ਪੰਜਾਬੀ
A ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੈ ਮਲਟੀਪਲ-ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਜਿੱਥੇ ਇਸਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਸਵੈਚਲਿਤ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਕਲਚ), ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਇੰਪੁੱਟ ਦੀ ਅਜੇ ਵੀ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ। ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਗਭਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ ਦਸਤੀ ਸੰਚਾਰ ਜਾਂ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ। ਪਰ ਕੁਝ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੰਚਾਰ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰਜ਼ ਅਤੇ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰਸੈੱਟ.
ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀਆਂ ਖਾਸ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਨਾਮ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ,ਆਟੋ-ਮੈਨੁਅਲ,ਆਟੋ-ਕਲਚ ਮੈਨੂਅਲ,ਅਤੇ ਪੈਡਲ-ਸ਼ਿਫਟ ਸੰਚਾਰ.[8][9][10] ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਰਕੇ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਨੂੰ ਟਰਿੱਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਐਕਟੁਏਟਰ ਜਾਂ ਸਰਵੋ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਏ ਨਾਲ ਉਲਟ ਹੈ ਪ੍ਰੀਸਿਲੈਕਟਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਗਲਾ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਚੁਣਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵਰਤੋਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਸੀ, 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਈ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਆਮ, ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਫਿਰ ਵੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਕਰਵਾਏ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੌਰਾਨ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਰਹੇ ਹਨ। ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਹਨ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਫੇਰਾਰੀ 640 ਫਾਰਮੂਲਾ ਵਨ ਕਾਰ 1989 ਵਿੱਚ। ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ; ਸਮੇਤ ਫਾਰਮੂਲਾ ਵਨ, ਇੰਡੀਕਾਰ, ਅਤੇ ਟੂਰਿੰਗ ਕਾਰ ਰੇਸਿੰਗ. ਹੋਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ, ਟਰੱਕ, ਬੱਸਾਂ, ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਵਾਹਨ.
ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਆਸਾਨ ਹੈ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਜਾਂ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਹਟਾ ਕੇ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਕਿਉਂਕਿ ਕਲਚ ਰਿਮੋਟਲੀ ਕੰਟਰੋਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ 'ਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਕਲਚ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਹੈਂਡਲਬਾਰ
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ। ਉਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਮੈਨੂਅਲ ਗੇਅਰ ਚੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਏ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੈਨੂਅਲ.
ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਆਮ ਐਚ-ਪੈਟਰਨ ਸ਼ਿਫ਼ਟਰ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ; ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ 'ਤੇ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਰਵਾਇਤੀ ਫੁੱਟ-ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ 'ਤੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵੇਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ, ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਸਿਸਟਮ ਅਕਸਰ ਗੇਅਰ ਚੋਣ ਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸ਼ਿਫਟ ਪੈਡਲ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ ਜਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਟਰਿੱਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਹੈਂਡਲਬਾਰ[11][12][13][14][15][16][17]
ਕਲਚ ਐਕਚੁਏਸ਼ਨ ਲਈ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮਕੈਨੀਕਲ ਨੂੰ ਫੜਦਾ ਹੈ ਵੈਕਿਊਮ-ਸੰਚਾਲਿਤ,[18] ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ, ਅਤੇ ਵੀ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਕਲਚ। ਤਰਲ ਜੋੜ (ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਕਲੱਚ ਦੇ ਕੁਝ ਰੂਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਜਾਂ ਰੁਕਣ ਵੇਲੇ ਰੋਕਣ ਲਈ ਵਿਹਲਾ
ਇੱਕ ਆਮ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੈਂਸਰ ਜਾਂ ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਸਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਗਿਅਰ ਸਟਿੱਕ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਸ਼ਿਫਟ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ। ਇਹਨਾਂ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ, ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਗਤੀ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਮਾਪਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ a ਵਿੱਚ ਖੁਆਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸੰਚਾਰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਇੰਜਣ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਜ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ,[19][20] ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ। ਇਹ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਫਿਰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕਲਚ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਐਕਚੁਏਟਰ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਲਚ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕਲਚ ਨੂੰ ਏ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸਰਵੋਮੋਟਰ ਏ ਲਈ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਲੀਨੀਅਰ ਐਕਟੁਏਟਰ, ਜੋ ਕਿ, a ਦੁਆਰਾ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਕਲਚ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਲਚ ਐਕਚੂਏਟਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਮੁੱਖ ਕਲਚ ਐਕਟੂਏਟਰ ਇੱਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਸੋਲਨੋਇਡ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਨਿਊਮੈਟਿਕ, ਜਿੱਥੇ ਮੁੱਖ ਕਲਚ ਐਕਚੁਏਟਰ ਏ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਐਕਟੁਏਟਰ ਜੋ ਕਿ ਕਲਚ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਸਿਸਟਮ, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮ ਹੈ ਆਟੋਸਟਿਕ, ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ 1968 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ. ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਟਿੱਕਸ਼ਿਫਟ, ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਗੇਅਰ ਸਟਿੱਕ ਦਾ ਸਿਖਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਭਾਵ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਛੂਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਵਿੱਚ 12-ਵੋਲਟ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਸੋਲਨੋਇਡ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਵੈਕਿਊਮ ਕਲਚ ਐਕਟੁਏਟਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦਾ ਹੱਥ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਤੋਂ ਹਟਾਏ ਜਾਣ ਨਾਲ, ਕਲਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮੁੜ ਜੁੜ ਜਾਵੇਗਾ। ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ।[21][22][23]
1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਿਸਨੂੰ ਹੁਣ ਇੱਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (AMT), ਜੋ ਕਿ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਇੱਕ AMT ਪੁਰਾਣੇ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅਤੇ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੋ ਅਪਵਾਦਾਂ ਦੇ ਨਾਲ; ਇਹ ਕਲਚ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਿਫ਼ਟਿੰਗ ਜਾਂ ਤਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਏ ਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਸੰਚਾਰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (TCU), ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਨੌਬ ਜਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਪੈਡਲਾਂ ਤੋਂ ਹੱਥੀਂ। AMTs ਦਸਤੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦੇ ਹੋਏ ਜੋੜਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਨੁਕਸਾਨ TCU ਦੁਆਰਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਲਚ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਮਾੜਾ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਆਰਾਮ ਹੈ, ਜੋ "ਝਟਕੇ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।[ਹਵਾਲੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ] ਕੁਝ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਕਲਚ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ - ਜੋ ਕਿ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ 2007 ਤੱਕ, ਅਜਿਹੇ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕੋਈ ਵੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ।[ਅੱਪਡੇਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ] ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਆਧੁਨਿਕ AMTs ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੇ ਸਪੀਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਗੇਅਰਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਰਟ-ਸ਼ਿਫ਼ਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਥੇ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ AMTs ਹਨ: ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ AMTs ਅਤੇ ਐਡ-ਆਨ AMTs। ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ AMTs ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ AMTs ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਡ-ਆਨ AMTs ਮਿਆਰੀ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ AMTs ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ।[ਹਵਾਲੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ]
ਇੱਕ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।[24] ਇਹਨਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਕਲਚ ਅਤੇ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਣਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। TCU ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਹੈ ਲਾਲ ਰੇਖਾਬੱਧ AMT ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਇੱਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਹੇਠਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕੰਸੋਲ-ਮਾਉਂਟਡ ਸ਼ਿਫਟ ਚੋਣਕਾਰ ਜਾਂ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰ।[25] ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਘੱਟ ਹੈ।[26]
ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਵਪਾਰਕ ਨਾਮ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ SMG-III) ਨੂੰ "ਮੈਨੂਮੈਟਿਕ" ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਵਪਾਰਕ ਨਾਮਾਂ ਹੇਠ ਮਾਰਕਿਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ, ਸਟੈਪਟ੍ਰੋਨਿਕ, ਸਪੋਰਟਮੈਟਿਕ, ਅਤੇ ਗੇਅਰਟ੍ਰੋਨਿਕ). ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਸਤਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਾਨ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਮੈਨੂਮੈਟਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਕਲਚ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਂਗ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗੇਅਰ ਚੋਣ ਦਾ ਪੂਰਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮੈਨੂਮੈਟਿਕ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਨੂੰ ਅਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਰੁਕ ਜਾਵੇਗਾ (ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਤੋਂ RPM) ਜਾਂ ਓਵਰ-ਰਿਵਿੰਗ। [24] ਘੱਟ ਜਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਸਟਾਪ ਸਟਾਰਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਮੈਨੂਮੈਟਿਕਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਅਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਗਏ ਕਈ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਦਸਤੀ ਸੰਚਾਰ. ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਲਚ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਰਵਾਇਤੀ ਅੱਡੀ-ਅਤੇ-ਪੈਰ ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।
ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਰਵਾਇਤੀ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏ. ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਕਲੱਚ।[34] ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਇਨਪੁਟ ਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਅਤੇ ਬਾਈਕ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਫ੍ਰੀਵ੍ਹੀਲ, ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਹੈ ਵਿਹਲੇ ਘੁੰਮਣਾ ਇੱਕ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤੇ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਕਲਚ ਦੇ ਨਾਲ। ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਕਲਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕਾਊਂਟਰਵੇਟ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਹੋਰ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਨੂੰ ਧੁਰ ਅੰਦਰ ਤੱਕ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਬਾਹਰੀ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਧਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਭਾਵੀ "ਬਾਈਟ ਪੁਆਇੰਟ" ਜਾਂ "ਬਿਟਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ"[35] ਸੰਤੁਲਨ ਦੁਆਰਾ ਸਵੈਚਲਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਪਾਵਰ (ਸਟਿਲ-ਸਲਿਪਿੰਗ) ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤੇਜ਼ ਫੁੱਲ-ਥਰੋਟਲ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਟੇਕਆਫ (ਕਲਚ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇੰਜਣ ਪੀਕ ਟਾਰਕ 'ਤੇ ਹੋਵੇ) ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਜਾਂ ਫਸੇ ਬਿਨਾਂ, ਨਾਲ ਹੀ ਘੱਟ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਅਭਿਆਸ ਅਤੇ RPM
1901 ਈ. ਅਮੇਡੀ ਬੋਲੇ ਨੇ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਲੱਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।[36] ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕਾਰ 1912 ਸੀ ਬੋਲੇ F ਟਾਰਪੀਡੋ ਟਾਈਪ ਕਰੋ।
ਪਹਿਲੇ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ (ਦਿ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਹਾਈਡਰਾ-ਮੈਟਿਕ) 1940 ਵਿੱਚ, ਕਈ ਅਮਰੀਕੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕਲਚ ਜਾਂ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਇਨਪੁਟ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ।[37] ਇਹਨਾਂ ਯੰਤਰਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਦੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਸੀ ਗੈਰ-ਸਿੰਕਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਜਾਂ "ਕ੍ਰੈਸ਼ ਗੀਅਰਬਾਕਸ", ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਟਾਪ-ਸਟਾਰਟ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ।
ਸਵੈਚਲਿਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵੱਲ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕਦਮ 1933-1935 ਸੀ ਭਾਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵਾਲਾ,[38][39][40][41] ਜੋ ਕਿ "ਫਾਰਵਰਡ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦੋ ਫਾਰਵਰਡ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ (ਜਾਂ "ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਲੋਅ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦੋ ਛੋਟੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ) ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਟੈਂਡਿੰਗ ਸਟਾਰਟ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸੈਲਫ-ਸ਼ਿਫਟਰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਮਈ 1933 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਰੋਇਲ 'ਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਅਤੇ ਫਲਾਇੰਗ ਕਲਾਉਡ S-4 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।[42]
1937 ਵਿੱਚ, ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਓਲਡਸਮੋਬਾਈਲ 'ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੇਫਟੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਓਲਡਸਮੋਬਾਈਲ ਸਿਕਸ ਅਤੇ ਓਲਡਸਮੋਬਾਈਲ ਅੱਠ ਮਾਡਲ।[38] ਇਸਨੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਅਤੇ "ਨੀਵੀਂ" ਅਤੇ "ਉੱਚੀ" ਰੇਂਜਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਸੈੱਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ।[43][44][45] ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੇਫਟੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ 1940 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹਾਈਡਰਾ-ਮੈਟਿਕ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।[46][47]
1938-1939 ਬੁਇਕ ਸਪੈਸ਼ਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੈਲਫ-ਸ਼ਿਫਟਰ 4-ਸਪੀਡ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਸੀ,[48][49][50] ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਕਲਚ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸਵੈਚਲਿਤ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।
1941 ਕ੍ਰਿਸਲਰ M4 ਵੈਕਾਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੱਕ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਟੁੱਟ ਅੰਡਰਡ੍ਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ, ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਮੈਨੂਅਲ ਕਲਚ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਕਲਚ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਤਰਲ ਕਪਲਿੰਗ ਸੀ।[51][52][53] ਦੋ-ਸਪੀਡ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ "ਉੱਚ" ਅਤੇ "ਘੱਟ" ਰੇਂਜਾਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਦੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਰੇਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਕਲਚ ਨੂੰ ਦਬਾਏਗਾ, ਉੱਚ ਰੇਂਜ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰੇਗਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਕਲਚ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦੇਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤਰਲ ਕਪਲਿੰਗ ਰੁੱਝੇਗੀ ਅਤੇ ਕਾਰ ਅੱਗੇ ਵਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ, ਘੱਟ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਅੰਡਰਡ੍ਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ. 15-20 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (24-32 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਡਰਾਈਵਰ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਨੂੰ ਉਤਾਰ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ ਅੰਡਰਡਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਵੈਕਾਮੈਟਿਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ M6 Presto-Matic 1946 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ.
ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 1941-1950 ਲਈ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ ਹਡਸਨ ਡਰਾਈਵ-ਮਾਸਟਰ[54][55] ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਕਿਸਮਤ 1942 ਲਿੰਕਨ ਤਰਲ.[56][57] ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਇੱਕ 3-ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ ਦਸਤੀ ਸੰਚਾਰ ਵੈਕਾਮੈਟਿਕ ਦੀ "ਅੰਡਰਡ੍ਰਾਈਵ" ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਤੀਜੇ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵੈਚਲਿਤ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ।
ਪੈਕਾਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਮੈਟਿਕ, 1941 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਪੈਕਾਰਡ ਕਲੀਪਰ ਅਤੇ ਪੈਕਾਰਡ 180, ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੈਕਿਊਮ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਰਗੜ ਕਲੱਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।
ਦ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਤਪਾਦ ਮੈਨੂਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ, 1953 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਫੋਰਡ ਐਂਗਲੀਆ 100E, ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ ਸੀ ਜੋ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵੀ ਗੀਅਰ ਸਟਿੱਕ ਨੂੰ ਹਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਤਾਂ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਸਿਸਟਮ ਥ੍ਰੋਟਲ ਕੇਬਲ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ RPM 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ) ਅਤੇ ਕਲਚ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਦੀ ਦਰ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।[58] 1957-1958 ਫੋਰਡ ਐਂਗਲੀਆ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਲਗਾਤਾਰ ਨਿਊਟਨਡ੍ਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਵੀ ਇੱਕ ਵਿਵਸਥਾ ਸੀ ਘੁੱਟਣਾ ਕੰਟਰੋਲ. ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਉਤਪਾਦ ਜਰਮਨ ਸੀ ਸੈਕਸੋਮੈਟ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਕਿ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਸੀ।[59]
ਦ Citroën DS, 1955 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇੱਕ ਵਰਤਿਆ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਪੀਡ ਕੰਟਰੋਲਰ ਅਤੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਰਵਾਇਤੀ ਕਲਚ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਪੀਡ ਸਟੈਪ-ਅੱਪ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸ ਨੇ ਸਿੰਗਲ ਨਾਲ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਕਾਲਮ-ਮਾਊਂਟਡ ਚੋਣਕਾਰ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ "ਸਿਟਰੋ-ਮੈਟਿਕ" ਉਪਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ
1962 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ, ਅਮਰੀਕੀ ਮੋਟਰਜ਼ ਈ-ਸਟਿਕ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਰੈਂਬਲਰ ਅਮਰੀਕਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ।[60] ਇਹ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਲਚ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਇੰਜਨ ਆਇਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ $60 ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਸੀ।[61] ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਈ-ਸਟਿੱਕ ਨੇ ਕਲਚ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵੈਕਿਊਮ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਸਟਿਕ-ਸ਼ਿਫਟ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ। ਵੱਡੇ 'ਤੇ ਈ-ਸਟਿਕ ਥ੍ਰੀ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਰੈਂਬਲਰ ਕਲਾਸਿਕ ਮਾਡਲ, ਇੱਕ ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ।[62] ਸਿਸਟਮ ਸਿਰਫ 6-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਹੀ ਉਪਲਬਧ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਲਚ ਦੀ ਘਾਟ ਲੋਕਪ੍ਰਿਯ ਸਾਬਤ ਨਹੀਂ ਹੋਈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ 1964 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।[63]
1967 ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ WSK (ਕਨਵਰਟਰ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ; ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ: ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਸ਼ਿਫਟ/ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ), ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਬੀਟਲ, ਟਾਈਪ 3 ਅਤੇ ਕਰਮਨ ਘੀਆ, ਆਪਣੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਲਚ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸ ਨੂੰ ਵਜੋਂ ਵੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਆਟੋਸਟਿਕ। ਸ਼ਿਫ਼ਟਿੰਗ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਹੱਥੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਲਚ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਟਾਪ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਇਆ। ਇੰਜਨ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਟੋਰਕ ਗੁਣਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ, ਇਹ "ਰਿਡਕਸ਼ਨ ਗਿਅਰਬਾਕਸ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਅਸਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਫਾਰਵਰਡ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਸੇ ਲਈ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਵਾਲੇ ਰਵਾਇਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਗੇਅਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)। WSK ਕੋਲ ਕੋਈ "ਪਹਿਲਾ" ਗੇਅਰ ਨਹੀਂ ਸੀ; ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਰਿਵਰਸ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਲੇਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਤੀਜੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਗੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਤੀਜੇ ਦਾ ਲੇਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ)।[64]
ਦ ਸ਼ੈਵਰਲੇਟ ਟੋਰਕ-ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਸਾਰਣ, 1968 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਸ਼ੈਵਰਲੇਟ ਨੋਵਾ ਅਤੇ ਕੈਮਾਰੋ, ਕੁਝ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਬਜਾਏ) 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ। ਟੋਰਕ-ਡਰਾਈਵ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 2-ਸਪੀਡ ਸੀ ਪਾਵਰਗਲਾਈਡ ਵੈਕਿਊਮ ਮੋਡੀਊਲੇਟਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ "ਲੋਅ" ਅਤੇ "ਹਾਈ" ਵਿਚਕਾਰ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟੋਰਕ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਚਤੁਰਭੁਜ ਸੂਚਕ "Park-RN-Hi-1st" ਸੀ। ਡਰਾਈਵਰ ਕਾਰ ਨੂੰ "1st" ਵਿੱਚ ਸਟਾਰਟ ਕਰੇਗਾ, ਫਿਰ ਜਦੋਂ ਚਾਹੇ ਲੀਵਰ ਨੂੰ "Hi" ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ। ਟਾਰਕ-ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ 1971 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਸਨ 1970-1971 ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਫੋਰਡ 3-ਸਪੀਡ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ। ਫੋਰਡ ਮੈਵਰਿਕ, ਹੌਂਡਾ ਦੇ 1972-1988 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੋਂਡਾਮੈਟਿਕ 2-ਸਪੀਡ ਅਤੇ 3-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਦਾਇਹਤਸੁ ਡਾਇਮੈਟਿਕ 2-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 1985-1991 ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਦੈਹਤਸੁ ਚਰਾਦੇ ।