मराठी
A अर्ध-स्वयंचलित प्रेषण आहे एक एकाधिक-स्पीड ट्रान्समिशन जेथे त्याच्या ऑपरेशनचा भाग आहे स्वयंचलित (सामान्यत: ची क्रिया क्लच), परंतु वाहन थांबवण्यापासून सुरू करण्यासाठी आणि मॅन्युअली गीअर्स बदलण्यासाठी ड्रायव्हरचे इनपुट अद्याप आवश्यक आहे. सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन जवळजवळ केवळ मोटरसायकलमध्ये वापरले जात होते आणि ते पारंपारिक पद्धतींवर आधारित आहेत मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा अनुक्रमिक मॅन्युअल ट्रान्समिशन, परंतु स्वयंचलित क्लच सिस्टम वापरा. परंतु काही सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन देखील मानक हायड्रॉलिकवर आधारित आहेत स्वयंचलित प्रेषण सह टॉर्क कन्व्हर्टर्स आणि ग्रहांचे गियरसेट.
विशिष्ट प्रकारच्या अर्ध-स्वयंचलित ट्रान्समिशनसाठी नावे समाविष्ट आहेत क्लचलेस मॅन्युअल,स्वयं-मॅन्युअल,स्वयं-क्लच मॅन्युअल,आणि पॅडल-शिफ्ट प्रसारण[8][9][10] या प्रणाली क्लच सिस्टीम स्वयंचलितपणे ऑपरेट करून ड्रायव्हरसाठी गियर शिफ्टची सुविधा देतात स्विच जे ट्रिगर करतात ॲक्ट्युएटर किंवा सर्वो, तरीही ड्रायव्हरला मॅन्युअली गीअर्स शिफ्ट करणे आवश्यक असताना. हे अ सह विरोधाभास आहे प्रीसेलेक्टर गिअरबॉक्स, ज्यामध्ये ड्रायव्हर क्लच चालवतो आणि पुढील गीअर रेशो निवडतो, परंतु ट्रान्समिशनमध्ये गीअर बदल स्वयंचलितपणे केला जातो.
सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचा पहिला वापर ऑटोमोबाईलमध्ये होता, 1930 च्या दशकाच्या मध्यात जेव्हा ते अनेक अमेरिकन कार उत्पादकांनी ऑफर केले तेव्हा त्यांची लोकप्रियता वाढली. पारंपारिक हायड्रॉलिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनपेक्षा कमी सामान्य, अर्ध-स्वयंचलित ट्रान्समिशन असे असले तरी विविध कार आणि मोटरसायकल मॉडेल्सवर उपलब्ध करून दिले गेले आहेत आणि 21 व्या शतकात ते उत्पादनात राहिले आहेत. पॅडल शिफ्ट ऑपरेशनसह सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचा वापर विविध प्रकारांमध्ये केला गेला आहे रेसिंग कार, आणि प्रथम इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक गियर शिफ्ट यंत्रणा नियंत्रित करण्यासाठी सादर करण्यात आली. फेरारी 640 फॉर्म्युला वन कार 1989 मध्ये. या प्रणाली सध्या विविध टॉप-टियर रेसिंग कार क्लासेसवर वापरल्या जातात; समावेश फॉर्म्युला वन, इंडीकार आणि टूरिंग कार रेसिंग. इतर अनुप्रयोगांमध्ये मोटरसायकल, ट्रक, बस आणि रेल्वे वाहने.
सेमी-ऑटोमॅटिक्स सुलभ करतात गियर शिफ्ट गीअर्स बदलण्याच्या वेळी क्लच पेडल किंवा लीव्हर दाबण्याची गरज दूर करून. सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या बहुतेक गाड्यांमध्ये क्लच रिमोट कंट्रोल असल्यामुळे स्टँडर्ड क्लच पेडल बसवलेले नसते. त्याचप्रमाणे, सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या बहुतेक मोटारसायकलींवर पारंपरिक क्लच लीव्हर बसवलेले नसतात. हँडलबार
बहुतेक अर्ध-स्वयंचलित प्रेषण पारंपारिक मॅन्युअल ट्रान्समिशनवर आधारित असतात. ते अंशतः स्वयंचलित ट्रांसमिशन असू शकतात. क्लच स्वयंचलित झाल्यानंतर, ट्रांसमिशन अर्ध-स्वयंचलित होते. तथापि, या प्रणालींना अद्याप ड्रायव्हरद्वारे मॅन्युअल गियर निवडणे आवश्यक आहे. या प्रकारच्या प्रसारणाला ए क्लचलेस मॅन्युअल किंवा एक स्वयंचलित मॅन्युअल.
जुन्या प्रवासी कारमधील बहुतेक अर्ध-स्वयंचलित ट्रान्समिशन मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे सामान्य एच-पॅटर्न शिफ्टर राखून ठेवतात; त्याचप्रमाणे, जुन्या मोटरसायकलवरील अर्ध-स्वयंचलित प्रेषण पारंपारिक फूट-शिफ्ट लीव्हर राखून ठेवते, जसे की पूर्णपणे मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या मोटरसायकलवर. तथापि, नवीन मोटारसायकल, रेसिंग कार आणि इतर प्रकारच्या वाहनांमध्ये अर्ध-स्वयंचलित प्रणाली सहसा गीअर निवड पद्धती वापरतात जसे की शिफ्ट पॅडल्स सुकाणू चाक किंवा जवळ ट्रिगर हँडलबार[11][12][13][14][15][16][17]
क्लच ऍक्च्युएशनसाठी ऑटोमेशनचे अनेक प्रकार अनेक वर्षांपासून वापरले गेले आहेत, पासून हायड्रॉलिक, वायवीय, आणि इलेक्ट्रोमेकॅनिकल च्या तावडीत व्हॅक्यूम-ऑपरेट केलेले,[18] इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक आणि अगदी केंद्रापसारक तावडी. द्रवपदार्थ जोडणे (सर्वात सामान्यपणे आणि पूर्वीच्या सुरुवातीच्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये वापरलेले) विविध उत्पादकांद्वारे देखील वापरले गेले आहेत, सामान्यत: काही प्रकारच्या यांत्रिक घर्षण क्लचच्या बरोबरीने, वाहन थांबल्यावर किंवा थांबल्यावर थांबू नये म्हणून निष्क्रिय
एक सामान्य अर्ध-स्वयंचलित ट्रांसमिशन डिझाइन वापरून कार्य करू शकते हॉल इफेक्ट सेन्सर्स किंवा सूक्ष्म स्विचेस जेव्हा गीअर स्टिक वापरली जाते तेव्हा विनंती केलेल्या शिफ्टची दिशा शोधण्यासाठी. या सेन्सर्सचे आउटपुट, कनेक्ट केलेल्या सेन्सरच्या आउटपुटसह एकत्र केले जाते गिअरबॉक्स जे त्याचा सध्याचा वेग आणि गियर मोजते, a मध्ये दिले जाते ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट, इंजिन कंट्रोल युनिट, किंवा मायक्रोप्रोसेसर,[19][20] किंवा अन्य प्रकारची इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली. ही नियंत्रण प्रणाली नंतर गुळगुळीत क्लच प्रतिबद्धतेसाठी आवश्यक इष्टतम वेळ आणि टॉर्क निर्धारित करते.
इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट ॲक्ट्युएटरला सामर्थ्य देते, जे गुळगुळीतपणे क्लचला गुंतवून ठेवते आणि बंद करते. काही प्रकरणांमध्ये, क्लच अ द्वारे कार्य केले जाते सर्वोमोटर a साठी गियर व्यवस्थेशी जोडलेले रेखीय ॲक्ट्युएटर, जे, a द्वारे हायड्रॉलिक सिलेंडर ने भरलेले हायड्रॉलिक द्रव पासून ब्रेकिंग सिस्टम, क्लच बंद करते. इतर प्रकरणांमध्ये, अंतर्गत क्लच ऍक्च्युएटर पूर्णपणे इलेक्ट्रिक असू शकतो, जेथे मुख्य क्लच ऍक्च्युएटरद्वारे समर्थित आहे विद्युत मोटर किंवा solenoid, किंवा अगदी वायवीय, जेथे मुख्य क्लच ॲक्ट्युएटर आहे a वायवीय ॲक्ट्युएटर जे क्लच बंद करते.
क्लचलेस मॅन्युअल सिस्टम, ज्याचे नाव आहे ऑटोस्टिक, ने सादर केलेले अर्ध-स्वयंचलित प्रेषण होते फोक्सवॅगन 1968 मॉडेल वर्षासाठी. म्हणून विपणन केले फोक्सवॅगन स्वयंचलित स्टिकशिफ्ट, एक पारंपारिक तीन-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन व्हॅक्यूम-ऑपरेट स्वयंचलित क्लच सिस्टमशी जोडलेले होते. गीअर स्टिकचा वरचा भाग इलेक्ट्रिक स्विचला दाबण्यासाठी आणि सक्रिय करण्यासाठी डिझाइन केले होते, म्हणजे ड्रायव्हरच्या हाताने स्पर्श केल्यावर. दाबल्यावर, स्विचने 12-व्होल्ट चालवले solenoid, ज्याने व्हॅक्यूम क्लच ॲक्ट्युएटर चालवले, त्यामुळे क्लच विस्कळीत होते आणि गीअर्समध्ये स्थलांतर होते. ड्रायव्हरचा हात गिअरशिफ्टमधून काढून टाकल्यावर, क्लच आपोआप पुन्हा गुंतेल. ट्रान्समिशन टॉर्क कन्व्हर्टरसह सुसज्ज होते, ज्यामुळे कारला ऑटोमॅटिक प्रमाणेच गीअरमध्ये निष्क्रिय राहता येते, तसेच कोणत्याही गीअरमध्ये थांबून थांबता आणि सुरू करता येते.[21][22][23]
1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, ऑटोमोटिव्ह उत्पादकांनी ज्याला आता म्हणतात ते सादर केले स्वयंचलित मॅन्युअल ट्रांसमिशन (AMT), जे यांत्रिकरित्या सारखेच आहे आणि त्याची मूळ क्लचलेस मॅन्युअल ट्रान्समिशन सिस्टममध्ये आहे. एएमटी जुन्या अर्ध-स्वयंचलित आणि क्लचलेस मॅन्युअल ट्रान्समिशनप्रमाणेच कार्य करते, परंतु दोन अपवादांसह; ते क्लच ऑपरेट आणि आपोआप शिफ्ट करण्यास सक्षम आहे आणि टॉर्क कन्व्हर्टर वापरत नाही. स्थलांतरण एकतर आपोआप अ पासून केले जाते ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट (TCU), किंवा स्टीयरिंग व्हीलच्या मागे बसवलेल्या शिफ्ट नॉब किंवा शिफ्ट पॅडल्समधून मॅन्युअली. AMTs मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या इंधन कार्यक्षमतेला स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या बदलत्या सुलभतेसह एकत्रित करतात. त्यांचा सर्वात मोठा गैरसोय म्हणजे यांत्रिक क्लच TCU द्वारे विस्कळीत झाल्यामुळे हलविण्याचा खराब आराम आहे, जो "झटके मारणे" म्हणून सहज लक्षात येतो.[संदर्भ हवा] काही ट्रान्समिशन निर्मात्यांनी मोठ्या आकाराच्या सिंक्रोनायझर रिंगचा वापर करून आणि शिफ्टिंग दरम्यान क्लच पूर्णपणे न उघडून या समस्येचे निराकरण करण्याचा प्रयत्न केला आहे - जे सिद्धांतानुसार कार्य करते, परंतु 2007 पर्यंत, अशा कार्यांसह कोणत्याही मालिका उत्पादन कार आढळल्या नाहीत.[अद्यतन आवश्यक आहे] प्रवासी कारमध्ये, आधुनिक एएमटीमध्ये साधारणपणे सहा वेग असतात (जरी काहींना सात असतात) आणि त्याऐवजी लांब गियरिंग असते. स्मार्ट-शिफ्टिंग प्रोग्रामच्या संयोजनात, यामुळे इंधनाचा वापर लक्षणीयरीत्या कमी होऊ शकतो. सर्वसाधारणपणे, AMT चे दोन प्रकार आहेत: एकात्मिक AMT आणि ऍड-ऑन AMT. एकात्मिक AMTs समर्पित AMT म्हणून डिझाइन करण्यात आले होते, तर ॲड-ऑन AMTs म्हणजे मानक मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे AMT मध्ये रूपांतरण.[संदर्भ हवा]
स्वयंचलित मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये पूर्णपणे स्वयंचलित मोड समाविष्ट असू शकतो जेथे ड्रायव्हरला गीअर्स बदलण्याची अजिबात आवश्यकता नसते.[24] या ट्रान्समिशनचे वर्णन ऑटोमेटेड क्लच आणि ऑटोमेटेड गियर शिफ्ट कंट्रोलसह स्टँडर्ड मॅन्युअल ट्रान्समिशन म्हणून केले जाऊ शकते, ज्यामुळे ते पारंपारिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन प्रमाणेच ऑपरेट करू शकतात. उदाहरणार्थ, इंजिन असल्यास TCU स्वयंचलितपणे गीअर्स बदलते लाल रेषा केलेले एएमटी क्लचलेस मॅन्युअल मोडवर स्विच केले जाऊ शकते ज्यामध्ये एक वापरून अपशिफ्ट किंवा डाउनशिफ्ट करता येते. कन्सोल-माउंट केलेले शिफ्ट सिलेक्टर किंवा पॅडल शिफ्टर्स.[25] पारंपारिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनपेक्षा त्याची किंमत कमी आहे.[26]
स्वयंचलित मॅन्युअल ट्रांसमिशन (व्यापार नावांचा समावेश आहे SMG-III) "मॅन्युमॅटिक" ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये गोंधळून जाऊ नये (व्यापार नावांखाली विक्री केली जाते जसे की टिपट्रॉनिक, स्टेपट्रॉनिक, स्पोर्टमॅटिक, आणि गियरट्रॉनिक). या सिस्टीम वरवरच्या दृष्टीने सारख्याच दिसत असल्या तरी, मॅन्युमॅटिक ऑटोमेटेड मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या क्लचऐवजी ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसारखे टॉर्क कन्व्हर्टर वापरते. ऑटोमेटेड मॅन्युअल ड्रायव्हरला गियर निवडीवर पूर्ण नियंत्रण देऊ शकते, तर मॅन्युमॅटिक गीअर बदलण्याची विनंती नाकारेल ज्यामुळे इंजिन थांबेल (खूप कमी RPM) किंवा ओव्हर-रिव्हिंग. [24] कमी किंवा वारंवार स्टॉप स्टार्ट स्पीडवर स्वयंचलित मॅन्युअल ट्रान्समिशनचा स्वयंचलित मोड मॅन्युमॅटिक्स आणि इतर स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या तुलनेत कमी गुळगुळीत आहे.
मोटारसायकल आणि रेसिंग कारद्वारे वापरलेले अनेक अर्ध-स्वयंचलित प्रसारण प्रत्यक्षात यांत्रिकरित्या आधारित असतात अनुक्रमिक मॅन्युअल ट्रान्समिशन. सेमी-ऑटोमॅटिक मोटरसायकल ट्रान्समिशनमध्ये सामान्यतः क्लच लीव्हर वगळले जाते, परंतु पारंपारिक टाच-आणि-पाय शिफ्ट लीव्हर राखून ठेवतात.
सेमी-ऑटोमॅटिक मोटरसायकल ट्रान्समिशन पारंपारिक अनुक्रमिक मॅन्युअल ट्रान्समिशनवर आधारित असतात आणि सामान्यतः केंद्रापसारक क्लच.[34] निष्क्रिय वेगाने, इंजिन गिअरबॉक्स इनपुट शाफ्टमधून डिस्कनेक्ट केले जाते, ज्यामुळे ते आणि बाईक दोन्ही फ्रीव्हील, टॉर्क कन्व्हर्टर ऑटोमॅटिक्सच्या विपरीत, नाही निष्क्रिय रांगणे योग्यरित्या समायोजित सेंट्रीफ्यूगल क्लचसह. जसजसा इंजिनचा वेग वाढतो, क्लच असेंब्लीमधील काउंटरवेट हळूहळू बाहेरच्या घराच्या आतील भागाशी संपर्क साधू लागेपर्यंत आणि इंजिन पॉवर आणि टॉर्कच्या वाढत्या प्रमाणात प्रसारित होईपर्यंत बाहेरच्या दिशेने फिरतात. प्रभावी "बाइट पॉइंट" किंवा "बिटिंग पॉइंट"[35] समतोलतेने आपोआप आढळते, जेथे (स्टिल-स्लिपिंग) क्लचद्वारे पॉवर प्रसारित केली जाते ती इंजिन जे प्रदान करू शकते त्याच्या बरोबरीची असते. हे तुलनेने वेगवान फुल-थ्रॉटलला अनुमती देते टेकऑफ (क्लच ॲडजस्ट करून त्यामुळे इंजिन पीक टॉर्कवर आहे) इंजिन मंदावल्याशिवाय किंवा अडकल्याशिवाय, तसेच कमी थ्रॉटलवर अधिक आरामशीर प्रारंभ आणि कमी-स्पीड युक्ती आणि RPM
1901 मध्ये, अमेडी बोले गीअर्स हलवण्याची एक पद्धत विकसित केली ज्यासाठी क्लच वापरण्याची आवश्यकता नाही आणि स्टीयरिंग व्हीलमध्ये बसवलेल्या रिंगद्वारे सक्रिय केले गेले.[36] ही प्रणाली वापरणारी एक कार 1912 होती बोलले एफ टॉर्पेडो टाइप करा.
पहिल्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित हायड्रॉलिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या आगमनापूर्वी (द जनरल मोटर्स हायड्रा-मॅटिक) 1940 मध्ये, अनेक अमेरिकन उत्पादकांनी क्लच किंवा शिफ्टिंग इनपुटचे प्रमाण कमी करण्यासाठी विविध उपकरणे ऑफर केली.[37] ही उपकरणे ऑपरेट करण्यातील अडचण कमी करण्याच्या उद्देशाने होती अनसिंक्रोनाइझ केलेले मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा "क्रॅश गिअरबॉक्सेस", जे सामान्यतः वापरले जात होते, विशेषतः स्टॉप-स्टार्ट ड्रायव्हिंगमध्ये.
स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या दिशेने पहिले पाऊल म्हणजे 1933-1935 इंग्रजी सेल्फ-शिफ्टर,[38][39][40][41] जे आपोआप "फॉरवर्ड" मोडमध्ये दोन फॉरवर्ड गीअर्समध्ये (किंवा "इमर्जन्सी लो" मोडमध्ये दोन लहान गियर रेशो दरम्यान) बदलले. स्टँडिंग स्टार्टसाठी ड्रायव्हरला क्लच पेडल वापरणे आवश्यक आहे. सेल्फ-शिफ्टर प्रथम मे 1933 मध्ये दिसला आणि रॉयलवर मानक म्हणून आणि फ्लाइंग क्लाउड S-4 वर पर्याय म्हणून ऑफर करण्यात आला.[42]
1937 मध्ये, चार गती ओल्डस्मोबाइल ऑटोमॅटिक सेफ्टी ट्रान्समिशन वर सादर करण्यात आले ओल्डस्मोबाइल सिक्स आणि ओल्डस्मोबाईल आठ मॉडेल.[38] थांब्यापासून सुरू होण्यासाठी आणि "निम्न" आणि "उच्च" श्रेणींमध्ये स्विच करण्यासाठी क्लच पेडलसह प्लॅनेटरी गियरसेट वापरला.[43][44][45] 1940 मॉडेल वर्षासाठी ऑटोमॅटिक सेफ्टी ट्रान्समिशनची जागा पूर्णपणे स्वयंचलित हायड्रा-मॅटिकने घेतली.[46][47]
1938-1939 Buick विशेष दुसऱ्या सेल्फ-शिफ्टर 4-स्पीड सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह उपलब्ध होते,[48][49][50] ज्यामध्ये स्टँडस्टिलपासून सुरुवात करण्यासाठी मॅन्युअल क्लच आणि गीअर बदलांसाठी ऑटोमेटेड क्लचचा वापर केला.
१९४१ क्रिस्लर M4 Vacamatic ट्रान्समिशन हे इंटिग्रल अंडरड्राइव्ह युनिट, पारंपारिक मॅन्युअल क्लच आणि इंजिन आणि क्लच दरम्यान फ्लुइड कपलिंगसह दोन-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन होते.[51][52][53] दोन-स्पीड ट्रान्समिशनमध्ये "उच्च" आणि "निम्न" श्रेणी होत्या आणि जेव्हा ड्रायव्हरला श्रेणींमध्ये स्विच करायचे होते तेव्हा क्लच वापरला जात असे. सामान्य ड्रायव्हिंगसाठी, ड्रायव्हर क्लच दाबेल, उच्च श्रेणी निवडा आणि नंतर क्लच सोडेल. एकदा प्रवेगक दाबल्यानंतर, द्रव कपलिंग गुंतले जाईल आणि कार पुढे जाण्यास सुरुवात करेल, अंडरड्राइव्ह युनिट कमी गियर गुणोत्तर प्रदान करण्यासाठी व्यस्त असेल. 15-20 mph (24-32 km/h) च्या दरम्यान, ड्रायव्हर प्रवेगक उचलेल आणि अंडरड्राइव्ह युनिट बंद होईल. व्हॅकामॅटिकची जागा सारखीच होती M6 Presto-Matic 1946 मॉडेल वर्षासाठी प्रसारण.
1941-1950 साठी तत्सम डिझाइन वापरण्यात आले हडसन ड्राइव्ह-मास्टर[54][55] आणि दुर्दैवी 1942 लिंकन द्रवरूप.[56][57] या दोन्ही 3-स्पीड एकत्र मॅन्युअल ट्रांसमिशन व्हॅकॅमॅटिकच्या "अंडरड्राइव्ह" युनिटऐवजी, 2रे आणि 3ऱ्या गिअर्स दरम्यान स्वयंचलित शिफ्टिंगसह.
पॅकार्ड इलेक्ट्रो-मॅटिक, 1941 मध्ये सादर केले गेले पॅकार्ड क्लिपर आणि पॅकार्ड 180, हे सुरुवातीचे क्लचलेस मॅन्युअल ट्रान्समिशन होते ज्यात स्वयंचलित व्हॅक्यूम ऑपरेशनसह पारंपारिक घर्षण क्लचचा वापर केला जातो, जो प्रवेगक स्थितीद्वारे नियंत्रित केला जातो.
द ऑटोमोटिव्ह उत्पादने मॅन्युमॅटिक सिस्टम, 1953 वर उपलब्ध फोर्ड एंग्लिया 100E, ही व्हॅक्यूम-शक्तीवर चालणारी स्वयंचलित क्लच प्रणाली होती जी गीअर स्टिक हलवताना ट्रिगर झालेल्या स्विचद्वारे कार्य करते. सिस्टम थ्रॉटल केबल नियंत्रित करू शकते (गियर बदलण्यासाठी इंजिनला आवश्यक RPM वर ठेवण्यासाठी) आणि क्लच प्रतिबद्धता दर बदलू शकते.[58] 1957-1958 फोर्ड एंग्लियावर उपलब्ध असलेल्या सलग न्यूटनड्राइव्ह प्रणालीमध्ये देखील यासाठी तरतूद होती गुदमरणे नियंत्रण. एक समान उत्पादन जर्मन होते सॅक्सोमॅट स्वयंचलित क्लच प्रणाली, जी 1950 च्या दशकाच्या मध्यात सादर करण्यात आली होती आणि विविध युरोपियन कारवर उपलब्ध होती.[59]
द Citroën DS, 1955 मध्ये सादर केले, वापरले a हायड्रॉलिक प्रणाली गीअर्स निवडण्यासाठी आणि अन्यथा पारंपरिक क्लच ऑपरेट करण्यासाठी हायड्रॉलिकली-ऑपरेटेड स्पीड कंट्रोलर आणि निष्क्रिय स्पीड स्टेप-अप डिव्हाइससह. यामुळे सिंगलसह क्लचलेस शिफ्टिंगला अनुमती मिळाली कॉलम-माउंटेड सिलेक्टर, तर ड्रायव्हरने एकाच वेळी गीअर बदलण्यासाठी प्रवेगक उचलला. या प्रणालीला यूएसमध्ये "सिट्रो-मॅटिक" असे टोपणनाव देण्यात आले
1962 मॉडेल वर्षासाठी, अमेरिकन मोटर्स ई-स्टिक सादर केली, ज्याने क्लच पेडल काढून टाकले रॅम्बलर अमेरिकन मानक तीन-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह.[60] या स्वयंचलित क्लचने हायड्रॉलिक स्रोत म्हणून इंजिन तेलाचा दाब वापरला आणि $60 पेक्षा कमी किमतीत उपलब्ध होता.[61] त्यावेळच्या पूर्णपणे स्वयंचलित प्रेषणांच्या तुलनेत, ई-स्टिकने क्लच नियंत्रित करणाऱ्या व्हॅक्यूम आणि इलेक्ट्रिक स्विचसह स्टिक-शिफ्टची इंधन अर्थव्यवस्था ऑफर केली. मोठ्या वर ई-स्टिक थ्री-स्पीड ट्रान्समिशन ऑफर केले गेले रॅम्बलर क्लासिक मॉडेल, ओव्हरड्राइव्ह युनिटसह.[62] ही प्रणाली केवळ 6-सिलेंडर इंजिनसह उपलब्ध होती आणि क्लचची कमतरता अलोकप्रिय ठरली, म्हणून ती 1964 नंतर बंद करण्यात आली.[63]
1967 फोक्सवॅगन WSK (कनव्हर्टर क्लच ट्रान्समिशन; इंग्रजी: टॉर्क कन्व्हर्टर शिफ्ट/क्लच गिअरबॉक्स), मध्ये वापरले बीटल, प्रकार 3 आणि करमन घिया, ऑटोमॅटिक मेकॅनिकल क्लच आणि टॉर्क कन्व्हर्टरसह, अशा प्रकारच्या पहिल्या गिअरबॉक्सपैकी एक होता. हे म्हणून देखील ओळखले जात असे ऑटोस्टिक. शिफ्टिंग हे ड्रायव्हर हाताने करत होते. ऑटोमॅटिक मेकॅनिकल क्लचने गाडीला थांब्यावरून वेग वाढवण्याची परवानगी दिली, तर टॉर्क कन्व्हर्टरने कोणत्याही गीअरमध्ये असे करण्यास सक्षम केले. इंजिनची कंपने कमी करणे आणि टॉर्क गुणाकार प्रदान करणे, ते "रिडक्शन गिअरबॉक्स" सारखे कार्य करते, त्यामुळे वास्तविक यांत्रिक गिअरबॉक्सला फक्त तीन फॉरवर्ड गीअर्सची आवश्यकता असते (म्हणूनच टॉर्क कन्व्हर्टरसह पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये सामान्यतः मॅन्युअल ट्रान्समिशनपेक्षा कमी गियर असतात). WSK ला "प्रथम" गियर नव्हते; त्याऐवजी, पहिल्या गीअरचे रिव्हर्स गीअरमध्ये रूपांतर करण्यात आले आणि दुसऱ्या गीअरला प्रथम लेबल केले गेले (अनुक्रमे तिसऱ्या आणि चौथ्या गीअरला दुसरे आणि तिसरे लेबल केले गेले).[64]
द शेवरलेट टॉर्क-ड्राइव्ह ट्रान्समिशन, 1968 ला सादर केले गेले शेवरलेट नोव्हा आणि कॅमारो, काही उदाहरणांपैकी एक आहे जिथे अर्ध-स्वयंचलित ट्रांसमिशन हे पारंपारिक हायड्रॉलिक ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशनवर आधारित होते (मानक मॅन्युअल ट्रांसमिशनऐवजी). टॉर्क-ड्राइव्ह मूलत: 2-स्पीड होता पॉवरग्लाइड व्हॅक्यूम मॉड्युलेटरशिवाय स्वयंचलित ट्रांसमिशन, ड्रायव्हरला "लो" आणि "उच्च" दरम्यान गीअर्स मॅन्युअली शिफ्ट करणे आवश्यक आहे. टॉर्क-ड्राइव्ह कारवरील क्वाड्रंट इंडिकेटर "Park-RN-Hi-1st" होता. ड्रायव्हर "1 ला" मध्ये कार स्टार्ट करेल, नंतर इच्छा असेल तेव्हा लीव्हर "हाय" वर हलवेल. टॉर्क-ड्राइव्ह 1971 च्या शेवटी बंद करण्यात आला आणि त्याच्या जागी पारंपारिक हायड्रॉलिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने बदलले. हायड्रोलिक ऑटोमॅटिक्सवर आधारित सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनची इतर उदाहरणे फोर्ड 3-स्पीड सेमी-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन 1970-1971 मध्ये वापरली गेली. फोर्ड मॅव्हरिक, होंडाच्या 1972-1988 च्या सुरुवातीच्या आवृत्त्या होंडामॅटिक 2-स्पीड आणि 3-स्पीड ट्रान्समिशन आणि द दैहत्सु डायमॅटिक 2-स्पीड ट्रान्समिशन 1985-1991 मध्ये वापरले दैहत्सु चराडे ।