മലയാളം
A സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ എ ആണ് മൾട്ടിപ്പിൾ സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ അതിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെ ഒരു ഭാഗം എവിടെയാണ് ഓട്ടോമേറ്റഡ് (സാധാരണയായി ഇതിൻ്റെ പ്രവർത്തനം ക്ലച്ച്), എന്നാൽ നിശ്ചലാവസ്ഥയിൽ നിന്ന് വാഹനം ലോഞ്ച് ചെയ്യുന്നതിനും ഗിയർ സ്വമേധയാ മാറ്റുന്നതിനും ഡ്രൈവറുടെ ഇൻപുട്ട് ആവശ്യമാണ്. സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിൽ മാത്രമായിരുന്നു ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്, അവ പരമ്പരാഗതമായവയാണ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ അഥവാ തുടർച്ചയായ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ, എന്നാൽ ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ക്ലച്ച് സിസ്റ്റം ഉപയോഗിക്കുക. എന്നാൽ ചില സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളും സാധാരണ ഹൈഡ്രോളിക് അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ കൂടെ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകൾ ഒപ്പം പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റുകൾ.
നിർദ്ദിഷ്ട തരത്തിലുള്ള സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ പേരുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു ക്ലച്ച് ഇല്ലാത്ത മാനുവൽ,യാന്ത്രിക-മാനുവൽ,ഓട്ടോ-ക്ലച്ച് മാനുവൽ,ഒപ്പം പാഡിൽ-ഷിഫ്റ്റ് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ.[8][9][10] ഈ സംവിധാനങ്ങൾ ക്ലച്ച് സിസ്റ്റം സ്വയമേവ പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് ഡ്രൈവർക്കുള്ള ഗിയർ ഷിഫ്റ്റുകൾ സുഗമമാക്കുന്നു, സാധാരണയായി വഴി സ്വിച്ചുകൾ അത് ഒരു ട്രിഗർ ആക്യുവേറ്റർ അഥവാ servo, ഗിയർ സ്വമേധയാ മാറ്റാൻ ഡ്രൈവർ ആവശ്യപ്പെടുമ്പോൾ. ഇത് എയുമായി വിരുദ്ധമാണ് പ്രീസെലക്ടർ ഗിയർബോക്സ്, അതിൽ ഡ്രൈവർ ക്ലച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും അടുത്ത ഗിയർ അനുപാതം തിരഞ്ഞെടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, എന്നാൽ ട്രാൻസ്മിഷനിലെ ഗിയർ മാറ്റം യാന്ത്രികമായി നിർവ്വഹിക്കുന്നു.
സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ആദ്യ ഉപയോഗം ഓട്ടോമൊബൈലുകളിലായിരുന്നു, 1930-കളുടെ മധ്യത്തിൽ നിരവധി അമേരിക്കൻ കാർ നിർമ്മാതാക്കൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്തപ്പോൾ ജനപ്രീതി വർദ്ധിച്ചു. പരമ്പരാഗത ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളേക്കാൾ സാധാരണമല്ലാത്ത, സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ വിവിധ കാർ, മോട്ടോർസൈക്കിൾ മോഡലുകളിൽ ലഭ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്, 21-ാം നൂറ്റാണ്ടിലുടനീളം ഉൽപ്പാദനത്തിൽ തുടരുന്നു. പാഡിൽ ഷിഫ്റ്റ് ഓപ്പറേഷനോടുകൂടിയ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ വിവിധ മേഖലകളിൽ ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട് റേസിംഗ് കാറുകൾ, ഇലക്ട്രോ-ഹൈഡ്രോളിക് ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് മെക്കാനിസം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനാണ് ആദ്യം അവതരിപ്പിച്ചത് ഫെരാരി 640 ഫോർമുല വൺ കാർ 1989-ൽ. ഈ സംവിധാനങ്ങൾ നിലവിൽ വിവിധ ടോപ്പ്-ടയർ റേസിംഗ് കാർ ക്ലാസുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു; ഉൾപ്പെടെ ഫോർമുല വൺ, IndyCar, ഒപ്പം ടൂറിംഗ് കാർ റേസിംഗ്. മറ്റ് ആപ്ലിക്കേഷനുകളിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾ, ട്രക്കുകൾ, ബസുകൾ എന്നിവയും ഉൾപ്പെടുന്നു റെയിൽവേ വാഹനങ്ങൾ.
സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക്സ് എളുപ്പമാക്കുന്നു ഗിയർ ഷിഫ്റ്റുകൾ ഗിയർ മാറ്റുന്ന അതേ സമയം ഒരു ക്ലച്ച് പെഡലോ ലിവറോ അമർത്തേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത നീക്കം ചെയ്തുകൊണ്ട്. സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉള്ള മിക്ക കാറുകളിലും ക്ലച്ച് റിമോട്ട് കൺട്രോൾ ആയതിനാൽ സാധാരണ ക്ലച്ച് പെഡൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. അതുപോലെ, സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള മിക്ക മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിലും പരമ്പരാഗത ക്ലച്ച് ലിവർ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. ഹാൻഡിൽബാർ.
മിക്ക സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളും പരമ്പരാഗത മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. അവ ഭാഗികമായി ഓട്ടോമേറ്റഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ ആകാം. ക്ലച്ച് ഓട്ടോമേറ്റഡ് ആയിക്കഴിഞ്ഞാൽ, ട്രാൻസ്മിഷൻ സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ആയി മാറുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും ഡ്രൈവർ മാനുവൽ ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്തരത്തിലുള്ള പ്രക്ഷേപണത്തെ എ എന്ന് വിളിക്കുന്നു ക്ലച്ച് ഇല്ലാത്ത മാനുവൽ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ.
പഴയ പാസഞ്ചർ കാറുകളിലെ മിക്ക സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളും മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ്റെ സാധാരണ എച്ച്-പാറ്റേൺ ഷിഫ്റ്റർ നിലനിർത്തുന്നു; അതുപോലെ, പഴയ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിലെ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ പൂർണമായും മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള മോട്ടോർസൈക്കിളിലെന്നപോലെ, പരമ്പരാഗത കാൽ-ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ നിലനിർത്തുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, പുതിയ മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ, റേസിംഗ് കാറുകൾ, മറ്റ് തരത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ എന്നിവയിലെ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് സംവിധാനങ്ങൾ പലപ്പോഴും ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുക്കൽ രീതികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതായത് ഷിഫ്റ്റ് പാഡിൽസ് സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ അല്ലെങ്കിൽ അടുത്തുള്ള ട്രിഗറുകൾ ഹാൻഡിൽബാറുകൾ.[11][12][13][14][15][16][17]
ക്ലച്ച് ആക്ച്വേഷനായി നിരവധി വ്യത്യസ്ത തരത്തിലുള്ള ഓട്ടോമേഷൻ വർഷങ്ങളായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു ഹൈഡ്രോളിക്, ന്യൂമാറ്റിക്, ഒപ്പം ഇലക്ട്രോ മെക്കാനിക്കൽ വരെ പിടിക്കുന്നു വാക്വം ഓപ്പറേറ്റഡ്,[18] വൈദ്യുതകാന്തിക, പോലും അപകേന്ദ്ര ക്ലച്ചുകൾ. ദ്രാവക കപ്ലിംഗുകൾ (ഏറ്റവും സാധാരണയായി ആദ്യകാല ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു) വിവിധ നിർമ്മാതാക്കൾ, സാധാരണയായി ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള മെക്കാനിക്കൽ ഘർഷണ ക്ലച്ചിനൊപ്പം, വാഹനം നിശ്ചലമാകുമ്പോഴോ വാഹനം സ്തംഭിക്കാതിരിക്കാനോ ഉപയോഗിക്കുന്നു. നിഷ്ക്രിയ.
ഒരു സാധാരണ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഡിസൈൻ ഉപയോഗിച്ച് പ്രവർത്തിക്കാം ഹാൾ ഇഫക്റ്റ് സെൻസറുകൾ അഥവാ മൈക്രോ സ്വിച്ചുകൾ ഗിയർ സ്റ്റിക്ക് ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ അഭ്യർത്ഥിച്ച ഷിഫ്റ്റിൻ്റെ ദിശ കണ്ടെത്താൻ. ഈ സെൻസറുകളുടെ ഔട്ട്പുട്ട്, ഒരു സെൻസറിൽ നിന്നുള്ള ഔട്ട്പുട്ടുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു ഗിയർബോക്സ് അതിൻ്റെ നിലവിലെ വേഗതയും ഗിയറും അളക്കുന്നത് a-ലേക്ക് നൽകുന്നു ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ്, ഇലക്ട്രോണിക് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ്, എഞ്ചിൻ നിയന്ത്രണ യൂണിറ്റ്, അല്ലെങ്കിൽ മൈക്രോപ്രൊസസർ,[19][20] അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊരു തരം ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണ സംവിധാനം. ഈ നിയന്ത്രണ സംവിധാനം സുഗമമായ ക്ലച്ച് ഇടപഴകലിന് ആവശ്യമായ ഒപ്റ്റിമൽ ടൈമിംഗും ടോർക്കും നിർണ്ണയിക്കുന്നു.
ഇലക്ട്രോണിക് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് ഒരു ആക്യുവേറ്ററിന് ശക്തി നൽകുന്നു, അത് ക്ലച്ചിനെ സുഗമമായ രീതിയിൽ ഇടപഴകുകയും വിച്ഛേദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ക്ലച്ച് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നത് a ആണ് servo മോട്ടോർ a എന്നതിനായുള്ള ഗിയർ ക്രമീകരണവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു ലീനിയർ ആക്യുവേറ്റർ, ഏത്, a വഴി ഹൈഡ്രോളിക് സിലിണ്ടർ നിറഞ്ഞു ഹൈഡ്രോളിക് ദ്രാവകം നിന്ന് ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം, ക്ലച്ച് വിച്ഛേദിക്കുന്നു. മറ്റ് സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ആന്തരിക ക്ലച്ച് ആക്യുവേറ്റർ പൂർണ്ണമായും ഇലക്ട്രിക് ആയിരിക്കാം, ഇവിടെ പ്രധാന ക്ലച്ച് ആക്യുവേറ്റർ ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ അഥവാ സോളിനോയിഡ്, അല്ലെങ്കിൽ ന്യൂമാറ്റിക്, ഇവിടെ പ്രധാന ക്ലച്ച് ആക്യുവേറ്റർ a ന്യൂമാറ്റിക് ആക്യുവേറ്റർ അത് ക്ലച്ച് വിച്ഛേദിക്കുന്നു.
ഒരു ക്ലച്ച് ഇല്ലാത്ത മാനുവൽ സിസ്റ്റം, എന്ന് പേരിട്ടു ഓട്ടോസ്റ്റിക്ക്, അവതരിപ്പിച്ച ഒരു സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ആയിരുന്നു ഫോക്സ്വാഗൺ 1968 മോഡൽ വർഷത്തേക്ക്. ആയി വിപണനം ചെയ്തു ഫോക്സ്വാഗൺ ഓട്ടോമാറ്റിക് സ്റ്റിക്ക്ഷിഫ്റ്റ്, ഒരു പരമ്പരാഗത ത്രീ-സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഒരു വാക്വം-ഓപ്പറേറ്റഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ക്ലച്ച് സിസ്റ്റവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഗിയർ സ്റ്റിക്കിൻ്റെ മുകൾഭാഗം ഒരു ഇലക്ട്രിക് സ്വിച്ച്, അതായത് ഡ്രൈവറുടെ കൈകൊണ്ട് സ്പർശിക്കുമ്പോൾ അത് അമർത്തി സജീവമാക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്. അമർത്തിയാൽ, സ്വിച്ച് 12-വോൾട്ട് പ്രവർത്തിപ്പിച്ചു സോളിനോയിഡ്, അതാകട്ടെ വാക്വം ക്ലച്ച് ആക്യുവേറ്റർ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും അങ്ങനെ ക്ലച്ച് വിച്ഛേദിക്കുകയും ഗിയറുകൾക്കിടയിൽ മാറാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഗിയർഷിഫ്റ്റിൽ നിന്ന് ഡ്രൈവറുടെ കൈ നീക്കം ചെയ്താൽ, ക്ലച്ച് യാന്ത്രികമായി വീണ്ടും ഇടപഴകും. ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ഒരു ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറും സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു, ഇത് ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് പോലെ ഗിയറിൽ കാർ നിഷ്ക്രിയമാക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ ഏത് ഗിയറിലും നിശ്ചലമായി നിന്ന് ആരംഭിക്കുകയും നിർത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.[21][22][23]
1990-കളുടെ അവസാനം മുതൽ, ഓട്ടോമോട്ടീവ് നിർമ്മാതാക്കൾ ഇപ്പോൾ വിളിക്കപ്പെടുന്നവ അവതരിപ്പിച്ചു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ (AMT), മുമ്പത്തെ ക്ലച്ച്ലെസ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് മെക്കാനിക്കലായി സാമ്യമുള്ളതും അതിൻ്റെ വേരുകളുള്ളതുമാണ്. പഴയ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക്, ക്ലച്ച്ലെസ്സ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ അതേ രീതിയിൽ ഒരു AMT പ്രവർത്തിക്കുന്നു, എന്നാൽ രണ്ട് ഒഴിവാക്കലുകളോടെ; ഇതിന് ക്ലച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനും സ്വയമേവ ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യാനും കഴിയും, കൂടാതെ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. എയിൽ നിന്ന് സ്വയമേവ ഷിഫ്റ്റിംഗ് നടക്കുന്നു ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (TCU), അല്ലെങ്കിൽ സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിന് പിന്നിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഷിഫ്റ്റ് നോബിൽ നിന്നോ ഷിഫ്റ്റ് പാഡിൽസിൽ നിന്നോ സ്വമേധയാ. AMT-കൾ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമതയും ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ഷിഫ്റ്റിംഗ് എളുപ്പവും സംയോജിപ്പിക്കുന്നു. അവരുടെ ഏറ്റവും വലിയ പോരായ്മ TCU വഴി പ്രവർത്തനരഹിതമായ മെക്കാനിക്കൽ ക്ലച്ച് കാരണം മോശം ഷിഫ്റ്റിംഗ് സുഖമാണ്, ഇത് "ജോൾട്ടിംഗ്" ആയി എളുപ്പത്തിൽ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നു.[അവലംബം ആവശ്യമാണ്] ചില ട്രാൻസ്മിഷൻ നിർമ്മാതാക്കൾ വലിപ്പമുള്ള സിൻക്രൊണൈസർ വളയങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, ഷിഫ്റ്റിംഗ് സമയത്ത് ക്ലച്ച് പൂർണ്ണമായി തുറക്കുന്നില്ല - ഇത് സിദ്ധാന്തത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, എന്നാൽ 2007 വരെ, അത്തരം പ്രവർത്തനങ്ങളുള്ള സീരീസ് പ്രൊഡക്ഷൻ കാറുകളൊന്നും ഉണ്ടായിട്ടില്ല.[അപ്ഡേറ്റ് ആവശ്യമാണ്] പാസഞ്ചർ കാറുകളിൽ, ആധുനിക എഎംടികൾക്ക് സാധാരണയായി ആറ് വേഗതയും (ചിലത് ഏഴ് ആണെങ്കിലും) നീളമുള്ള ഗിയറിങ്ങും ഉണ്ട്. ഒരു സ്മാർട്ട് ഷിഫ്റ്റിംഗ് പ്രോഗ്രാമുമായി ചേർന്ന്, ഇത് ഇന്ധന ഉപഭോഗം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കും. പൊതുവേ, രണ്ട് തരത്തിലുള്ള AMT-കൾ ഉണ്ട്: സംയോജിത AMT-കളും ആഡ്-ഓൺ AMT-കളും. സംയോജിത AMT-കൾ സമർപ്പിത AMT-കൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നു, അതേസമയം ആഡ്-ഓൺ AMT-കൾ സാധാരണ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളെ AMT-കളാക്കി മാറ്റുന്നതാണ്.[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]
ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ഒരു പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക് മോഡ് ഉൾപ്പെട്ടേക്കാം, അവിടെ ഡ്രൈവർ ഗിയർ മാറ്റേണ്ടതില്ല.[24] ഈ ട്രാൻസ്മിഷനുകളെ ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് ക്ലച്ചും ഓട്ടോമേറ്റഡ് ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് കൺട്രോളും ഉള്ള ഒരു സാധാരണ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കാം, ഇത് പരമ്പരാഗത ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ അതേ രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, എഞ്ചിൻ ആണെങ്കിൽ TCU യാന്ത്രികമായി ഗിയറുകൾ മാറ്റുന്നു ചുവന്ന വര. AMT ഒരു ക്ലച്ച്ലെസ്സ് മാനുവൽ മോഡിലേക്ക് മാറ്റാം, അതിൽ ഒരാൾക്ക് അപ്ഷിഫ്റ്റ് അല്ലെങ്കിൽ ഡൗൺഷിഫ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് കൺസോൾ ഘടിപ്പിച്ച ഷിഫ്റ്റ് സെലക്ടർ അല്ലെങ്കിൽ പാഡിൽ ഷിഫ്റ്ററുകൾ.[25] പരമ്പരാഗത ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളേക്കാൾ വില കുറവാണ്.[26]
ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ (വ്യാപാര നാമങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്നു SMG-III) "മാനുമാറ്റിക്" ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുമായി ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാകരുത് (വ്യാപാര നാമങ്ങളിൽ വിപണനം ചെയ്യുന്നത് ടിപ്ട്രോണിക്, സ്റ്റെപ്ട്രോണിക്, കായികപരമായ, ഒപ്പം Geartronic). ഈ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപരിപ്ലവമായി സാമ്യമുള്ളതായി തോന്നുമെങ്കിലും, ഓട്ടോമാറ്റിക് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ക്ലച്ചിന് പകരം ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ പോലെയുള്ള ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ മാനുമാറ്റിക് ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവലിന് ഡ്രൈവർക്ക് ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുപ്പിൻ്റെ പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണം നൽകാൻ കഴിയും, അതേസമയം ഒരു മാനുമാറ്റിക് എഞ്ചിൻ സ്തംഭനത്തിന് കാരണമാകുന്ന ഗിയർ മാറ്റ അഭ്യർത്ഥന നിരസിക്കും (വളരെ കുറച്ച് ആർപിഎം) അല്ലെങ്കിൽ ഓവർ റിവിംഗ്. [24] കുറഞ്ഞ അല്ലെങ്കിൽ ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള സ്റ്റോപ്പ് സ്റ്റാർട്ട് വേഗതയിൽ ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ്റെ ഓട്ടോമാറ്റിക് മോഡ് മാനുമാറ്റിക്സിനെയും മറ്റ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളേക്കാളും മിനുസമാർന്നതാണ്.
മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളും റേസിംഗ് കാറുകളും ഉപയോഗിക്കുന്ന നിരവധി സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ യാന്ത്രികമായി അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ് തുടർച്ചയായ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ. സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് മോട്ടോർസൈക്കിൾ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ സാധാരണയായി ക്ലച്ച് ലിവർ ഒഴിവാക്കുന്നു, പക്ഷേ പരമ്പരാഗത ഹീൽ ആൻഡ് ടോ ഫൂട്ട് ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ നിലനിർത്തുന്നു.
സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് മോട്ടോർസൈക്കിൾ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ പരമ്പരാഗത മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്, സാധാരണയായി ഒരു അപകേന്ദ്ര ക്ലച്ച്.[34] നിഷ്ക്രിയ വേഗതയിൽ, ഗിയർബോക്സ് ഇൻപുട്ട് ഷാഫ്റ്റിൽ നിന്ന് എഞ്ചിൻ വിച്ഛേദിക്കപ്പെട്ടു, ഇത് ബൈക്കിനെയും ബൈക്കിനെയും അനുവദിക്കുന്നു ഫ്രീ വീൽ, ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഓട്ടോമാറ്റിക്സിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഇല്ല നിഷ്ക്രിയ ഇഴജാതി ശരിയായി ക്രമീകരിച്ച സെൻട്രിഫ്യൂഗൽ ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ച്. എഞ്ചിൻ വേഗത ഉയരുന്നതിനനുസരിച്ച്, ക്ലച്ച് അസംബ്ലിക്കുള്ളിലെ കൌണ്ടർവെയ്റ്റുകൾ ക്രമേണ പുറത്തേക്ക് തിരിയുന്നു, അവ ബാഹ്യ ഭവനത്തിൻ്റെ ഉള്ളുമായി സമ്പർക്കം പുലർത്തുകയും എൻജിൻ ശക്തിയും ടോർക്കും വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഫലപ്രദമായ "കടി പോയിൻ്റ്" അല്ലെങ്കിൽ "കടിക്കുന്ന പോയിൻ്റ്"[35] സന്തുലിതാവസ്ഥയിലൂടെ യാന്ത്രികമായി കണ്ടെത്തുന്നു, അവിടെ (ഇപ്പോഴും സ്ലിപ്പിംഗ്) ക്ലച്ചിലൂടെ വൈദ്യുതി കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നത് എഞ്ചിന് നൽകാൻ കഴിയുന്നതിന് തുല്യമാണ്. ഇത് താരതമ്യേന വേഗത്തിലുള്ള ഫുൾ-ത്രോട്ടിൽ അനുവദിക്കുന്നു ടേക്ക് ഓഫുകൾ (ക്ലച്ച് ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ എഞ്ചിൻ പീക്ക് ടോർക്കിലായിരിക്കും) എഞ്ചിൻ മന്ദഗതിയിലാകുകയോ തടസ്സപ്പെടുകയോ ചെയ്യാതെ, അതുപോലെ തന്നെ കൂടുതൽ ശാന്തമായ സ്റ്റാർട്ടുകളും ലോവർ ത്രോട്ടിൽ കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള കുസൃതികളും ആർപിഎമ്മുകൾ.
1901-ൽ, Amedée Bollée ഒരു ക്ലച്ചിൻ്റെ ഉപയോഗം ആവശ്യമില്ലാത്ത ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു രീതി വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിനുള്ളിൽ ഘടിപ്പിച്ച ഒരു മോതിരം സജീവമാക്കി.[36] ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു കാർ 1912 ആയിരുന്നു ബോളീ ടൈപ്പ് എഫ് ടോർപ്പിഡോ.
ആദ്യത്തെ വൻതോതിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കപ്പെട്ട ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ വരുന്നതിന് മുമ്പ് (ദി ജനറൽ മോട്ടോഴ്സ് ഹൈഡ്ര-മാറ്റിക്) 1940-ൽ, നിരവധി അമേരിക്കൻ നിർമ്മാതാക്കൾ ആവശ്യമായ ക്ലച്ചിൻ്റെ അല്ലെങ്കിൽ ഷിഫ്റ്റിംഗ് ഇൻപുട്ടിൻ്റെ അളവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് വിവിധ ഉപകരണങ്ങൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു.[37] ഈ ഉപകരണങ്ങൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ട് കുറയ്ക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ് സമന്വയിപ്പിക്കാത്ത മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ, അല്ലെങ്കിൽ "ക്രാഷ് ഗിയർബോക്സുകൾ", സാധാരണയായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്, പ്രത്യേകിച്ച് സ്റ്റോപ്പ്-സ്റ്റാർട്ട് ഡ്രൈവിംഗിൽ.
ഓട്ടോമേറ്റഡ് ട്രാൻസ്മിഷനിലേക്കുള്ള ആദ്യപടി 1933-1935 ആയിരുന്നു ഭാഷ സ്വയം ഷിഫ്റ്റർ,[38][39][40][41] അത് "ഫോർവേഡ്" മോഡിൽ (അല്ലെങ്കിൽ "എമർജൻസി ലോ" മോഡിൽ രണ്ട് ചെറിയ ഗിയർ അനുപാതങ്ങൾക്കിടയിൽ) രണ്ട് ഫോർവേഡ് ഗിയറുകൾക്കിടയിൽ യാന്ത്രികമായി മാറി. സ്റ്റാൻഡിംഗ് സ്റ്റാർട്ടുകൾക്ക് ഡ്രൈവർ ക്ലച്ച് പെഡൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്. സെൽഫ്-ഷിഫ്റ്റർ ആദ്യമായി പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത് 1933 മെയ് മാസത്തിലാണ്, അത് റോയലിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആയും ഫ്ലയിംഗ് ക്ലൗഡ് എസ്-4-ൽ ഒരു ഓപ്ഷനായും വാഗ്ദാനം ചെയ്തു.[42]
1937-ൽ, നാല്-വേഗത ഓൾഡ്സ്മൊബൈൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് സേഫ്റ്റി ട്രാൻസ്മിഷൻ അവതരിപ്പിച്ചു ഓൾഡ്സ്മൊബൈൽ ആറ് ഓൾഡ്സ്മൊബൈൽ എട്ട് മോഡലുകളും.[38] നിശ്ചലാവസ്ഥയിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് "താഴ്ന്ന", "ഉയർന്ന" ശ്രേണികൾക്കിടയിൽ മാറുന്നതിന് ക്ലച്ച് പെഡൽ ഉള്ള ഒരു പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ് ഇത് ഉപയോഗിച്ചു.[43][44][45] ഓട്ടോമാറ്റിക് സേഫ്റ്റി ട്രാൻസ്മിഷന് 1940 മോഡൽ വർഷത്തേക്ക് പൂർണ്ണമായും ഓട്ടോമാറ്റിക് ഹൈഡ്ര-മാറ്റിക് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു.[46][47]
1938-1939 ബ്യൂക്ക് സ്പെഷ്യൽ മറ്റൊരു സെൽഫ്-ഷിഫ്റ്റർ 4-സ്പീഡ് സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ലഭ്യമാണ്,[48][49][50] നിശ്ചലാവസ്ഥയിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കുന്നതിന് മാനുവൽ ക്ലച്ചും ഗിയർ മാറ്റുന്നതിന് ഒരു ഓട്ടോമേറ്റഡ് ക്ലച്ചും ഉപയോഗിച്ചു.
1941 ക്രിസ്ലർ M4 വാകാമാറ്റിക് ഒരു ഇൻ്റഗ്രൽ അണ്ടർഡ്രൈവ് യൂണിറ്റ്, ഒരു പരമ്പരാഗത മാനുവൽ ക്ലച്ച്, എഞ്ചിനും ക്ലച്ചിനുമിടയിൽ ഒരു ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിംഗ് എന്നിവയുള്ള രണ്ട് സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനായിരുന്നു ട്രാൻസ്മിഷൻ.[51][52][53] രണ്ട് സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷന് "ഹൈ", "ലോ" ശ്രേണികൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, ഡ്രൈവർ ശ്രേണികൾക്കിടയിൽ മാറാൻ ആഗ്രഹിക്കുമ്പോൾ ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചു. സാധാരണ ഡ്രൈവിംഗിനായി, ഡ്രൈവർ ക്ലച്ച് അമർത്തി, ഉയർന്ന ശ്രേണി തിരഞ്ഞെടുത്ത് ക്ലച്ച് വിടും. ആക്സിലറേറ്റർ അമർത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ, ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിംഗ് ഇടപഴകുകയും കാർ മുന്നോട്ട് നീങ്ങാൻ തുടങ്ങുകയും ചെയ്യും, അണ്ടർഡ്രൈവ് യൂണിറ്റ് കുറഞ്ഞ ഗിയർ അനുപാതം നൽകാൻ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. 15-20 mph (24-32 km/h) ഇടയിൽ, ഡ്രൈവർ ആക്സിലറേറ്ററിൽ നിന്ന് ഉയർത്തുകയും അണ്ടർ ഡ്രൈവ് യൂണിറ്റ് വിച്ഛേദിക്കുകയും ചെയ്യും. Vacamatic പകരം സമാനമായ ഒന്ന് നൽകി M6 പ്രെസ്റ്റോ-മാറ്റിക് 1946 മോഡൽ വർഷത്തേക്കുള്ള സംപ്രേക്ഷണം.
1941-1950 കാലഘട്ടത്തിലും സമാനമായ ഡിസൈനുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു ഹഡ്സൺ ഡ്രൈവ്-മാസ്റ്റർ[54][55] 1942-ലെ ദൗർഭാഗ്യവും ലിങ്കൺ ലിക്വിമാറ്റിക്.[56][57] ഇവ രണ്ടും 3-സ്പീഡ് സംയോജിപ്പിച്ചു യാന്ത്രികമല്ലാത്ത സമ്പ്രേഷണം Vacamatic ൻ്റെ "അണ്ടർഡ്രൈവ്" യൂണിറ്റിന് പകരം, 2-ഉം 3-ഉം ഗിയറുകൾക്കിടയിൽ ഓട്ടോമേറ്റഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗിനൊപ്പം.
1941-ൽ അവതരിപ്പിച്ച പാക്കാർഡ് ഇലക്ട്രോമാറ്റിക് പാക്കാർഡ് ക്ലിപ്പർ ഒപ്പം പാക്കാർഡ് 180, ഒരു ആദ്യകാല ക്ലച്ച്ലെസ്സ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനായിരുന്നു, അത് ഓട്ടോമാറ്റിക് വാക്വം ഓപ്പറേഷനോടുകൂടിയ ഒരു പരമ്പരാഗത ഘർഷണ ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചു, അത് ആക്സിലറേറ്ററിൻ്റെ സ്ഥാനത്താൽ നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ടു.
ദി ഓട്ടോമോട്ടീവ് ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ മാനുമാറ്റിക് സിസ്റ്റം, 1953-ൽ ലഭ്യമാണ് ഫോർഡ് ആംഗ്ലിയ 100E, ഒരു വാക്വം-പവർഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ക്ലച്ച് സിസ്റ്റമായിരുന്നു, അത് ഗിയർ സ്റ്റിക്ക് ചലിക്കുമ്പോഴെല്ലാം ട്രിഗർ ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഒരു സ്വിച്ച് ഉപയോഗിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്നു. സിസ്റ്റത്തിന് ത്രോട്ടിൽ കേബിളിനെ നിയന്ത്രിക്കാനും (ഗിയർ മാറ്റത്തിന് ആവശ്യമായ ആർപിഎമ്മിൽ എഞ്ചിൻ നിലനിർത്താനും) ക്ലച്ച് ഇടപഴകലിൻ്റെ നിരക്ക് വ്യത്യാസപ്പെടുത്താനും കഴിയും.[58] 1957-1958 ഫോർഡ് ആംഗ്ലിയയിൽ ലഭ്യമായ ന്യൂട്ടൺഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിനും ഒരു വ്യവസ്ഥ ഉണ്ടായിരുന്നു വീര്പ്പുമുട്ടുക നിയന്ത്രണം. സമാനമായ ഒരു ഉൽപ്പന്നം ജർമ്മൻ ആയിരുന്നു സാക്സോമാറ്റ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ക്ലച്ച് സിസ്റ്റം, 1950-കളുടെ മധ്യത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ചതും വിവിധ യൂറോപ്യൻ കാറുകളിൽ ലഭ്യമായതുമാണ്.[59]
ദി 1955-ൽ അവതരിപ്പിച്ച സിട്രോയിൻ ഡിഎസ്, എ ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം ഒരു ഹൈഡ്രോളിക്-ഓപ്പറേറ്റഡ് സ്പീഡ് കൺട്രോളറും ഗിയറുകൾ തിരഞ്ഞെടുത്ത് പരമ്പരാഗത ക്ലച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുള്ള നിഷ്ക്രിയ സ്പീഡ് സ്റ്റെപ്പ്-അപ്പ് ഉപകരണവും. ഇത് സിംഗിൾ ഉപയോഗിച്ച് ക്ലച്ച്ലെസ് ഷിഫ്റ്റിംഗ് അനുവദിച്ചു നിരയിൽ ഘടിപ്പിച്ച സെലക്ടർ, ഗിയർ മാറ്റാൻ ഡ്രൈവർ ഒരേസമയം ആക്സിലറേറ്ററിൽ നിന്ന് ഉയർത്തി. ഈ സംവിധാനത്തിന് യുഎസിൽ "സിട്രോ-മാറ്റിക്" എന്ന വിളിപ്പേര് ലഭിച്ചു
1962 മോഡൽ വർഷത്തേക്ക്, അമേരിക്കൻ മോട്ടോർസ് ഇ-സ്റ്റിക്ക് അവതരിപ്പിച്ചു, ഇത് ക്ലച്ച് പെഡൽ ഒഴിവാക്കി റാംബ്ലർ അമേരിക്കൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ത്രീ-സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്കൊപ്പം.[60] ഈ ഓട്ടോമാറ്റിക് ക്ലച്ച് ഒരു ഹൈഡ്രോളിക് സ്രോതസ്സായി എഞ്ചിൻ ഓയിൽ മർദ്ദം ഉപയോഗിച്ചു, കൂടാതെ $60-ൽ താഴെ വിലയ്ക്ക് ലഭ്യമായിരുന്നു.[61] അക്കാലത്തെ പൂർണ്ണമായ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഇ-സ്റ്റിക്ക് ഒരു സ്റ്റിക്ക്-ഷിഫ്റ്റിൻ്റെ ഇന്ധനക്ഷമത വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, ക്ലച്ചിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന വാക്വം, ഇലക്ട്രിക് സ്വിച്ചുകൾ. ഇ-സ്റ്റിക്ക് ത്രീ-സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ വലിയതിൽ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു റാംബ്ലർ ക്ലാസിക് മോഡലുകൾ, ഒരു ഓവർഡ്രൈവ് യൂണിറ്റിനൊപ്പം.[62] 6-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളിൽ മാത്രമേ ഈ സിസ്റ്റം ലഭ്യമായിരുന്നുള്ളൂ, ക്ലച്ചിൻ്റെ അഭാവം ജനപ്രീതിയില്ലാത്തതായി തെളിഞ്ഞു, അതിനാൽ 1964-ന് ശേഷം ഇത് നിർത്തലാക്കി.[63]
1967 ഫോക്സ്വാഗൺ WSK (കൺവെർട്ടർ ക്ലച്ച് ട്രാൻസ്മിഷൻ; ഇംഗ്ലീഷ്: ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഷിഫ്റ്റ്/ക്ലച്ച് ഗിയർബോക്സ്), ഉപയോഗിക്കുന്നു വണ്ട്, തരം 3 ഒപ്പം ഓട്ടോമാറ്റിക് മെക്കാനിക്കൽ ക്ലച്ചും ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറും ഉള്ള ഇത്തരത്തിലുള്ള ആദ്യത്തെ ഗിയർബോക്സുകളിൽ ഒന്നാണ് കർമാൻ ഘിയ. എന്ന പേരിലും ഇത് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നു ഓട്ടോസ്റ്റിക്ക്. ഡ്രൈവർ സ്വമേധയാ ഷിഫ്റ്റിംഗ് നടത്തി. ഓട്ടോമാറ്റിക് മെക്കാനിക്കൽ ക്ലച്ച് കാറിനെ ഒരു സ്റ്റോപ്പിൽ നിന്ന് ത്വരിതപ്പെടുത്താൻ അനുവദിച്ചു, അതേസമയം ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഏത് ഗിയറിലും അത് ചെയ്യാൻ പ്രാപ്തമാക്കി. എഞ്ചിൻ വൈബ്രേഷനുകൾ കുറയ്ക്കുകയും ടോർക്ക് ഗുണനം നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് ഒരു തരം "റിഡക്ഷൻ ഗിയർബോക്സ്" ആയി പ്രവർത്തിച്ചു, അതിനാൽ യഥാർത്ഥ മെക്കാനിക്കൽ ഗിയർബോക്സിന് മൂന്ന് ഫോർവേഡ് ഗിയറുകൾ മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ (അതുകൊണ്ടാണ് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകളുള്ള പരമ്പരാഗത ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്ക് സാധാരണയായി മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളേക്കാൾ കുറച്ച് ഗിയറുകൾ ഉള്ളത്). WSK ന് "ആദ്യ" ഗിയർ ഇല്ലായിരുന്നു; പകരം, ആദ്യത്തെ ഗിയർ റിവേഴ്സ് ഗിയറാക്കി മാറ്റി, രണ്ടാമത്തെ ഗിയർ ആദ്യം ലേബൽ ചെയ്തു (മൂന്നാമത്തേയും നാലാമത്തെയും ഗിയറുകൾ യഥാക്രമം രണ്ടാമത്തേതും മൂന്നാമത്തേതും ലേബൽ ചെയ്തുകൊണ്ട്).[64]
ദി ഷെവർലെ ടോർക്ക്-ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷൻ, 1968-ൽ അവതരിപ്പിച്ചു ഷെവർലെ നോവ ഒപ്പം സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ പരമ്പരാഗത ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ (സാധാരണ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനേക്കാൾ) അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഏതാനും ഉദാഹരണങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് കാമറോ. ടോർക്ക്-ഡ്രൈവ് പ്രധാനമായും 2-സ്പീഡ് ആയിരുന്നു പവർഗ്ലൈഡ് വാക്വം മോഡുലേറ്റർ ഇല്ലാതെ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ, "ലോ", "ഹൈ" എന്നിവയ്ക്കിടയിൽ ഗിയറുകൾ സ്വമേധയാ മാറ്റാൻ ഡ്രൈവർ ആവശ്യപ്പെടുന്നു. ടോർക്ക്-ഡ്രൈവ് കാറുകളിലെ ക്വാഡ്രൻ്റ് സൂചകം "പാർക്ക്-ആർഎൻ-ഹൈ-1സ്റ്റ്" ആയിരുന്നു. ഡ്രൈവർ "ഒന്നാം സ്ഥാനത്ത്" കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യും, തുടർന്ന് ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ ലിവർ "ഹായ്" എന്നതിലേക്ക് മാറ്റും. 1971 അവസാനത്തോടെ ടോർക്ക്-ഡ്രൈവ് നിർത്തലാക്കുകയും പകരം ഒരു പരമ്പരാഗത ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്തു. 1970-1971 കാലഘട്ടത്തിൽ ഉപയോഗിച്ച ഫോർഡ് 3-സ്പീഡ് സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനാണ് ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടോമാറ്റിക്സിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ മറ്റ് ഉദാഹരണങ്ങൾ. ഫോർഡ് മാവെറിക്ക്, ഹോണ്ടയുടെ 1972-1988-ൻ്റെ ആദ്യകാല പതിപ്പുകൾ ഹോണ്ടമാറ്റിക് 2-സ്പീഡ്, 3-സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ, കൂടാതെ ദൈഹത്സു 1985-1991 കാലഘട്ടത്തിൽ ഡയമാറ്റിക് 2-സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിച്ചു Daihatsu Charade.