ການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ

ຍານພາຫະນະທັງຫມົດມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ເຊິ່ງສົ່ງແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ລໍ້ຂັບລົດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຫນ້າທີ່ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງມາດຕະຖານແມ່ນການປັບຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະໂດຍອີງຕາມສະພາບຖະຫນົນ, ລະດັບການໂຫຼດຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະອື່ນໆ, ຜູ້ຜະລິດເກຍເກຍລົດໃຫຍ່ສະເຫນີວິທີແກ້ໄຂດ້ານວິຊາການໃຫມ່, ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ການດໍາເນີນງານງ່າຍຂຶ້ນ, ແລະຮັບປະກັນການຂັບຂີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປັບປຸງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະການຮັກສາໄວ້. ດັ່ງນັ້ນ, ກ່ອງເກຍທີ່ທັນສະໄຫມສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າແມ່ນຜະລິດຕະພັນເຕັກໂນໂລຢີສູງທີ່ມີນະວັດກໍາທີ່ມີລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກປະສົມປະສານ.

ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ, ຍານພາຫະນະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກກໍາລັງຕໍ່ຕ້ານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊັ່ນ: ແຮງ friction ຈາກປະຕິສໍາພັນກັບພື້ນຜິວຖະຫນົນຫົນທາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຍານພາຫະນະຕ້ອງສະສົມພະລັງງານທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອເອົາຊະນະກໍາລັງຕໍ່ຕ້ານສໍາລັບການເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດແລະເລັ່ງ. ຄວາມຕ້ານທານຂອງຖະຫນົນແມ່ນເອີ້ນວ່າການຕໍ່ຕ້ານ tractive, ແລະ traction, ທີ່ overcomes ການຕໍ່ຕ້ານນີ້, ສ້າງຜົນກະທົບ tractive. ນອກເຫນືອຈາກຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ຖະຫນົນ, ຍານພາຫະນະຕ້ອງທົນທານຕໍ່ອາກາດ. ສໍາລັບລົດບັນທຸກມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນໂດຍສະເພາະ, ຍ້ອນວ່າການຕໍ່ຕ້ານອາກາດແມ່ນອັດຕາສ່ວນກັບພື້ນທີ່ຂອງການຄາດຄະເນທາງຫນ້າຂອງຍານພາຫະນະແລະຄວາມໄວຂອງຕົນໄດ້ຍົກຂຶ້ນມາເປັນພະລັງງານທີສາມ (s^3). ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ບໍ່ພຽງແຕ່ໃສ່ເກຍແລະຕົວກໍານົດອັດຕາສ່ວນເກຍ (ນາທີແລະສູງສຸດ), ແຕ່ຍັງນໍາເອົາພາລາມິເຕີເຫຼົ່ານີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບພະລັງງານ, ນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະ, ນ້ໍາຫນັກລວມຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະອື່ນໆ. ຍານພາຫະນະ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານພິຈາລະນາອັດຕາສ່ວນພະລັງງານຕໍ່ນ້ໍາຫນັກ, ເຊັ່ນ: ອັດຕາສ່ວນຂອງພະລັງງານເຄື່ອງຈັກສູງສຸດຕໍ່ນ້ໍາຫນັກລວມຂອງມັນ.

ຄຸນລັກສະນະຂອງເກຍກະປຸກມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ບໍລິສັດທີ່ມີຊື່ສຽງເຊັ່ນ Eaton, Allison, ZF ກໍາລັງພັດທະນາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນການແກ້ໄຂກ່ອງເກຍໃຫມ່, ເຊິ່ງສະຫນອງຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບເຈົ້າຂອງລົດບັນທຸກການຄ້າ. ມັນຄວນຈະສັງເກດເຫັນ, ການປະຕິບັດລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບຖະຫນົນ, ວົງຈອນການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ (ໄລຍະການຂັບຂີ່ທີ່ມີຄວາມໄວຄົງທີ່ຫຼືການຢຸດເລື້ອຍໆແລະເລີ່ມຕົ້ນ), ຄວາມໄວສະເລ່ຍຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະອື່ນໆ.

ລົດບັນທຸກແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຂະຫນາດ, ພະລັງງານ, ແລະການຕັ້ງຄ່າ; ແນວພັນທີ່ນ້ອຍກວ່າອາດຈະມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນກັບລົດຍົນບາງຊະນິດ. ຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ສາມາດມີຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະມີອໍານາດຫຼາຍ, ແລະອາດຈະຖືກຕັ້ງຄ່າເພື່ອປັບອຸປະກອນພິເສດເຊັ່ນ: ໃນກໍລະນີຂອງລົດດັບເພີງແລະເຄື່ອງຜະສົມສີມັງແລະເຄື່ອງຂຸດດູດ. ລົດບັນທຸກທີ່ທັນສະໄຫມສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເຖິງແມ່ນວ່າລົດບັນທຸກຂະຫນາດນ້ອຍເຖິງຂະຫນາດກາງທີ່ມີເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນມີຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ການາດາ, ແລະເມັກຊິໂກ. ລົດບັນທຸກທີ່ທັນສະໄຫມຖືກອອກແບບມາເພື່ອແລ່ນໄລຍະທາງໄກ. ດັ່ງນັ້ນ, ຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ຄວນໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍເກຍເກຍທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະທົນທານຫຼາຍ.

ລະບົບສາຍສົ່ງລົດບັນທຸກ ແມ່ນການປະສົມປະສານຂອງຫນ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍສົ່ງແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ລໍ້ຂັບລົດ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມູນຄ່າແຮງບິດແລະທິດທາງຂອງມັນອາດຈະມີການປ່ຽນແປງຂຶ້ນຢູ່ກັບປັດໃຈອື່ນໆ. ການສົ່ງຂອງຍີ່ຫໍ້ແລະຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລົດບັນທຸກມີ peculiarities ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຊິ່ງຖືກກໍານົດໂດຍປັດໃຈເຊັ່ນ: ຈໍານວນຂອງແກນຂັບລົດ, ຄຸນນະສົມບັດການອອກແບບສ່ວນບຸກຄົນຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະອື່ນໆ. ລະບົບສາຍສົ່ງມາດຕະຖານລົດບັນທຸກຄູ່ມືຈໍາເປັນຕ້ອງປະກອບມີອົງປະກອບເຊັ່ນ: clutch, gearbox, propshaft, ການໂອນ. ກໍລະນີ.

ສໍາລັບແຮງບິດ, ເຊິ່ງຖືກສົ່ງກັບການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງການສົ່ງກັບລໍ້ຊັ້ນນໍາຂອງລົດບັນທຸກ, ມັນແມ່ນອັດຕາສ່ວນໂດຍກົງກັບອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍ. ອັດຕາສ່ວນເກຍແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍວິສະວະກອນສໍາລັບແຕ່ລະຍານພາຫະນະໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຂອງການພັດທະນາຂອງມັນ. ມູນຄ່າຂອງແຮງບິດແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍຄຸນລັກສະນະທາງວິຊາການແລະແບບເຄື່ອນໄຫວ, ເຊິ່ງຄວນຈະຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນຮູບແບບທີ່ກໍາລັງພັດທະນາ.

ທ່າອ່ຽງການສົ່ງຕໍ່ໃນພາກສ່ວນຂອງລົດບັນທຸກ ແລະພາຫະນະການຄ້າ

ກວາດຜ່ານເຂດຕົວເມືອງແຄບໃນການສັນຈອນດ້ວຍການຢຸດເລື້ອຍໆ ແລະໄປມາ, ເຄື່ອນຍ້າຍຜ່ານທາງຢາງຂອງສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງທີ່ມີຂີ້ຕົມ, ຫຼືເລື່ອນຜ່ານໜ້າທີ່ປະຕິເສດທີ່ຢູ່ອາໄສ – ການນຳໃຊ້ເປົ້າໝາຍຂອງລົດບັນທຸກ ຫຼື ພາຫະນະການຄ້າປະເພດ 6 - 8 ສາມາດກຳນົດຄວາມຕ້ອງການສະເພາະສຳລັບລົດເກຍໄດ້. ທຽບ​ໃສ່​ຄູ່​ຮ່ວມ​ງານ​ກ່ຽວ​ກັບ​ທາງ​ດ່ວນ​ຂອງ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຢຸດເຊົາທ່າອ່ຽງທົ່ວໄປຂອງອັດຕະໂນມັດໃນລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບໂດຍສະເພາະແມ່ນ gearboxes.

ກ່ອງເກຍຄູ່ມືໄດ້ຮັບການທົດສອບຫຼາຍສິບປີໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ລົດບັນທຸກການຄ້າຫຼາຍລ້ານຄົນ, ຜູ້ທີ່ພິຈາລະນາການແກ້ໄຂນີ້ເປັນການແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບລົດບັນທຸກ: ກ່ອງເກຍຄູ່ມືແມ່ນງ່າຍດາຍ, ຂ້ອນຂ້າງລາຄາຖືກໃນການຜະລິດເຊັ່ນດຽວກັນກັບການບໍາລຸງຮັກສາ, ແລະພວກເຂົາຮັບປະກັນການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເກຍຄູ່ມືມີຂໍ້ເສຍທີ່ສໍາຄັນຫນຶ່ງ, ເຊິ່ງອາດຈະ overshadow ຄຸນງາມຄວາມດີທັງຫມົດທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ແລະເຮັດໃຫ້ຄວາມບໍ່ພໍໃຈຂອງຜູ້ຂັບຂີ່: ການປ່ຽນເກຍຄູ່ມືແລະການຫມູນໃຊ້ພ້ອມໆກັນກັບ pedals ອາດຈະມີບັນຫາຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນການຈະລາຈອນໃນຕົວເມືອງ. ບໍ່ມີສິ່ງມະຫັດທີ່ປະຈຸບັນຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກ, ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີຫລ້າສຸດໃນການກໍາຈັດຂອງພວກເຂົາ, ພະຍາຍາມຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແລະເຮັດໃຫ້ຂະບວນການປ່ຽນເກຍງ່າຍຂຶ້ນແລະບໍ່ມີຄວາມປອດໄພ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຈໍານວນຫລາຍ, ອາເມລິກາເຫນືອແມ່ນປະຕິບັດຕາມເອີຣົບໃນແນວໂນ້ມຂອງ "shiftless-ness" ຍ້ອນວ່າລົດເກຍຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດແລະອັດຕະໂນມັດຍັງສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນສ່ວນຂອງລົດບັນທຸກການຄ້າ. ເຫດຜົນລວມເຖິງການເພີ່ມປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ການຮັບສະໝັກຄົນຂັບທີ່ງ່າຍຂຶ້ນ ແລະ ປະສິດທິພາບການຜະລິດຫຼາຍກວ່າຄູ່ມື, ພ້ອມກັບຄວາມປອດໄພຫຼາຍກວ່າ.

ໃນລົດບັນທຸກຂະໜາດນ້ອຍ ເຈົ້າອາດພົບກ່ອງເກຍຄູ່ມືທີ່ຄ້າຍກັບການແກ້ໄຂການປ່ຽນທີ່ນຳໃຊ້ໃນລົດໂດຍສານ. ພວກເຂົາເຈົ້າມັກຈະມີປະມານຫົກເກຍແລະໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີ synchronizer. ສໍາລັບລົດບັນທຸກເຫຼົ່ານີ້ຮູບແບບ H ງ່າຍດາຍແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະດໍາເນີນການ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍເລັກນ້ອຍເມື່ອທ່ານຈັດການກັບລົດບັນທຸກໃຫຍ່ແລະຍານພາຫະນະການຄ້າທີ່ມີເກຍຫຼາຍ. ໃນລົດບັນທຸກໃຫຍ່ກວ່າເຫຼົ່ານີ້ປົກກະຕິແລ້ວມີການຄວບຄຸມເພີ່ມເຕີມເພື່ອຊ່ວຍຈັດການການຄວບຄຸມຂອງເຄື່ອງມືທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນລົດບັນທຸກເກົ່າ, ການຄວບຄຸມມັກຈະເປັນ lever ແຍກຕ່າງຫາກ mounted ສຸດພື້ນເຮືອນຫຼືບໍ່ດົນມານີ້ - ເປັນສະຫຼັບ pneumatic mounted ສຸດ lever "H"; ໃນລົດບັນທຸກລຸ້ນໃໝ່, ການຄວບຄຸມມັກຈະເປັນສະຫຼັບໄຟຟ້າທີ່ຕິດຢູ່ໃນລີເວີ "H". ກ່ອງເກຍຄວບຄຸມຫຼາຍອັນແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໃນອັດຕາພະລັງງານທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ຄ່ອຍໃຊ້ synchromesh. ມີ​ທາງ​ເລືອກ​ທົ່ວ​ໄປ​ຈໍາ​ນວນ​ຫນຶ່ງ​ສໍາ​ລັບ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ແມ່ນ - ລະ​ດັບ​, Splitter​, ລະ​ດັບ -Splitter​. ກ່ອງເກຍຄູ່ມືລົດບັນທຸກມື້ນີ້ແມ່ນທົ່ວໄປທີ່ສຸດ "ຕົວແຍກລະດັບ".

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ທັນສະໄຫມມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກລຸ້ນກ່ອນຂອງພວກເຂົາ, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດບັນທຸກການຄ້າ. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍແມ່ນຢູ່ໃນປະລິມານຂອງເກຍແລະໃນຫຼັກການຂອງການຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດບັນທຸກ. ປະລິມານຂອງເກຍໃນກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດເກົ່າໄດ້ຖືກຈໍາກັດຢູ່ທີ່ 5, ແລະການຄວບຄຸມໄດ້ຖືກປະຕິບັດດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງໄຮໂດຼລິກ. ໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ຜະລິດລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ສະເຫນີເຄື່ອງຈັກເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ມີຫຼາຍກວ່າ 5 ເກຍ, ເຊິ່ງຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍການລັອກຕົວປ່ຽນແຮງບິດ.

ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ທັນສະໄຫມສໍາລັບລົດບັນທຸກການຄ້າປະກອບມີຂະບວນການປ່ຽນເກຍກ້ຽງ. ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນເສັ້ນທາງຊົນນະບົດແມ່ນທຽບເທົ່າກັບລະດັບການບໍລິໂພກໃນເວລາທີ່ໃຊ້ເກຍຄູ່ມື. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຂັບຂີ່ລົດບັນທຸກໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນແລະປອດໄພ, ເອົາໃຈໃສ່ກັບເສັ້ນທາງຫຼາຍຂື້ນແລະບໍ່ຖືກລົບກວນໂດຍການປ່ຽນເກຍຄູ່ມື. ຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍໃນການແຂ່ງຂັນຂອງລົດເກຍອັດຕະໂນມັດສໍາລັບລົດບັນທຸກການຄ້າແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະບັນຫາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການບໍລິການສ້ອມແປງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບອັດຕະໂນມັດ (AMT) ຖືວ່າເປັນອີກໜຶ່ງການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນສຳລັບລົດບັນທຸກ ແລະ ພາຫະນະການຄ້າ. AMTs ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືໃນແງ່ຂອງຄວາມສາມາດທີ່ເປັນປະໂຫຍດແລະຫຼັກການປະຕິບັດງານ. ມັນອາດຈະເວົ້າໄດ້ວ່າ AMT ແມ່ນເກືອບຄືກັນກັບກ່ອງເກຍຄູ່ມື, ແຕ່ມັນປະກອບມີ servo ແລະໄດໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງ clutch ແລະຂະບວນການປ່ຽນເກຍ. AMTs ແມ່ນສັງເກດເຫັນສໍາລັບປະສິດທິພາບຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນບໍ່ແພງຫຼາຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງເປັນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນເຫມາະສົມກັບລະດັບຂອງເກຍຄູ່ມື (ບາງຄັ້ງ AMTs ອາດຈະປະຫຍັດນໍ້າມັນຫຼາຍ). ຖ້າລົດບັນທຸກທີ່ມີເກຍອັດຕະໂນມັດແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການນໍາໃຊ້, ແຕ່ຕ້ອງການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສໍາລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການບໍລິການ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລົດບັນທຸກທີ່ມີ AMTs ໄດ້ກາຍເປັນບໍ່ພຽງແຕ່ສະດວກ, ແຕ່ຍັງເປັນເສດຖະກິດ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າເມື່ອທ່ານປ່ຽນເກຍຄູ່ມືຫຼື AMT ແລະດໍາເນີນການກັບ clutch, ແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກຖືກຂັດຂວາງແລະພະລັງງານນັ້ນບໍ່ໄດ້ໂອນລົງໄປຫາລໍ້. ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ເຄື່ອງແປງແຮງບິດຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນເກຍລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຂັດຂວາງແຮງບິດທີ່ອອກຈາກເຄື່ອງຈັກໄປຫາລໍ້.

ນັບຕັ້ງແຕ່ກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດແລະການແກ້ໄຂ AMT ຄ່ອຍໆຂັບລົດທາງເລືອກການປ່ຽນເກຍຄູ່ມືຈາກຕະຫຼາດລະບົບສາຍສົ່ງສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ, ພວກເຮົາຈະທົບທວນຄືນປະເພດຂອງເກຍເຫຼົ່ານີ້ໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ.

ການສົ່ງຍານພາຫະນະທາງການຄ້າ

ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທົ່ວໄປປະກອບມີຕົວແປງແຮງບິດ, ພາກສ່ວນກົນຈັກ, ລະບົບຄວບຄຸມແລະກົນໄກການຊ່ວຍ. ເຄື່ອງແປງແຮງບິດເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນກົນໄກການສົ່ງຜ່ານລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງພະລັງງານໄດ້ຖືກໂອນໂດຍການໄຫຼຂອງ ATF. ເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດປະກອບດ້ວຍປ້ຳປ້ຳ, ປັ໊ມປ້ຳ, ແລະເຄື່ອງເລີ່ມ. ກົນໄກການລັອກຮັບປະກັນການປະຫຍັດນໍ້າມັນທີ່ດີກວ່າ. ເຄື່ອງແປງແຮງບິດສະຫນອງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງ, ຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດແບບເຄື່ອນໄຫວ, ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢຸດເຊົາໃນລະຫວ່າງການໂຫຼດເກີນ, ແລະເພີ່ມແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດແລະພາຍໃຕ້ສະພາບຖະຫນົນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີ 3 ເກຍດາວເຄາະແລະ clutches friction, ເຊິ່ງຮັບປະກັນຂະບວນການປ່ຽນເກຍ. ຄ່າອັດຕາສ່ວນເກຍປ່ຽນແປງເທື່ອລະກ້າວໂດຍບໍ່ມີການລົບກວນການໄຫຼຂອງພະລັງງານ. ການປ່ຽນເກຍແມ່ນປະຕິບັດໂດຍລະບົບການຄວບຄຸມໃນໂຫມດອັດຕະໂນມັດ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍລຸ້ນແມ່ນຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຕ້ານໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ລົດຊ້າລົງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ຂອງແຜ່ນເບກ. ປົກກະຕິແລ້ວ retarder ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດສໍາລັບລົດເມແລະເຄື່ອງຈັກແລະຍານພາຫະນະປະຕິບັດງານໃນເຂດພູດອຍ. ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂັ້ນສູງ (ECU) ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຮັບປະກັນການປັບຕົວສູງກັບສະພາບຖະຫນົນແລະຮູບແບບການຂັບຂີ່, ແລະອະນຸຍາດໃຫ້ປະຕິບັດຫນ້າທີ່ເພີ່ມເຕີມ. ຕາມ​ການ​ຮ້ອງ​ຂໍ​ຂອງ​ລູກ​ຄ້າ​, ລະ​ບົບ​ສາຍ​ສົ່ງ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ອາດ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ດ້ວຍ​ປຸ່ມ- ຫຼື lever-type shifters ລະ​ບົບ​ສາຍ​ສົ່ງ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​.

Allison Transmission, ຫນຶ່ງໃນຜູ້ຜະລິດລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ, ສະຫນອງການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງຂອງຕົນດ້ວຍລະບົບການວິນິດໄສລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດບັນທຸກທີ່ມີຊື່ວ່າ Prognostics, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຕິດຕາມສະຖານະຂອງສ່ວນປະກອບຕົ້ນຕໍຂອງຍານພາຫະນະ. ຟັງຊັນ Oil Life Filter ຄວບຄຸມການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ປະຢັດນໍ້າມັນໃນຂະນະຂັບຂີ່ ແລະ ໃນລະຫວ່າງການແລ່ນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຟັງຊັນ Filter Life Monitor ແຈ້ງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ກ່ຽວກັບຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະປ່ຽນຕົວກອງສາຍສົ່ງ. ລະບົບສາຍສົ່ງຟັງຊັນ Health Monitor ຕິດຕາມສະຖານະຂອງວົງຈອນຂັບສົ່ງ ແລະ ເຕືອນຜູ້ຂັບຂີ່ກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການປັບເວລາທີ່ດີ.

ມື້ນີ້ Allison Transmission ສະເຫນີການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຫລາກຫລາຍສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ (ແບບລະບົບສາຍສົ່ງຂອງ Series 1000, 2000, 3000, ແລະ 4000). ອີກປະການຫນຶ່ງການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ TC10 ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍ Allison ສໍາລັບຍານພາຫະນະ tractive. ລະບົບສາຍສົ່ງ Allison ຂອງ Torqmatic Series ແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບລົດເມ. ລົດບັນທຸກຫນັກ, ທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກໍາຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ແລະການກໍ່ສ້າງ, ມັກຈະມີອຸປະກອນສາຍສົ່ງ Allison 5000, 6000, 8000 ແລະ 9000 Series.

Volvo, ຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກທີ່ມີຊື່ສຽງ, ຍັງສະຫນອງການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ເຊັ່ນ Powertronic. ໄດ້ Powertronic ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ 6 ຄວາມໄວເຕັມທີ່ມີການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີການຢຸດການເລີ່ມຕົ້ນເລື້ອຍໆ. ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດບັນທຸກ Powertronic ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວແປງແຮງບິດເພື່ອຮັບປະກັນແຮງກະຕຸ້ນສູງເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນຈາກຈຸດຢຸດໂດຍບໍ່ມີການລົບກວນຂອງແຮງບິດທີ່ສົ່ງໄປຫາລໍ້ຂັບ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບລົດບັນທຸກ Volvo ທີ່ປະຕິບັດງານຢູ່ໃນສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງແລະການຈະລາຈອນໃນຕົວເມືອງ.

ບໍລິສັດ Voith ສະເຫນີຄອບຄົວຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີຊື່ວ່າ DIWA, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງສໍາລັບລົດເມໃນຕົວເມືອງແລະລົດເມ suburban. ລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນວ່າແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກສົ່ງຜ່ານກົນຈັກເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບໄຮໂດຼລິກ. ເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດແມ່ນປະຕິບັດດ້ວຍໄຮໂດຼລິກ, ແລະຍ້ອນວ່າຄວາມໄວຂອງການເຄື່ອນໄຫວເພີ່ມຂຶ້ນ, ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງໄຮໂດຼລິກແມ່ນຄ່ອຍໆຖືກທົດແທນໂດຍພາກສ່ວນກົນຈັກ. ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າກໍາລັງຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກແບ່ງອອກກ່ອນທີ່ຈະມີສ່ວນພົວພັນຂອງຕົວແປງ torque ແລະປະສົມປະສານຫຼັງຈາກນັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງແປງແຮງບິດແລະສອງເກຍດາວເຄາະປະກອບເປັນອຸປະກອນກົນຈັກ hydro-st 1. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງ DIWA ເຮັດວຽກດ້ວຍປະສິດທິພາບສູງໃນລະດັບຄວາມກ້ວາງຂອງຄວາມໄວ, ຮັບປະກັນກ້ຽງເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດແລະເລັ່ງສະຫມໍ່າສະເຫມີ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ກະຕຸ້ນການໂອນ torque ກົນຈັກຢ່າງດຽວ, ເຊິ່ງດໍາເນີນການກັບການສູນເສຍຫນ້ອຍ. ເຄື່ອງແປງແຮງບິດພ້ອມໆກັນເຮັດວຽກເປັນຕົວຕ້ານໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການກະຕຸ້ນຂອງເບກໄຮໂດຼລິກທັນທີໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງເຄື່ອງມືທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມ.

ປະສິດທິພາບສູງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ຍ້ອນການປະສົມ "ຕົວແປງຄວາມແຕກຕ່າງກັນ - torque". ໃນຂະນະທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທົ່ວໄປຈະປ່ຽນເກຍ 2-3 ເທື່ອໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ, Voith DIWA ຍັງສືບຕໍ່ໃຊ້ເກຍທີ 1 – ພ້ອມກັນນັ້ນກໍ່ເອົາຕົວປ່ຽນແຮງບິດ ແລະພາກສ່ວນລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດບັນທຸກກົນຈັກ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈໍານວນຂະຫນາດນ້ອຍຂອງການປ່ຽນແປງເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວລົດເມ smoother ແລະຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ຂອງແຜ່ນ friction. ເຄື່ອງແປງແຮງບິດໃນ DIWA ຕັ້ງຢູ່ກາງເກຍ, ການຈັດຕໍາແຫນ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ຊ່ວຍກໍາຈັດທໍ່ແລະທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍເກີນໄປ.

ບໍລິສັດເຢຍລະມັນ ZF ຍັງສະຫນອງການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ. ຕົວຢ່າງ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ 6 ຄວາມໄວ ZF EcoLife ມີຈຸດປະສົງສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະລົດເມ. ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ມີລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ປະຕິບັດງານໃນສະພາບອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງກວ່າເມື່ອອຸນຫະພູມນ້ໍາມັນສາຍສົ່ງໃນເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນສູງເຖິງ 120 ອົງສາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ວິສະວະກອນ ZF ໄດ້ໃຊ້ຕົວແປງແຮງບິດທີ່ນີ້ດ້ວຍອັດຕາເລັ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນເມື່ອພາລາມິເຕີ RPM ຂອງເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາ. ຕົວ damper ການສັ່ນສະເທືອນຂອງແຮງບິດໃນຕົວຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໃນເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດໂດຍວິທີການປິດການໃຊ້ງານຢ່າງໄວວາຂອງ torque converter lock-up.

ອີກປະການຫນຶ່ງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ 6 ຄວາມໄວ ZF-PowerLine, ມີຈຸດປະສົງສໍາລັບຍານພາຫະນະການຄ້າແສງສະຫວ່າງ, ເປັນທີ່ຫນ້າສັງເກດສໍາລັບການປະຫຍັດນໍ້າມັນຂອງມັນຍ້ອນການແປງ torque ກ້າວຫນ້າ. ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າຕົວແປງແຮງບິດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃນກ່ອງເກຍ ZF ຖືກນໍາໃຊ້ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວແລະມັນຈະຢຸດການເຮັດວຽກເມື່ອລົດເລັ່ງເຖິງຄວາມໄວ 10-15 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນກໍລະນີນີ້ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ 1 "ຍາວ". ຄອບຄົວຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ ZF Ecomat ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍສະເພາະສໍາລັບລົດເມໃນເມືອງແລະຍານພາຫະນະຈຸດປະສົງພິເສດ.

ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບການສົ່ງອັດຕະໂນມັດອັດຕະໂນມັດ (AMT) ສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ

ໃນມື້ນີ້, ເອເລັກໂຕຣນິກມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການຄວບຄຸມລະບົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນລົດບັນທຸກ. ໃນປັດຈຸບັນ, microprocessor ຄວບຄຸມການເຮັດວຽກບໍ່ພຽງແຕ່ການ ignition ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ຍັງ clutch ແລະ gearbox ໄດ້. ປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກໃນໄລຍະທາງເລືອກກົນຈັກ, ໄຮໂດຼລິກຫຼື pneumatic ແມ່ນການຕອບສະຫນອງທີ່ດີກວ່າແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສົມທົບການຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງຕົວກໍານົດການ. ຮູບແບບການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນອາດຈະມີການປ່ຽນແປງໂດຍການ configure ຊອບແວ, ແທນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແປງໃນການອອກແບບລະບົບສາຍສົ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງເອເລັກໂທຣນິກຈຶ່ງຮັບປະກັນການປະຕິບັດງານຂອງຍານພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບ ແລະປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດບັນທຸກຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍ (ໂດຍສະເພາະແມ່ນລົດບັນທຸກຫນັກ) ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ. ຫຼາຍຄົນສັບສົນລະບົບສາຍສົ່ງປະເພດນີ້ກັບການແກ້ໄຂການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ບໍ່ຄືກັບ AMT, ມີຕົວແປງແຮງບິດ.

ການອອກແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດອາດຈະປະກອບມີເຄື່ອງກົນຈັກ, electro-pneumatic ຫຼື electro-hydraulic drive, ເຊິ່ງປ່ຽນສັນຍານທີ່ໄດ້ຮັບຈາກຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ECU) ເຂົ້າໄປໃນການຍ້າຍມຸມຂອງຄວາມຍາວຂອງສ້ອມຂອງ clutch. AMT ຕົວຂອງມັນເອງມີລັກສະນະຂອງ electromotor ກັບ servo drive, ເຊິ່ງເຄື່ອນທີ່ສ້ອມຂອງ clutch. ການແກ້ໄຂທາງດ້ານວິຊາການທີ່ເບິ່ງຄືວ່າງ່າຍດາຍນີ້ແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍຊອບແວທີ່ສັບສົນ, ເຊິ່ງປະມວນຜົນສັນຍານຈາກ lever joystick, ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ cab ຂອງລົດບັນທຸກ, ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ປ່ຽນເກຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມີພຽງແຕ່ສອງ pedals ຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງລົດບັນທຸກທີ່ມີ AMT - ອາຍແກັສແລະຫ້າມລໍ້. ລະບົບສາຍສົ່ງລົດບັນທຸກດັ່ງກ່າວໄດ້ປະກົດຢູ່ໃນທ້າຍຂອງ 90's ແລະໃນເບື້ອງຕົ້ນເຕັກໂນໂລຊີນີ້ໄດ້ຮັບການຮັບຮູ້ໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີຄວາມບໍ່ໄວ້ວາງໃຈ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນສະໄຫມນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີລາຄາແພງກວ່າລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື. ແຕ່ໃນທຸກມື້ນີ້, ດ້ວຍການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວຫນ້າແລະປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ລົດບັນທຸກຫຼາຍຂື້ນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. Eaton ເປັນບໍລິສັດອັນດັບ 1 ໃນຕະຫຼາດລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ AutoShift ເປີດຕົວໃນຊຸມປີ 90. ຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ຜະລິດຕະພັນຂອງ Eaton ໄດ້ຖືກເສີມດ້ວຍ UltraShift ລະດັບກາງ 6 ຄວາມໄວແລະ 10-, 11-, 13- ແລະ 18-speed UltraShift Pluses ຫນັກ.

ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກອັດຕະໂນມັດ (AMT) ກໍາລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ, ເນື່ອງຈາກການປະສົມປະສານຂອງຄວາມໄດ້ປຽບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ແລະຄຸນນະພາບຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍ. ໃນປັດຈຸບັນ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຂອງລົດບັນທຸກຄູ່ມືແມ່ນຜະລິດໂດຍບໍລິສັດທີ່ຫລາກຫລາຍ: ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Mack, Detroit Diesel, Mercedes, Man, ແລະອື່ນໆ. ຕອນນີ້ໃຫ້ເບິ່ງໃກ້ໆກັບວິທີແກ້ໄຂ AMT ທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສະເຫນີໂດຍບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້.

ລົດບັນທຸກ Volvo ສະເຫນີລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ 6 ຄວາມໄວ I-Sync, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງສໍາລັບລົດບັນທຸກ Volvo FL. ລະບົບສາຍສົ່ງລົດບັນທຸກນີ້ຖືກອອກແບບມາເປັນພິເສດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ D7 ແລະສໍາລັບການແລ່ນຢູ່ໃນຖະຫນົນໃນຕົວເມືອງແລະເຂດຊານເມືອງ. ໄດໄຟຟ້າ-ໄຮໂດຼລິກ ຮັບປະກັນການປ່ຽນເກຍທີ່ລຽບງ່າຍ ເມື່ອຂັບຂີ່ຢູ່ໃນການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນດ້ວຍການຢຸດເລື້ອຍໆ. . ລະບົບສາຍສົ່ງ I-Sync ແມ່ນມີຢູ່ໃນສອງຮຸ່ນ - ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ D5K ແລະເຄື່ອງຈັກ D8K. lever, mounted ຫລັງຂອງພວງມາໄລ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເລືອກຄູ່ມືຫຼືຮູບແບບການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດ. ບໍ່ມີ pedal clutch ໃນລົດບັນທຸກທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ I-Sync - ການປ່ຽນເກຍຄູ່ມືແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງ lever ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ. ໃນໂຫມດອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງ I-Sync ຈະປ່ຽນເກຍຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະໃນຊ່ວງເວລາທີ່ເລືອກໄດ້ດີ. ຄວາມອາດສາມາດຂອງແຮງບິດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ອາດຈະສູງເຖິງ 1050 Nm, ເຮັດໃຫ້ລະບົບສາຍສົ່ງ I-Sync ເປັນທາງເລືອກທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບລົດບັນທຸກທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນຕົວເມືອງ.

ອີກປະການຫນຶ່ງການແກ້ໄຂ AMT ທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ພັດທະນາໂດຍ Volvo Trucks ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງ I-Shift. ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ກ່ອງເກຍຄົງທີ່ - ຕາຫນ່າງຄູ່ມື. ອົງປະກອບຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ "ສະຫຼາດ" ນີ້ແມ່ນຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ECU), ເຊິ່ງຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງ clutch ລະບົບສາຍສົ່ງແລະຂະບວນການປ່ຽນເກຍ. ECU ປ່ຽນເກຍໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຍ້ອນການວິເຄາະຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງລົດບັນທຸກ, ນ້ໍາຫນັກ, ແຮງບິດທີ່ຕ້ອງການ, ຊັ້ນຖະຫນົນແລະຕົວກໍານົດການອື່ນໆ. ລະບົບຍັງແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນກັບເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງ, ໃນທາງກັບກັນ, ຄວບຄຸມອັດຕາ RPM ແລະການຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກເພື່ອປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍປະຢັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ເຖິງ 5%. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດນີ້ອາດຈະມີຫນຶ່ງຫຼືສອງເກຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບທາງເລືອກທີ່ມີເກຍປີ້ນກັບກັນເພີ່ມເຕີມ. ເກຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດ, ຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດຂອງ clutch ເປັນ 75%, ແລະຊ່ວຍຫຼີກເວັ້ນການບໍລິການສ້ອມແປງເພີ່ມເຕີມ.

Mack Trucks ສະໜອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ mDrive (12-speed) ແລະ mDrive HD (13- ແລະ 14-speed variants) ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີຈຸດປະສົງສຳລັບລົດບັນທຸກ Mack ຮຸ່ນຕ່າງໆ.

ລະບົບສາຍສົ່ງລົດບັນທຸກ Mack ໄດ້ຖືກພັດທະນາເພື່ອເຮັດວຽກຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວກັບເຄື່ອງຈັກ Mack MP ແລະແກນ, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີບັນຫາກ່ຽວກັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຫຼືການປະຕິບັດ. ດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ທົນທານ, ການດໍາເນີນງານງ່າຍດາຍແລະການຜະລິດຂອງອາເມລິກາ, ວິທີແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງເຫຼົ່ານີ້ຮັບປະກັນບໍ່ພຽງແຕ່ການປ່ຽນເກຍທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ແຕ່ຍັງປະຫຍັດນໍ້າມັນ, ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່, ແລະປະສົບການຂັບຂີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍ.

Detroit Diesel Corporation, ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Daimler Trucks ອາເມລິກາເຫນືອ (ຕົວມັນເອງເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ German Daimler AG), ສະເຫນີລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ DT12 ມີຈຸດປະສົງສໍາລັບລົດບັນທຸກຫນັກ. ລະບົບສາຍສົ່ງລົດບັນທຸກນີ້ຮັບປະກັນການປະຕິບັດການປ່ຽນເກຍທີ່ລຽບ, ຄວາມທົນທານແລະຄວາມສະດວກໃນການດໍາເນີນງານ.

ລະບົບສາຍສົ່ງ DT12 ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກກັບແກນ, ແລະຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບ DD13 ແລະ DD15 ໃນເຄືອຂ່າຍອີເລັກໂທຣນິກປະສົມປະສານເພື່ອແບ່ງປັນຂໍ້ມູນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເສຍຫາຍເຊັ່ນການສົ່ງຜ່ານ clutch overloading ແລະການປ້ອງກັນ driveline. DT12 ໃຊ້ຂໍ້ມູນຈາກແຜນທີ່ພູມສັນຖານເພື່ອປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເກຍ, ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກສິ່ງອ້ອມຂ້າງຂອງລົດບັນທຸກ.

ຄອບຄົວຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ Mercedes-Benz PowerShift ປະກອບມີລະບົບສາຍສົ່ງຫຼາຍຮຸ່ນ. ຂະ​ບວນ​ການ​ຂອງ​ການ​ປ່ຽນ​ເກຍ​ໃນ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ​ທີ່​ມີ PowerShift 12 ຄວາມ​ໄວ​ແມ່ນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ​ແລະ​ກ້ຽງ​. ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ມີໂຫມດ "maneuvering" ແລະເກຍສໍາລັບການສັນຈອນໃນເສັ້ນຕົ້ນຕໍດ້ວຍຄວາມໄວສູງແລະລະດັບ RPM ຕ່ໍາ. ລົດບັນທຸກ Line-haul Mercedes-Benz Actros ແມ່ນມີການຕິດຕັ້ງ PowerShift 2 ລຸ້ນອັບເກຣດ. ຂໍຂອບໃຈກັບການນຳໃຊ້ລະບົບເຊັນເຊີທີ່ກ້າວໜ້າ, ເກຍໄດ້ຖືກປ່ຽນໄວຂຶ້ນ ແລະ ຄ່ອງແຄ້ວ. ລົດບັນທຸກກໍ່ສ້າງ Mercedes-Benz Actros ແມ່ນມີ 12 ຄວາມໄວ AMT PowerShift Off-road, ເຊິ່ງມີຫຼາຍຮູບແບບຂອງການເຮັດວຽກແລະ 4 ເກຍປີ້ນກັບກັນ. ການອອກແບບຂອງກ່ອງເກຍນີ້ຍັງປະກອບດ້ວຍເຊັນເຊີການອຽງແລະລະບົບກ້າວຫນ້າທາງດ້ານຂອງກ້ຽງເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດ. AMT PowerShift GO 240-8 ຄວາມໄວ 8 ຄວາມໄວໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຄູຝຶກສອນນັກທ່ອງທ່ຽວ Mercedes-Benz Travego ແລະ Tourismo.

MAN Nutzfahrzeuge Gruppe ຜະລິດລະບົບສາຍສົ່ງ TipMatic ອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງສ້າງການສັງເຄາະທີ່ສົມບູນແບບຂອງຄວາມສະດວກສະບາຍແລະປະສິດທິພາບ. ລະບົບສາຍສົ່ງ TipMatic 12 ຄວາມໄວທີ່ມີໂຫມດ " off-road" ແລະ 2 ເກຍປີ້ນກັບກັນໄດ້ຖືກອອກແບບສໍາລັບລົດບັນທຸກ TGX ແລະ TGS ຫນັກ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດນີ້ອາດມີເກຍໂດຍກົງ ຫຼືເກຍໂອເວີດ. ຮູບແບບການເຮັດວຽກຖືກເລືອກດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງຕົວປ່ຽນເທິງຄອນໂຊນກາງ, ໃນຂະນະທີ່ເກຍຖືກປ່ຽນໂດຍຕົວປ່ຽນການຊີ້ນໍາ. ລະບົບສາຍສົ່ງ TipMatic ອາດຈະຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ MAN PriTarder retarder ຫຼືກັບ ZF intarder. ຕາມການຮ້ອງຂໍ, TipMatic ອາດຈະໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍໂປລແກລມຄວບຄຸມພິເສດ: Profi (ການເລີ່ມຕົ້ນການປ່ຽນຮູບແບບຄູ່ມື), Fleet (ສໍາລັບຄົນຂັບລົດທີ່ບໍ່ມີປະສົບການ).

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍມັກຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼືອັດຕະໂນມັດໃນຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາ, ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຍັງມີສ່ວນແບ່ງທີ່ສໍາຄັນໃນສ່ວນຂອງລົດບັນທຸກການຄ້າ. ຍັງມີຜູ້ຊົມເຊີຍຈໍານວນຫຼາຍຂອງການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະລາຄາສົມເຫດສົມຜົນ, ຜູ້​ທີ່​ມັກ​ຈະ​ເປັນ​ຜູ້​ຮັບ​ຜິດ​ຊອບ​ຂອງ​ຂະ​ບວນ​ການ​ການ​ປ່ຽນ​ເກຍ​ໂດຍ​ການ​ຊ່ວຍ​ເຫຼືອ​ຂອງ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ shifter ຄູ່​ມື​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​. ລະບົບສາຍສົ່ງ 10 ຄວາມໄວຍັງຄົງເປັນປະເພດຄູ່ມືທົ່ວໄປທີ່ສຸດສໍາລັບລົດບັນທຸກທາງດ່ວນ, ເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອງ 13- ແລະ 18 ຄວາມໄວເປັນທີ່ນິຍົມໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດບັນທຸກທາງໄກແລະຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີແຮງມ້າສູງ. ລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ໃນການກໍ່ສ້າງແລະອາຊີບອື່ນໆມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີ 11 ຄວາມໄວ "ຕ່ໍາຕ່ໍາ" ເກຍເກຍທີ່ມີສາມລະດັບອັດຕາສ່ວນແທນທີ່ຈະເປັນສອງໃນລະບົບສາຍສົ່ງທາງດ່ວນ. ບໍລິສັດທີ່ມີຊື່ສຽງເຊັ່ນ Eaton, ZF, ແລະ Volvo ບໍ່ຍອມແພ້ທາງເລືອກລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະຍານພາຫະນະການຄ້າ. ການຮັບຮອງເອົາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນແລະ AMTs ໃນລົດບັນທຸກໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍສ່ວນໃຫຍ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ສໍາລັບຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມສະດວກສະບາຍເຊັ່ນດຽວກັນກັບບັນຫາຄວາມປອດໄພ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະເຮັດການຄາດເດົາທີ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາເຕັກໂນໂລຢີສູງ, ບ່ອນທີ່ບໍລິສັດໄດ້ພະຍາຍາມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນທີ່ສໍາຄັນເພື່ອພັດທະນາວິທີແກ້ໄຂດ້ານວິຊາການທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດເຊິ່ງ 10 ຫຼື 15 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຫນ້າເຊື່ອ. ໃຜຮູ້, ບາງທີໃນອະນາຄົດບໍ່ໄກ, ການດໍາເນີນງານການຄ້າທັງຫມົດຈະຖືກປະຕິບັດໂດຍລົດທີ່ຂັບລົດດ້ວຍຕົນເອງ.