Melayu
A penghantaran separa automatik ialah transmisi pelbagai kelajuan di mana sebahagian daripada operasinya automatik (biasanya penggerakan klac), tetapi input pemandu masih diperlukan untuk melancarkan kenderaan daripada terhenti dan menukar gear secara manual. Transmisi separa automatik hampir digunakan secara eksklusif dalam motosikal dan berasaskan konvensional transmisi manual atau transmisi manual berurutan, tetapi gunakan sistem klac automatik. Tetapi beberapa penghantaran separa automatik juga telah berdasarkan hidraulik standard transmisi automatik dengan penukar tork dan set gear planet.
Nama untuk jenis penghantaran separa automatik tertentu termasuk manual tanpa cengkaman,manual automatik,manual klac automatik,dan anjakan dayung penghantaran.[8][9][10] Sistem ini memudahkan penukaran gear untuk pemandu dengan mengendalikan sistem klac secara automatik, biasanya melalui suis yang mencetuskan penggerak atau servo, sementara masih memerlukan pemandu menukar gear secara manual. Ini berbeza dengan a kotak gear prapilih, di mana pemandu mengendalikan klac dan memilih nisbah gear seterusnya, tetapi penukaran gear dalam transmisi dilakukan secara automatik.
Penggunaan pertama transmisi separa automatik adalah dalam kereta, semakin popular pada pertengahan 1930-an apabila ia ditawarkan oleh beberapa pengeluar kereta Amerika. Kurang biasa daripada transmisi automatik hidraulik tradisional, transmisi separa automatik telah disediakan pada pelbagai model kereta dan motosikal dan kekal dalam pengeluaran sepanjang abad ke-21. Transmisi separa automatik dengan operasi anjakan dayung telah digunakan dalam pelbagai kereta lumba, dan pertama kali diperkenalkan untuk mengawal mekanisme peralihan gear elektro-hidraulik Ferrari 640 kereta Formula Satu pada tahun 1989. Sistem ini kini digunakan pada pelbagai kelas kereta lumba teratas; termasuk Formula Satu, IndyCar, dan perlumbaan kereta pelancongan. Aplikasi lain termasuk motosikal, trak, bas dan kenderaan kereta api.
Separa automatik memudahkan lebih mudah pertukaran gear dengan menghilangkan keperluan untuk menekan pedal klac atau tuil pada masa yang sama semasa menukar gear. Kebanyakan kereta yang mempunyai transmisi separa automatik tidak dipasang dengan pedal klac standard kerana klac dikawal dari jauh. Begitu juga, kebanyakan motosikal dengan transmisi separa automatik tidak dipasang dengan tuil klac konvensional pada hendal.
Kebanyakan transmisi separa automatik adalah berdasarkan transmisi manual konvensional. Mereka boleh menjadi penghantaran sebahagian automatik. Sebaik sahaja klac menjadi automatik, transmisi menjadi separa automatik. Bagaimanapun, sistem ini masih memerlukan pemilihan gear manual oleh pemandu. Jenis penghantaran ini dipanggil a manual tanpa cengkaman atau an manual automatik.
Kebanyakan transmisi separa automatik dalam kereta penumpang lama mengekalkan penukar corak H biasa bagi transmisi manual; begitu juga, transmisi separa automatik pada motosikal lama mengekalkan tuil anjakan kaki konvensional, seperti pada motosikal dengan transmisi manual sepenuhnya. Walau bagaimanapun, sistem separa automatik dalam motosikal baharu, kereta lumba dan jenis kenderaan lain sering menggunakan kaedah pemilihan gear seperti dayung syif berhampiran roda stereng atau pencetus berhampiran hendal.[11][12][13][14][15][16][17]
Beberapa bentuk automasi yang berbeza untuk penggerak klac telah digunakan selama ini, dari hidraulik, pneumatik, dan elektromekanikal cengkam ke dikendalikan dengan vakum,[18] elektromagnet, dan juga cengkaman emparan. Gandingan cecair (paling biasa dan dahulunya digunakan dalam transmisi automatik awal) juga telah digunakan oleh pelbagai pengeluar, biasanya bersama beberapa bentuk klac geseran mekanikal, untuk mengelakkan kenderaan daripada terhenti apabila terhenti atau pada terbiar.
Reka bentuk penghantaran separa automatik biasa mungkin berfungsi dengan menggunakan Penderia kesan dewan atau suis mikro untuk mengesan arah anjakan yang diminta apabila kayu gear digunakan. Output sensor ini, digabungkan dengan output daripada sensor yang disambungkan ke kotak gear yang mengukur kelajuan dan gear semasanya, dimasukkan ke dalam a unit kawalan penghantaran, unit kawalan elektronik, unit kawalan enjin, atau mikropemproses,[19][20] atau jenis sistem kawalan elektronik yang lain. Sistem kawalan ini kemudiannya menentukan pemasaan dan tork optimum yang diperlukan untuk penglibatan klac yang lancar.
Unit kawalan elektronik memberi kuasa kepada penggerak, yang menyambung dan menanggalkan klac dengan cara yang lancar. Dalam sesetengah kes, klac digerakkan oleh a motor servo digabungkan dengan susunan gear untuk a penggerak linear, yang, melalui a silinder hidraulik diisi dengan cecair hidraulik daripada sistem brek, menanggalkan klac. Dalam kes lain, penggerak klac dalaman mungkin elektrik sepenuhnya, di mana penggerak klac utama dikuasakan oleh motor elektrik atau solenoid, atau pun pneumatik, di mana penggerak klac utama ialah a penggerak pneumatik yang menanggalkan klac.
Sistem manual tanpa klac, dinamakan Autostick, ialah transmisi separa automatik yang diperkenalkan oleh Volkswagen untuk tahun model 1968. Dipasarkan sebagai Volkswagen Automatic Stickshift, transmisi manual tiga kelajuan konvensional disambungkan kepada sistem klac automatik kendalian vakum. Bahagian atas batang gear direka untuk menekan dan mengaktifkan suis elektrik, iaitu apabila disentuh oleh tangan pemandu. Apabila ditekan, suis mengendalikan 12 volt solenoid, yang seterusnya mengendalikan penggerak klac vakum, dengan itu menanggalkan klac dan membenarkan peralihan antara gear. Dengan tangan pemandu dialihkan dari penukaran gear, klac akan disambung semula secara automatik. Transmisi itu juga dilengkapi dengan penukar tork, membolehkan kereta melahu dalam gear seperti automatik, serta berhenti dan mula dari terhenti dalam mana-mana gear.[21][22][23]
Bermula pada akhir 1990-an, pengeluar automotif memperkenalkan apa yang kini dipanggil an transmisi manual automatik (AMT), yang secara mekanikal serupa dengan, dan berakar umbi dalam, sistem transmisi manual tanpa klac lebih awal. AMT berfungsi dengan cara yang sama seperti transmisi manual separa automatik dan tanpa klac yang lebih lama, tetapi dengan dua pengecualian; ia mampu mengendalikan klac dan beralih secara automatik, dan tidak menggunakan penukar tork. Peralihan dilakukan sama ada secara automatik daripada a unit kawalan penghantaran (TCU), atau secara manual daripada sama ada tombol syif atau dayung syif yang dipasang di belakang stereng. AMT menggabungkan kecekapan bahan api transmisi manual dengan kemudahan beralih transmisi automatik. Kelemahan terbesar mereka ialah keselesaan peralihan yang lemah kerana klac mekanikal ditanggalkan oleh TCU, yang mudah dilihat sebagai "tersentak".[rujukan diperlukan] Sesetengah pembuat transmisi telah cuba menyelesaikan isu ini dengan menggunakan cincin penyegerak bersaiz besar dan tidak membuka sepenuhnya klac semasa peralihan—yang berfungsi secara teori, tetapi sehingga 2007, belum ada sebarang kereta pengeluaran siri dengan fungsi sedemikian.[memerlukan kemas kini] Dalam kereta penumpang, AMT moden biasanya mempunyai enam kelajuan (walaupun ada yang mempunyai tujuh) dan gearing yang agak panjang. Dalam kombinasi dengan program peralihan pintar, ini boleh mengurangkan penggunaan bahan api dengan ketara. Secara umum, terdapat dua jenis AMT: AMT bersepadu dan AMT tambahan. AMT bersepadu direka bentuk untuk menjadi AMT khusus, manakala AMT tambahan ialah penukaran transmisi manual standard kepada AMT.[rujukan diperlukan]
Transmisi manual automatik mungkin termasuk mod automatik sepenuhnya di mana pemandu tidak perlu menukar gear sama sekali.[24] Transmisi ini boleh digambarkan sebagai transmisi manual standard dengan klac automatik dan kawalan anjakan gear automatik, membolehkan mereka beroperasi dengan cara yang sama seperti transmisi automatik tradisional. TCU secara automatik menukar gear jika, sebagai contoh, enjin berada bergaris merah. AMT boleh ditukar kepada mod manual tanpa klac di mana seseorang boleh menukar ke atas atau ke bawah menggunakan pemilih syif yang dipasang konsol atau pengalih dayung.[25] Ia mempunyai kos yang lebih rendah daripada transmisi automatik konvensional.[26]
Penghantaran manual automatik (nama dagangan termasuk SMG-III) tidak boleh dikelirukan dengan transmisi automatik "manumatik" (dipasarkan di bawah nama dagangan seperti Tiptronic, Steptronic, Sportmatik, dan Geartronik). Walaupun sistem ini kelihatan sangat serupa, manumatik menggunakan penukar tork seperti transmisi automatik, bukannya klac yang digunakan dalam transmisi manual automatik. Manual automatik boleh memberi pemandu kawalan penuh terhadap pemilihan gear, manakala manumatik akan menolak permintaan penukaran gear yang akan mengakibatkan enjin terhenti (daripada terlalu sedikit RPM) atau pusingan berlebihan. [24] Mod automatik bagi transmisi manual automatik pada kelajuan mula berhenti rendah atau kerap adalah kurang lancar berbanding transmisi manual dan automatik lain.
Beberapa transmisi separa automatik yang digunakan oleh motosikal dan kereta lumba sebenarnya berasaskan mekanikal penghantaran manual berurutan. Transmisi motosikal separa automatik biasanya meninggalkan tuil klac, tetapi mengekalkan tuil anjakan kaki tumit dan kaki konvensional.
Transmisi motosikal separa automatik adalah berdasarkan transmisi manual berjujukan konvensional dan biasanya menggunakan a klac empar.[34] Pada kelajuan melahu, enjin diputuskan sambungan dari aci input kotak gear, membolehkan kedua-dua ia dan basikal freewheel, tidak seperti dengan automatik penukar tork, tidak ada rayapan terbiar dengan klac emparan yang dilaraskan dengan betul. Apabila kelajuan enjin meningkat, pemberat balas dalam pemasangan klac secara beransur-ansur berputar lebih jauh ke luar sehingga ia mula bersentuhan dengan bahagian dalam perumah luar dan menghantar jumlah kuasa dan tork enjin yang semakin meningkat. "Titik gigitan" atau "titik gigitan" yang berkesan[35] didapati secara automatik oleh keseimbangan, di mana kuasa dihantar melalui klac (masih tergelincir) adalah sama dengan apa yang boleh disediakan oleh enjin. Ini membolehkan pendikit penuh yang agak pantas lepas landas (dengan klac dilaraskan supaya enjin berada pada tork puncak) tanpa enjin menjadi perlahan atau macet, serta permulaan yang lebih santai dan manuver kelajuan rendah pada pendikit dan RPM.
Pada tahun 1901, Amédée Bollée membangunkan kaedah menukar gear yang tidak memerlukan penggunaan klac dan telah diaktifkan oleh cincin yang dipasang di dalam stereng.[36] Satu kereta yang menggunakan sistem ini ialah 1912 Bollee Jenis F Torpedo.
Sebelum ketibaan transmisi automatik hidraulik pertama yang dihasilkan secara besar-besaran (the General Motors Hydra-Matic) pada tahun 1940, beberapa pengeluar Amerika menawarkan pelbagai peranti untuk mengurangkan jumlah klac atau input peralihan yang diperlukan.[37] Peranti ini bertujuan untuk mengurangkan kesukaran mengendalikan transmisi manual yang tidak disegerakkan, atau "kotak gear ranap", yang biasa digunakan, terutamanya dalam pemanduan berhenti mula.
Langkah awal ke arah transmisi automatik ialah 1933–1935 BAHASA Peralihan diri,[38][39][40][41] yang secara automatik beralih antara dua gear ke hadapan dalam mod "ke hadapan" (atau antara dua nisbah gear yang lebih pendek dalam mod "rendah kecemasan"). Mula berdiri memerlukan pemandu menggunakan pedal klac. Self-Shifter pertama kali muncul pada Mei 1933 dan ditawarkan sebagai standard pada Royale dan sebagai pilihan pada Flying Cloud S-4.[42]
Pada tahun 1937, empat kelajuan Oldsmobile Transmisi Keselamatan Automatik telah diperkenalkan pada Oldsmobile Enam dan model Oldsmobile Eight.[38] Ia menggunakan set gear planet dengan pedal klac untuk bermula dari pegun dan bertukar antara julat "rendah" dan "tinggi".[43][44][45] Transmisi Keselamatan Automatik telah digantikan dengan Hydra-Matic automatik sepenuhnya untuk tahun model 1940.[46][47]
1938–1939 Buick Istimewa tersedia dengan transmisi separa automatik 4-kelajuan Self-Shifter lain,[48][49][50] yang menggunakan klac manual untuk bermula dari pegun dan klac automatik untuk penukaran gear.
Tahun 1941 Chrysler M4 Vacamatic transmisi ialah transmisi manual dua kelajuan dengan unit pemacu bawah yang penting, klac manual tradisional, dan gandingan bendalir antara enjin dan klac.[51][52][53] Transmisi dua kelajuan mempunyai julat "tinggi" dan "rendah", dan klac digunakan apabila pemandu ingin menukar antara julat. Untuk pemanduan biasa, pemandu akan menekan klac, pilih julat Tinggi, dan kemudian melepaskan klac. Sebaik sahaja pemecut ditekan, gandingan bendalir akan terlibat dan kereta akan mula bergerak ke hadapan, dengan unit pacuan bawah diaktifkan untuk memberikan nisbah gear yang lebih rendah. Pada kelajuan antara 15–20 mph (24–32 km/j), pemandu akan mengangkat pemecut dan unit pacuan bawah akan terlepas. Vacamatic telah digantikan dengan yang serupa M6 Presto-Matic transmisi untuk model tahun 1946.
Reka bentuk yang serupa telah digunakan untuk 1941–1950 Hudson Guru Pemandu[54][55] dan 1942 yang malang Lincoln Liquimatic.[56][57] Kedua-dua ini menggabungkan 3 kelajuan transmisi manual dengan peralihan automatik antara gear ke-2 dan ke-3, bukannya unit "underdrive" Vacamatic.
Packard Electro-Matic, diperkenalkan pada tahun 1941 Penggunting Packard dan Packard 180, ialah transmisi manual tanpa klac awal yang menggunakan klac geseran tradisional dengan operasi vakum automatik, yang dikawal oleh kedudukan pemecut.
The produk automotif sistem manumatik, tersedia pada tahun 1953 Ford Anglia 100E, ialah sistem klac automatik berkuasa vakum yang digerakkan oleh suis yang dicetuskan apabila batang gear digerakkan. Sistem boleh mengawal kabel pendikit (untuk memastikan enjin pada RPM yang diperlukan untuk penukaran gear) dan mengubah kadar penglibatan klac.[58] Sistem Newtondrive berturut-turut, tersedia pada Ford Anglia 1957–1958, juga mempunyai peruntukan untuk tercekik kawalan. Produk yang serupa ialah Jerman Saxomat sistem klac automatik, yang diperkenalkan pada pertengahan 1950-an dan boleh didapati pada pelbagai kereta Eropah.[59]
The Citroën DS, diperkenalkan pada tahun 1955, menggunakan a sistem hidraulik dengan pengawal kelajuan yang dikendalikan secara hidraulik dan peranti peningkatan kelajuan terbiar untuk memilih gear dan mengendalikan klac konvensional. Ini membenarkan peralihan tanpa klac dengan satu pemilih yang dipasang pada lajur, manakala pemandu serentak mengangkat pemecut untuk menukar gear. Sistem ini diberi jolokan "Citro-Matic" di AS
Untuk model tahun 1962, American Motors memperkenalkan E-Stick, yang menghilangkan pedal klac dalam Rambler Amerika dengan transmisi manual tiga kelajuan standard.[60] Klac automatik ini menggunakan tekanan minyak enjin sebagai sumber hidraulik dan boleh didapati dengan harga kurang daripada $60.[61] Berbanding dengan transmisi automatik sepenuhnya pada masa itu, E-Stick menawarkan penjimatan bahan api seperti anjakan kayu, dengan suis vakum dan elektrik mengawal klac. Transmisi tiga kelajuan E-Stick ditawarkan pada yang lebih besar Rambler Klasik model, bersama-sama dengan unit pemacu lampau.[62] Sistem ini hanya tersedia dengan enjin 6 silinder, dan kekurangan klac terbukti tidak popular, jadi ia dihentikan selepas 1964.[63]
Tahun 1967 Volkswagen WSK (Transmisi klac penukar; Bahasa Inggeris: Anjakan penukar tork/kotak gear klac), digunakan dalam kumbang, Jenis 3 dan Karmann Ghia, adalah salah satu kotak gear pertama seumpamanya, dengan klac mekanikal automatik dan penukar tork. Ia juga dikenali sebagai Autostick. Perpindahan dilakukan secara manual oleh pemandu. Klac mekanikal automatik membolehkan kereta memecut dari berhenti, manakala penukar tork membolehkannya berbuat demikian dalam mana-mana gear. Melembapkan getaran enjin dan memberikan pendaraban tork, ia berfungsi sebagai sejenis "kotak gear pengurangan", jadi kotak gear mekanikal sebenar hanya memerlukan tiga gear hadapan (ini sebab transmisi automatik konvensional dengan penukar tork biasanya mempunyai gear yang lebih sedikit daripada transmisi manual). WSK tidak mempunyai gear "pertama"; sebaliknya, gear pertama ditukar kepada gear undur, dan gear kedua dilabelkan dahulu (dengan gear ketiga dan keempat masing-masing dilabelkan kedua dan ketiga).[64]
The Chevrolet Torque-Drive penghantaran, diperkenalkan pada tahun 1968 Chevrolet Nova dan Camaro, adalah salah satu daripada beberapa contoh di mana transmisi separa automatik adalah berdasarkan transmisi automatik hidraulik konvensional (bukannya transmisi manual standard). Torque-Drive pada dasarnya adalah 2-kelajuan Powerglide transmisi automatik tanpa modulator vakum, memerlukan pemandu menukar gear secara manual antara "Rendah" dan "Tinggi". Penunjuk kuadran pada kereta Torque-Drive ialah "Park-RN-Hi-1st". Pemandu akan menghidupkan kereta dalam "1," kemudian menggerakkan tuil ke "Hai" apabila dikehendaki. Torque-Drive telah dihentikan pada penghujung tahun 1971 dan digantikan dengan transmisi automatik hidraulik tradisional. Contoh lain transmisi separa automatik berdasarkan automatik hidraulik ialah Transmisi Separuh Automatik Ford 3-kelajuan yang digunakan pada 1970–1971 Ford Maverick, versi awal Honda 1972–1988 Hondamatic Transmisi 2-kelajuan dan 3-kelajuan, dan Daihatsu Transmisi 2-kelajuan Diamatic digunakan pada 1985–1991 Daihatsu Charade.