lietuvių
A pusiau automatinė pavarų dėžė yra kelių greičių transmisija kur yra jos veiklos dalis automatizuotas (paprastai paleidžiant sankaba), tačiau vairuotojo indėlis vis tiek reikalingas norint paleisti transporto priemonę iš vietos ir rankiniu būdu perjungti pavaras. Pusiau automatinės transmisijos buvo beveik išimtinai naudojamos motocikluose ir yra pagrįstos įprastomis mechaninės pavarų dėžės arba nuoseklią mechaninę pavarų dėžę, tačiau naudokite automatinę sankabos sistemą. Tačiau kai kurios pusiau automatinės transmisijos taip pat buvo pagrįstos standartine hidrauline sistema automatinės pavarų dėžės su sukimo momento keitikliai ir planetinės pavaros.
Konkrečių tipų pusiau automatinių pavarų dėžių pavadinimai apima rankinis be sankabos,automatinis vadovas,automatinės sankabos rankinė,ir irklas transmisijos.[8][9][10] Šios sistemos palengvina pavarų perjungimą vairuotojui automatiškai valdydamos sankabos sistemą, dažniausiai per jungikliai kuris sukelia an pavara arba servo, o vairuotojui vis tiek reikia rankiniu būdu perjungti pavaras. Tai prieštarauja a išankstinio pasirinkimo pavarų dėžė, kurioje vairuotojas valdo sankabą ir pasirenka kitą pavarų skaičių, tačiau pavarų perjungimas transmisijoje atliekamas automatiškai.
Pirmą kartą pusiau automatinės pavarų dėžės buvo naudojamos automobiliuose, o populiarumas išaugo XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio viduryje, kai jas pasiūlė keli Amerikos automobilių gamintojai. Rečiau nei tradicinės hidraulinės automatinės pavarų dėžės, pusiau automatinės transmisijos vis dėlto buvo prieinamos įvairiems automobilių ir motociklų modeliams ir buvo gaminamos visą XXI amžių. Pusiau automatinės pavarų dėžės su pavarų perjungimo mechanizmu buvo naudojamos įvairiose lenktyniniai automobiliai ir pirmą kartą buvo pristatyti valdyti elektrohidraulinį pavarų perjungimo mechanizmą Ferrari 640 Formulės 1 automobilis 1989 m. Šios sistemos šiuo metu naudojamos įvairiose aukščiausios klasės lenktyninių automobilių klasėse; įskaitant Formulė 1, „IndyCar“ ir turistines automobilių lenktynes. Kitos programos apima motociklus, sunkvežimius, autobusus ir geležinkelio transporto priemonės.
Pusiau automatai palengvina lengviau pavarų perjungimai panaikinant poreikį spausti sankabos pedalą arba svirtį tuo pačiu metu, kai keičiama pavara. Daugumoje automobilių, kuriuose yra pusiau automatinė pavarų dėžė, nėra standartinio sankabos pedalo, nes sankaba valdoma nuotoliniu būdu. Panašiai daugumoje motociklų su pusiau automatine pavarų dėže nėra įprastos sankabos svirties. vairas.
Dauguma pusiau automatinių transmisijų yra pagrįstos įprastine mechanine pavarų dėže. Jie gali būti iš dalies automatizuota transmisija. Kai sankaba tampa automatizuota, transmisija tampa pusiau automatine. Tačiau šioms sistemoms vairuotojas vis tiek turi pasirinkti rankinę pavarą. Šis perdavimo tipas vadinamas a rankinis be sankabos arba an automatizuotas vadovas.
Dauguma senesnių lengvųjų automobilių pusiau automatinių pavarų dėžių išlaiko įprastą mechaninės pavarų dėžės H raidės perjungiklį; taip pat senesnių motociklų pusiau automatinės pavarų dėžės išlaiko įprastą kojinio perjungimo svirtį, kaip ir motociklų su visiškai mechanine pavarų dėže. Tačiau naujesnių motociklų, lenktyninių automobilių ir kitų tipų transporto priemonių pusiau automatinėse sistemose dažnai naudojami pavarų pasirinkimo metodai, pvz., perjungimo mentelės šalia vairas arba paleidikliai šalia vairas.[11][12][13][14][15][16][17]
Per daugelį metų buvo naudojamos kelios skirtingos sankabos įjungimo automatikos formos, nuo hidraulinis, pneumatinis ir elektromechaninis sankabos prie vakuuminis,[18] elektromagnetinis ir net išcentrinės sankabos. Skysčių jungtys (dažniausiai ir anksčiau naudotos ankstyvosiose automatinėse pavarų dėžėse) taip pat naudojo įvairūs gamintojai, dažniausiai kartu su tam tikra mechanine frikcine sankaba, kad transporto priemonė nesustotų sustojus arba tuščiąja eiga.
Įprasta pusiau automatinės transmisijos konstrukcija gali veikti naudojant Holo efekto jutikliai arba mikro jungikliai aptikti pageidaujamo perjungimo kryptį, kai naudojama pavarų svirtis. Šių jutiklių išvestis kartu su jutiklio, prijungto prie greičių dėžė kuris matuoja jo esamą greitį ir pavarą, įvedamas į a transmisijos valdymo blokas, elektroninis valdymo blokas, variklio valdymo blokas, arba mikroprocesorius,[19][20] arba kito tipo elektroninė valdymo sistema. Tada ši valdymo sistema nustato optimalų laiką ir sukimo momentą, reikalingą sklandžiam sankabos įjungimui.
Elektroninis valdymo blokas maitina pavarą, kuri sklandžiai įjungia ir išjungia sankabą. Kai kuriais atvejais sankaba įjungiama a servo variklis sujungtas su pavarų išdėstymu a tiesinė pavara, kuri per a hidraulinis cilindras pripildyta hidraulinis skystis nuo stabdžių sistema, išjungia sankabą. Kitais atvejais vidinė sankabos pavara gali būti visiškai elektrinė, kai pagrindinė sankabos pavara maitinama elektrinis variklis arba solenoidinis arba net pneumatinis, kai pagrindinė sankabos pavara yra a pneumatinė pavara kuri išjungia sankabą.
Rankinė sistema be sankabos, pavadinta Autostick, buvo pusiau automatinė pavarų dėžė, kurią pristatė Volkswagen 1968 modelio metams. Parduodama kaip Volkswagen Automatinis Stickshift, įprasta trijų greičių mechaninė pavarų dėžė buvo prijungta prie vakuume valdomos automatinės sankabos sistemos. Pavarų svirties viršutinė dalis buvo skirta nuspausti ir įjungti elektros jungiklį, ty palietus vairuotojo ranką. Paspaudus jungiklis veikė 12 voltų solenoidą, kuris savo ruožtu valdė vakuuminės sankabos pavarą, taip išjungdamas sankabą ir leido perjungti pavaras. Vairuotojo ranką nuėmus nuo pavarų perjungimo, sankaba vėl įsijungtų automatiškai. Pavarų dėžėje taip pat buvo sumontuotas sukimo momento keitiklis, leidžiantis automobiliui dirbti tuščiąja pavara kaip ir su automatine, taip pat sustoti ir užvesti iš vietos esant bet kokiai pavarai.[21][22][23]
Nuo 1990-ųjų pabaigos automobilių gamintojai pristatė tai, kas dabar vadinama an automatinė mechaninė pavarų dėžė (AMT), kuris mechaniškai panašus į ankstesnes mechanines pavarų dėžes be sankabos ir jos šaknys. AMT veikia taip pat, kaip ir senesnės pusiau automatinės ir be sankabos mechaninės pavarų dėžės, tačiau su dviem išimtimis; ji gali ir valdyti sankabą, ir automatiškai perjungti pavaras, ir nenaudoja sukimo momento keitiklio. Perjungimas atliekamas automatiškai iš a transmisijos valdymo blokas (TCU) arba rankiniu būdu per perjungimo rankenėlę arba perjungimo mentes, sumontuotas už vairo. AMT derina mechaninių pavarų dėžių degalų efektyvumą ir automatinių pavarų dėžių lengvumą. Didžiausias jų trūkumas – prastas pavarų perjungimo patogumas dėl TCU išjungiamos mechaninės sankabos, o tai lengvai pastebima kaip „drebėjimas“.[reikalinga citata] Kai kurie pavarų dėžių gamintojai šią problemą bandė išspręsti naudodami per didelius sinchronizavimo žiedus ir perjungdami ne iki galo atidarydami sankabą – tai teoriškai veikia, tačiau nuo 2007 m. serijinės gamybos automobilių su tokiomis funkcijomis nebuvo.[reikia atnaujinimo] Lengvuosiuose automobiliuose šiuolaikiniai AMT paprastai turi šešis greičius (nors kai kurie turi septynis) ir gana ilgą pavarą. Kartu su išmaniąja perjungimo programa tai gali žymiai sumažinti degalų sąnaudas. Apskritai yra dviejų tipų AMT: integruoti AMT ir papildomi AMT. Integruoti AMT buvo sukurti kaip skirti AMT, o papildomi AMT yra standartinės rankinės transmisijos konvertavimas į AMT.[reikalinga citata]
Automatinė mechaninė pavarų dėžė gali turėti visiškai automatinį režimą, kai vairuotojui visai nereikia keisti pavarų.[24] Šias transmisijas galima apibūdinti kaip standartinę mechaninę pavarų dėžę su automatine sankaba ir automatiniu pavarų perjungimo valdymu, leidžiančiu joms veikti taip pat, kaip ir tradicinėms automatinėms pavarų dėžėms. TCU automatiškai perjungia pavaras, jei, pavyzdžiui, variklis raudona linija. AMT galima perjungti į rankinį režimą be sankabos, kai pavarą galima perjungti aukštyn arba žemyn naudojant ant konsolės montuojamas pavarų perjungiklis arba perjungikliai.[25] Jo kaina mažesnė nei įprastų automatinių pavarų dėžių.[26]
Automatinė mechaninė pavarų dėžė (įskaitant prekinius pavadinimus SMG-III) neturi būti painiojamas su „manumine“ automatine pavarų dėže (parduodama tokiais prekių pavadinimais kaip Tiptronic, Steptronic, Sportinis, ir Geartronic). Nors šios sistemos atrodo paviršutiniškai panašios, rankinė naudoja sukimo momento keitiklį kaip automatinėje pavarų dėžėje, o ne sankabą, naudojamą automatinėje mechaninėje pavarų dėžėje. Automatinis vadovas gali suteikti vairuotojui visišką pavarų pasirinkimo kontrolę, o rankinis atmeta pavarų keitimo užklausą, dėl kurios variklis užgestų (per mažai RPM) arba per didelius sūkius. [24] Automatinės mechaninės pavarų dėžės automatinis režimas esant mažam arba dažnai stabdomam paleidimo greičiui yra ne toks sklandus nei rankinių ir kitų automatinių pavarų dėžių.
Kelios pusiau automatinės pavarų dėžės, kurias naudoja motociklai ir lenktyniniai automobiliai, iš tikrųjų yra mechaniškai pagrįstos nuoseklios mechaninės pavarų dėžės. Pusiau automatinėse motociklų transmisijose paprastai nėra sankabos svirties, tačiau išlaikoma įprastinė kulno ir piršto kojos perjungimo svirtis.
Pusiau automatinės motociklų pavarų dėžės yra pagrįstos įprastomis nuosekliosiomis mechaninėmis pavarų dėžėmis ir paprastai naudoja a išcentrinė sankaba.[34] Tuščiąja eiga variklis atjungiamas nuo pavarų dėžės įvesties veleno, leidžiantis tiek jam, tiek dviračiui laisvos eigos, skirtingai nei su sukimo momento keitiklio automatika, nėra tuščiosios eigos šliaužimas su tinkamai sureguliuota išcentrine sankaba. Didėjant variklio sūkių dažniui, sankabos agregato atsvarai palaipsniui pasisuka į išorę, kol pradeda liestis su išorinio korpuso vidumi ir perduoda vis didesnę variklio galią ir sukimo momentą. Veiksmingas „įkandimo taškas“ arba „įkandimo taškas“[35] randamas automatiškai pagal pusiausvyrą, kai per (vis dar slystančią) sankabą perduodama galia yra lygi tam, ką gali suteikti variklis. Tai leidžia palyginti greitai įjungti visą droselį kilimas (su sankaba, sureguliuota taip, kad variklis veiktų didžiausiu sukimo momentu), varikliui nesulėtėjus ar neužstrigant, taip pat laisvesnis paleidimas ir manevrai mažu greičiu esant mažesniam droseliui ir RPM.
1901 m. Amédée Bollée sukūrė pavarų perjungimo būdą, kuriam nereikėjo naudoti sankabos ir buvo aktyvuojamas žiedu, sumontuotu vaire.[36] Vienas automobilis, naudojęs šią sistemą, buvo 1912 m Bollee F tipo torpeda.
Prieš pasirodant pirmajai masiškai gaminamai hidraulinei automatinei transmisijai ( General motors Hydra-Matic) 1940 m. keli amerikiečių gamintojai pasiūlė įvairius įtaisus, kad sumažintų reikalingos sankabos ar pavarų perjungimo įvesties kiekį.[37] Šie įrenginiai buvo skirti sumažinti naudojimo sunkumus nesinchronizuotos mechaninės pavarų dėžės arba „avarinės pavarų dėžės“, kurios buvo dažniausiai naudojamos, ypač važiuojant sustabdyti ir pradėti.
Ankstyvas žingsnis link automatinių transmisijų buvo 1933–1935 m KALBA Savarankiškas keitiklis,[38][39][40][41] kuri automatiškai persijungdavo tarp dviejų į priekį pavarų „priekio“ režimu (arba tarp dviejų trumpesnių pavarų skaičiaus „avarinio žemo lygio“ režimu). Paleidus stovint, vairuotojas turėjo paspausti sankabos pedalą. „Self-Shifter“ pirmą kartą pasirodė 1933 m. gegužę ir buvo siūlomas kaip standartinis „Royale“ ir kaip „Flying Cloud S-4“ pasirinkimas.[42]
1937 m. keturių greičių Oldsmobile Buvo pristatyta automatinė saugos pavarų dėžė Oldsmobile Six ir Oldsmobile Eight modeliai.[38] Jame buvo naudojama planetinė pavarų dėžė su sankabos pedalu, kad būtų galima paleisti iš vietos ir perjungti „žemą“ ir „aukštą“ diapazoną.[43][44][45] 1940 metų modelio automatinė saugos transmisija buvo pakeista visiškai automatine Hydra-Matic.[46][47]
1938–1939 m „Buick Special“. buvo galima įsigyti su kita Self-Shifter 4 greičių pusiau automatine pavarų dėže,[48][49][50] kuriame buvo naudojama rankinė sankaba užvedimui iš vietos ir automatinė sankaba pavaroms perjungti.
1941 m Chrysler M4 Vacamatic transmisija buvo dviejų greičių mechaninė transmisija su integruotu apatinės pavaros bloku, tradicine mechanine sankaba ir skysčio jungtimi tarp variklio ir sankabos.[51][52][53] Dviejų greičių transmisija turėjo „aukštą“ ir „žemą“ diapazonus, o sankaba buvo naudojama tada, kai vairuotojas norėjo perjungti intervalus. Normaliam vairavimui vairuotojas paspaustų sankabą, pasirinktų aukštą diapazoną ir atleistų sankabą. Paspaudus akceleratorių, skysčio jungtis įsijungs ir automobilis pradėtų judėti į priekį, o apatinės pavaros blokas buvo įjungtas, kad būtų užtikrintas mažesnis perdavimo santykis. Esant 24–32 km/h greičiui, vairuotojas pakeltų akceleratorių ir išjungtų apatinės pavaros bloką. Vacamatic buvo pakeistas panašiu M6 Presto-Matic 1946 metų modelio transmisija.
Panašūs dizainai buvo naudojami 1941–1950 m Hudsonas Drive-Master[54][55] ir nelaimingas 1942 m Linkolnas Liquimatic.[56][57] Abu jie sujungė 3 greičių Mechaninė pavarų dėžė su automatiniu perjungimu tarp 2 ir 3 pavarų, vietoj Vacamatic „underdrive“ bloko.
Packard Electro-Matic, pristatytas 1941 m Packard Clipper ir Packard 180 buvo ankstyva mechaninė pavarų dėžė be sankabos, kurioje buvo naudojama tradicinė frikcinė sankaba su automatiniu vakuuminiu režimu, kuris buvo valdomas pagal akceleratoriaus padėtį.
The automobilių gaminiai rankinė sistema, prieinama 1953 m „Ford Anglia 100E“ buvo vakuumine varoma automatinė sankabos sistema, kuri buvo įjungiama jungikliu, kuris suveikdavo kaskart pajudinus pavarų svirtį. Sistema galėtų valdyti droselio trosą (kad variklis veiktų reikiamu sūkių dažniu perjungiant pavarą) ir keisti sankabos įjungimo greitį.[58] 1957–1958 m. „Ford Anglia“ modelyje taip pat buvo numatyta nuosekli „Newtondrive“ sistema. užspringti kontrolė. Panašus produktas buvo vokiškas Saxomat automatinė sankabos sistema, kuri buvo pristatyta šeštojo dešimtmečio viduryje ir buvo prieinama įvairiuose Europos automobiliuose.[59]
The Citroën DS, pristatytas 1955 m., naudojo a Hidraulinė sistema su hidrauliškai valdomu greičio reguliatoriumi ir tuščiosios eigos greičio didinimo įtaisu, kad būtų galima pasirinkti pavaras ir valdyti kitaip įprastą sankabą. Tai leido perjungti be sankabos su viena pavara stulpelyje montuojamas selektorių, o vairuotojas tuo pačiu metu nukėlė akceleratorių, kad perjungtų pavarą. Ši sistema JAV buvo praminta „Citro-Matic“.
1962 modelio metais Amerikos varikliai pristatė E-Stick, kuris pašalino sankabos pedalą Rambler Amerikos su standartine trijų greičių mechanine pavarų dėže.[60] Ši automatinė sankaba naudojo variklio alyvos slėgį kaip hidraulinį šaltinį ir buvo prieinama už mažiau nei 60 USD.[61] Palyginti su to meto visiškai automatinėmis pavarų dėžėmis, „E-Stick“ pasiūlė degalų ekonomiją, prilygstančią perjungimo lazdele, sankabą valdant vakuuminiu ir elektriniais jungikliais. E-Stick trijų greičių transmisija buvo pasiūlyta didesniam „Rambler Classic“. modeliai, kartu su overdrive bloku.[62] Sistema buvo prieinama tik su 6 cilindrų varikliais, o sankabos nebuvimas pasirodė nepopuliarus, todėl po 1964 metų ji buvo nutraukta.[63]
1967 m Volkswagen WSK (Konverterio sankabos transmisija; Anglų: Sukimo momento keitiklis perjungimo/sankabos pavarų dėžė), naudojamas vabalas, 3 tipas ir Karmann Ghia buvo viena pirmųjų tokio tipo pavarų dėžių su automatine mechanine sankaba ir sukimo momento keitikliu. Jis taip pat buvo žinomas kaip Autostick. Vairuotojas perjungė rankiniu būdu. Automatinė mechaninė sankaba leido automobiliui įsibėgėti nuo sustojimo, o sukimo momento keitiklis leido tai padaryti esant bet kokiai pavarai. Slopindama variklio vibracijas ir užtikrindama sukimo momento dauginimą, ji veikė kaip savotiška „redukcinė pavarų dėžė“, todėl tikrajai mechaninei pavarų dėžei prireikė tik trijų į priekį pavarų (todėl įprastos automatinės pavarų dėžės su sukimo momento keitikliais paprastai turi mažiau pavarų nei mechaninės). WSK neturėjo „pirmos“ pavaros; vietoj to pirmoji pavara buvo pakeista į atbulinę pavarą, o antroji pavara buvo pažymėta pirmąja (trečia ir ketvirta pavaros atitinkamai buvo pažymėtos antra ir trečia).[64]
The „Chevrolet“ sukimo momento pavara transmisija, pristatyta 1968 m Chevrolet Nova ir Camaro yra vienas iš nedaugelio pavyzdžių, kai pusiau automatinė transmisija buvo pagrįsta įprastine hidrauline automatine transmisija (o ne standartine mechanine pavarų dėže). „Torque-Drive“ iš esmės buvo 2 greičių Powerglide automatinė pavarų dėžė be vakuuminio moduliatoriaus, todėl vairuotojas turi rankiniu būdu perjungti pavaras tarp „žemos“ ir „aukštos“. „Torque-Drive“ automobilių kvadranto indikatorius buvo „Park-RN-Hi-1st“. Vairuotojas užves automobilį iš 1-os pozicijos, tada, kai nori, perkeltų svirtį į „Labas“. „Torque-Drive“ buvo nutrauktas 1971 m. pabaigoje ir pakeistas tradicine hidrauline automatine pavarų dėže. Kiti pusiau automatinių transmisijų, pagrįstų hidraulinės automatikos pavyzdžiais, buvo Ford 3 greičių pusiau automatinė transmisija, naudota 1970–1971 m. „Ford Maverick“, ankstyvosios „Honda“ versijos 1972–1988 m Hondamatic 2 greičių ir 3 greičių transmisijos ir Daihatsu Diamatinė 2 greičių transmisija, naudota 1985–1991 m Daihatsu Charade.