automatizuar të kyçur dhe të futur në prizë. Kjo sjell besueshmëri dhe lehtësi shërbimi të vendosur, për sa kohë që keni diagnostifikimin prizë për menaxhimin e ndryshimeve. Por kjo do të thotë gjithashtu se me versionet më të mira (nga Evropa dhe SHBA), ju mund të personalizoni modelin e ndërrimit, diapazonin e rrotullimeve dhe kohën në marshin për t'iu përshtatur aplikacionit.

Si shembull, në makinën time të parë me një Hino 700 me ZF AMT, u bë menjëherë e qartë se askush nuk i kishte parë nga afër karakteristikat e motorit. Ai i fikoi dadot e tij, kështu që kalova në modalitetin manual, mbaja motorin e madh Hino deri në 1050 rpm përpara se ta ndërroja, përdora shumë më pak karburant dhe shijova një makinë më të qetë. Duke u kthyer në malin Ousley, në veri të Wollongong, nuk isha më i ngadalshëm se kamionët që mbështeteshin në kompjuter.

>> PLOTE AUTOMATIKE
Testi im i preferuar i kamionit u krye në SHBA disa vite më parë. Në një pistë të mbyllur testimi, dy kamionë identikë u ngjitën në rimorkio me të njëjtat pesha. Njëra kishte një kuti automatike Allison, dhe tjetra një manual Eaton Roadranger me 18 shpejtësi.

Auto kamioni drejtohej nga një student i kolegjit dhe manuali nga një shofer profesionist. Gara e zvarritjes në një kodër të pjerrët pa studentin të fitonte bukur. Më pas, pas garës, u zbulua se studenti kishte 75 kuaj fuqi më pak!

Ishte një ilustrim i përsosur i ndryshimit që bën çift rrotullimi i pandërprerë, dhe ju mund ta merrni atë vetëm me një transmetim plotësisht automatik. Kutia e Allison përdor shpejtësinë e rrugës, çift rrotullues që përdoret, shpejtësinë e përshpejtimit dhe këndin e pjerrësisë për të llogaritur peshën bruto të pajisjes. Më pas menaxhon hartëzimin e ndryshimit në përputhje me rrethanat.

Kutia gjithashtu parashikon tërheqje optimale në kushte jashtë rrugës. Për momentin, automatikët e plotë nuk shihen në aplikacionet e trenave rrugore ndërshtetërore ose autostradë. Ka disa zhvillime në proces, por mos e mbani frymën.

Mbushësit, trazuesit dhe pompat e betonit, kamionët e mbeturinave dhe njësitë e dërgesës së metrosë janë ato ku do të gjeni përdorimin më të përhapur të makinave të plota, në disa raste për shkak të shkallës së lartë të qarkullimit të shoferit dhe mundësisë për të eliminuar zëvendësimet e shtrenjta dhe të rregullta të tufës.

>> MANUAL HIBRID I AUTOMATIVE ME KONTROLLUES TORQUES
Mercedes-Benz ka një varg unik në harkun e tij në arenën e transmisionit. Actros SLT është një kamion jashtëzakonisht i rëndë me një profil Actros dhe një brendshme Actros, por një grup i ri të brendshmesh. Drejtimi në SLT kalon përmes Powershift AMT, por vetëm pasi kalon fillimisht përmes një konverteri çift rrotullues.

Përfitimet janë më të rëndësishme për rolin e transportit të rëndë se çdo tjetër, ku fillimi i qëndrimit me peshë ekstreme teston edhe shtyllën më të mirë. Në AMT-të konvencionale, kur zgjidhni ngasjen, marshi i nisjes angazhohet dhe madje edhe pa asnjë mbytje, do të zvarriteni përpara ndërsa sistemi ngjesh tufën. Por shtypni butonin D në SLT dhe ende nuk po shkoni askund. Është i përfshirë marshin, por konverteri i çift rrotullues nuk po konverton asnjë çift rrotullues.

Vetëm kur shtypni mbytjen, konverteri i çift rrotullues përpunon fuqinë në transmetim. Pra, tufa është plotësisht e kyçur dhe bashkimi i lëngut trajton të gjithë rrëshqitjen. Është një zgjidhje e rëndë, sepse ju keni në mënyrë efektive dy transmetime në linjë, por për një detyrë të rëndë pesha tare nuk është kriteri kryesor. SLT-të përdoren në të gjithë botën në flotat e transportit të rëndë të grupeve më të mëdha të transportit.

Transmetim i automjeteve komerciale

PRODHUES SPECIALIST
Përveç fabrikave që projektojnë dhe ndërtojnë transmisionet e tyre, ka ndërtues të specializuar të kutive të shpejtësisë që furnizojnë produktet e tyre në fabrikë dhe pas shitjes fillestare.

>> EATON
Transmisioni manual Roadranger i fortë si gozhdë është ende i njohur si transmetimi i zgjedhur për shumë flota. Por Eaton nuk mund të injoronte tendencën e gjithë industrisë drejt lehtësimit të shoferit nga përdorimi i një tufë, dhe kështu u prezantuan Ultrashift dhe UltraShift Plus. Në thelb është një Roadranger me një tufë hidraulike që menaxhohet në mënyrë elektronike, kështu që kostoja e zhvillimit ka qenë kryesisht inteligjenca. Megjithatë, pas largimit, fotografitë e nxehta do të kalojnë nga një zvarritje në lundrim në autostradë pa prekur gjithsesi tufën.

>> ZF
Kjo kompani gjermane bën shumicën e llojeve dhe konfigurimeve të ingranazheve dhe boshteve, dhe është më e popullarizuara me ndërtuesit evropianë. Tani ajo tregton një automatik të plotë për të konkurruar me Allison dhe gjithashtu gëzon mbështetje të gjerë nga forcat ushtarake të NATO-s në kërkesat e tyre të furnizimit dhe transportit të trupave të lehta.

Dizajni i tij modular TraXon është një pionier. Në thelb është një grup ingranazhesh me tufë, tufë të dyfishtë, hibrid ose module të konvertuesit të çift rrotullues në pjesën e përparme. Aplikimi do të përcaktojë se cili sistem i përshtatet më mirë, por me thelbin e përbashkët, kostot reduktohen.

>> AISIN
Në pronësi të grupit Toyota, kompania ndërton transmisione manuale dhe automatike për kompanitë grupore dhe jo-grupore, dhe furnizon gjithashtu disa kompani evropiane të makinave. Interesante, ju mund të blini ende një kamion Hino me një transmetim Allison, kështu që Aisin nuk mbulon ende të gjitha përdorimet e mundshme të gamës së kamionëve të ndërtuesit.

>> ALLISON
Ishte ushtria që nisi zhvillimin e transmetimit të Allison, megjithëse kompania ka projektuar dhe ndërtuar gjithashtu motorë aero. Në fakt, prezantimi im i parë me Allison kërkonte tapa veshësh. Britma e katër turbopropave të Allison-it që ulërijnë rreth ngarkesës së një RAAF C130 Hercules është një tingull i gdhendur përgjithmonë në kujtesën time të Army Air Dispatch.

Boral ka një arsye me dy fjalë për të shënuar kutinë e opsioneve Allison kur porositni kamionë të rinj betoni ose zhavorr - 'zero joproduktive'. Kompania furnizon makina të rënda për kompanitë e pajisjeve të ndërtimit dhe ushtrinë amerikane, duke ofruar gjithashtu njësi lëvizëse për disa aplikacione detare.

Shefi i shitjeve të Allison për Australinë është Robert Cavagnino, një shef i ekipit kryesor të karburantit në kohën e tij 'të lirë'. Midis kërcitjes së veshëve të motorëve nitro në takimin e fundit të WA, ai më tha për rritjen e marrjes së automjeteve midis prodhuesve, e nxitur kryesisht nga kërkesa e klientit.

Një pikë kyçe është se trendi tani është zhvilluar nga një i domosdoshëm për shkak të kufizimeve të shoferit, në atë të efikasitetit për shkak të mënyrës sesi kutia automatike maksimizon karakteristikat e performancës së motorit.

"Kjo është arsyeja pse ka një problem në zhvillim me AMT," tha ai.

"Motorët evropianë në veçanti janë gjashtë cilindra me rrotullime të ulëta dhe me çift rrotullues të lartë që kërkojnë vërtet një konvertues çift rrotullues për të prodhuar performancën më të mirë."

POSHTË RRUGËS
Ka gjëra në horizont që do të zgjerojnë diversifikimin e teknologjisë së transmetimit në kamionët në rrugët Aussie. Si Allison ashtu edhe ZF synojnë operatorë në distanca të gjata me veçori që do të apelojnë për këto aplikacione.

Transmisioni automatik 10-shpejtësish me dy bosht TC10 të Allison është mjaft fleksibël për ciklet e punës së lëvizësit kryesor në qytet dhe autostradë dhe ofron arkitekturë të përzier me ndërrime të plota të fuqisë, një konvertues çift rrotullues dhe një dizajn marshi me dy bosht.

Kompania ka operuar një flotë përdoruesish testues që kanë arritur mesatarisht pesë për qind përmirësim të ekonomisë së karburantit me TC10 në krahasim me modelet e tyre aktuale manuale dhe manuale të automatizuara.

Kutia e marsheve është e vlerësuar deri në 600 kuaj fuqi dhe 2305 Nm çift rrotullues me 10 shpejtësi përpara dhe dy mbrapa. Ai vjen i pajisur me gjeneratën më të re të kontrolleve elektronike të Allison, të cilat ofrojnë prognozë për të eliminuar ndryshimet e panevojshme të vajit dhe filtrit, si dhe funksionalitet të përmirësuar të përzgjedhësit të ndërrimit.

Shtytja për inovacion po e çon zhvillimin e transmetimit në fusha të reja. Për shembull, ZF ka zhvilluar një paketë Innovation Truck që përmban një motor elektrik 120 kW të ndërtuar direkt në kutinë e ziles së transmisionit me 12 shpejtësi.

Ai jo vetëm që funksionon si një ngadalësues që rikuperon energjinë, por ka një mashtrim të lartë në mëngë kur kombinohet me servo drejtuese, një program softuerësh shumë kompleks dhe një tabletë kompjuteri. Me pak fjalë, shoferi mbërrin në depo dhe tërhiqet afër hapësirës së ngarkimit, del nga kamioni, ia dorëzon tabletin personelit të vendngarkimit dhe shkon në brendësi për të dremitur.

Më pas, njerëzit e depos përdorin tabletin për të kthyer kamionin në gji pa përdorur motorin. Motori elektrik trajton manovrën ndërsa motori me naftë bën gjithashtu një sy gjumë dhe softueri menaxhon drejtimin.

Sistemi është demonstruar në një DAF XF duke tërhequr një gjysmë me një rimorkio derri prapa (shih foton kryesore). Artikulimi i dyfishtë duket se nuk është problem për operatorin, i cili drejton kamionin me një gisht duke tërhequr grafikën e rimorkios në tablet në pozicionin e kërkuar. Mund të mendoj për disa shoferë B-double që kanë nevojë për një sistem të tillë...

PYETJA E MADHE: AUTO APO MANUAL?
Pyetja më e madhe mund të përgjigjet vetëm nga një ekzaminim i afërt i përdorimit të aplikacionit dhe shoferit. Një manual, pavarësisht nëse tufa përdoret nga drejtuesi ose një kompjuter, ka kufizime që po zmadhohen nga tendenca e pandalshme në dizajnin dhe karakteristikat e motorit.

Në terma laikë, duket se valët e çift rrotullues, të cilat janë më shumë si pulsime kur zvogëloni numrin e cilindrave dhe zvogëloni rrotullimet, mund të krijojnë rritje brenda transmetimeve që zmadhohen përgjatë vijës së lëvizjes kur lidhet me një bashkim të fortë. të tilla si një tufë. Mund të rezultojë që ECM t'i interpretojë ato impulse si hyrje të shoferit nga mbytja, duke bërë që motori të gjuajë, edhe në modalitetin e lundrimit.

Një prodhues kryesor, me ndoshta AMT-në më të mirë në treg për sa i përket përdorshmërisë, po shikon seriozisht automatikët e plotë tani për shkak të ngarkesave masive të çift rrotullues që kalojnë nëpër AMT-të e veta.

Një tjetër rast i tillë është një suedez i madh, motori V8 3500 Nm i të cilit ka çift rrotullues të kufizuar me 200 Nm nga marshi i parë në të nëntën. Zhvillimi i kutisë AMT për të trajtuar atë lloj çift rrotullues në marshin e poshtëm do të ishte një përpjekje masive inxhinierike. Pra, megjithëse paguani shtesën për shifrën e madhe të çift rrotullues, ju e keni marrë atë vetëm nga marshi i 10-të. Kjo do të thotë që një operator transporti i rëndë nuk e merr vlerësimin maksimal kur i nevojitet më shumë – për shembull, ndërsa manovron me Manly Ferry-in e çuditshëm rreth një zone industriale.

Në fund të fundit, shumëzimi i çift rrotullues bëhet nga një grup ingranazhesh në AMT, por nga një bashkim lëngu në makinë, duke reduktuar në mënyrë drastike konsumimin e marsheve.

Elektronika në një AMT mund të bëjë vetëm kaq shumë, pasi kur marshi është i kyçur është një bashkim i vështirë. Pra, është pika e ndryshimit që është fokusi i ECM. Por një makinë mund të kontrollojë kalimin e çift rrotullues ndërsa një marsh është duke punuar, duke rritur çift rrotullues kur kërkohet - ndonjëherë pa ndërruar marshin - si dhe duke e mbajtur çift rrotullues konstant, edhe gjatë një ndërrimi të marsheve.

Puna ndërshtetërore ka të ngjarë të jetë bastioni i fundit i transmetimeve manuale ose AMT. Me një frekuencë relativisht të ulët ndryshimesh, bashkimi i fortë nuk humbet asgjë në efikasitet ndaj automobilit. Kursimet në karburant nga çift rrotullimi konstant gjatë përshpejtimit janë të vogla kur një kamion më në fund godet autostradën dhe po lundron me rreth 30 për qind të çift rrotullues të disponueshëm që përdoret për një ose dy ditë.

Si gjithmonë, bëni shumat tuaja dhe blini me koston e gjithë jetës. Mund të nënkuptojë diferencën midis një fitimi të shëndetshëm ose një humbje gjymtuese.