TB
A ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ ເປັນ ລະບົບສາຍສົ່ງຫຼາຍຄວາມໄວ ບ່ອນທີ່ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການດໍາເນີນງານຂອງມັນ ອັດຕະໂນມັດ (ໂດຍປົກກະຕິການປະຕິບັດຂອງ clutch), ແຕ່ການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນຍັງຕ້ອງການເພື່ອເປີດຍານພາຫະນະຈາກການຢຸດແລະປ່ຽນເກຍດ້ວຍຕົນເອງ. ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດເກືອບແມ່ນໃຊ້ສະເພາະໃນລົດຈັກ ແລະແມ່ນອີງໃສ່ແບບດັ້ງເດີມ ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື ຫຼື ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຕາມລໍາດັບ, ແຕ່ໃຊ້ລະບົບ clutch ອັດຕະໂນມັດ. ແຕ່ບາງລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດຍັງໄດ້ອີງໃສ່ລະບົບໄຮໂດຼລິກມາດຕະຖານ ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ ກັບ torque converters ແລະ ເກຍດາວເຄາະ.
ຊື່ສໍາລັບປະເພດສະເພາະຂອງລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດປະກອບມີ ຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutchless,ຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ,ຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ clutch,ແລະ paddle-shift ລະບົບສາຍສົ່ງ.[8][9][10] ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການປ່ຽນເກຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ໂດຍການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ clutch ອັດຕະໂນມັດ, ໂດຍປົກກະຕິຜ່ານ ສະຫຼັບ ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດ ຕົວກະຕຸ້ນ ຫຼື servo, ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ປ່ຽນເກຍດ້ວຍຕົນເອງ. ອັນນີ້ກົງກັນຂ້າມກັບ ກ ເກຍເກຍ preselector, ໃນທີ່ຄົນຂັບດໍາເນີນການ clutch ແລະເລືອກອັດຕາສ່ວນເກຍຕໍ່ໄປ, ແຕ່ການປ່ຽນເກຍພາຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນປະຕິບັດອັດຕະໂນມັດ.
ການນໍາໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດຄັ້ງທໍາອິດແມ່ນຢູ່ໃນລົດໃຫຍ່, ຄວາມນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນໃນກາງຊຸມປີ 1930 ເມື່ອພວກເຂົາສະເຫນີໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດອາເມລິກາຈໍານວນຫນຶ່ງ. ຫນ້ອຍກວ່າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບໄຮໂດຼລິກແບບດັ້ງເດີມ, ການສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກຜະລິດຢູ່ໃນລົດແລະລົດຈັກແບບຕ່າງໆແລະຍັງຄົງຢູ່ໃນການຜະລິດຕະຫຼອດສະຕະວັດທີ 21. ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີການດໍາເນີນງານ paddle shift ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນດ້ານຕ່າງໆ ລົດແຂ່ງລົດ, ແລະໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີຄັ້ງທໍາອິດເພື່ອຄວບຄຸມກົນໄກການປ່ຽນແປງເກຍ electro-hydraulic ຂອງ Ferrari 640 ລົດສູດໜຶ່ງ ໃນປີ 1989. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນກ່ຽວກັບຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງຊັ້ນຮຽນລົດແຂ່ງລົດຊັ້ນນໍາ; ລວມທັງ ສູດຫນຶ່ງ, IndyCar, ແລະ ການແຂ່ງລົດການທ່ອງທ່ຽວ. ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກອື່ນໆປະກອບມີລົດຈັກ, ລົດບັນທຸກ, ລົດເມ, ແລະ ຍານພາຫະນະທາງລົດໄຟ.
ເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດສ້າງຄວາມສະດວກງ່າຍຂຶ້ນ ປ່ຽນເກຍ ໂດຍການຖອນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະ depress pedal clutch ຫຼື lever ໃນເວລາດຽວກັນກັບການປ່ຽນເກຍ. ລົດສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມກັບ pedal clutch ມາດຕະຖານນັບຕັ້ງແຕ່ clutch ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມຈາກໄລຍະໄກ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ລົດຈັກສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີລະບົບເກຍເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມກັບ lever clutch ທໍາມະດາ. ແຖບຈັບ.
ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດສ່ວນຫຼາຍແມ່ນອີງໃສ່ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແບບດັ້ງເດີມ. ພວກເຂົາສາມາດເປັນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດບາງສ່ວນ. ເມື່ອ clutch ກາຍເປັນອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະກາຍເປັນເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເລືອກເກຍຄູ່ມືໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່. ປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ເອີ້ນວ່າ a ຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutchless ຫຼື ຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ.
ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດໂດຍສານລຸ້ນເກົ່າຍັງຄົງຮັກສາຕົວປ່ຽນຮູບແບບ H ປົກກະຕິຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື; ເຊັ່ນດຽວກັນ, ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດໃນລົດຈັກລຸ້ນເກົ່າຍັງຄົງຮັກສາການປ່ຽນຕີນແບບດັ້ງເດີມ, ຄືກັບລົດຈັກທີ່ມີລະບົບເກຍຄູ່ມື. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດໃນລົດຈັກ, ລົດແຂ່ງ, ແລະຍານພາຫະນະປະເພດອື່ນໆມັກຈະໃຊ້ວິທີການເລືອກເກຍເຊັ່ນ: ເລື່ອນ paddle ຢູ່ໃກ້ກັບ. ພວງມາໄລ ຫຼືກະຕຸ້ນຢູ່ໃກ້ກັບ handlebars.[11][12][13][14][15][16][17]
ຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຂອງອັດຕະໂນມັດສໍາລັບການກະຕຸ້ນ clutch ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນໄລຍະປີ, ຈາກ ໄຮໂດຼລິກ, pneumatic, ແລະ ກົນຈັກໄຟຟ້າ clutches ກັບ ການປະຕິບັດສູນຍາກາດ,[18] ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ, ແລະແມ້ກະທັ້ງ clutches centrifugal. ການເຊື່ອມຂອງນ້ໍາ (ທົ່ວໄປທີ່ສຸດແລະໃນອະດີດຖືກນໍາໃຊ້ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃນຕອນຕົ້ນ) ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດຕ່າງໆ, ປົກກະຕິແລ້ວຄຽງຄູ່ກັບຮູບແບບຂອງ clutch friction ກົນຈັກຈໍານວນຫນຶ່ງ, ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຍານພາຫະນະຈາກການຢຸດໃນເວລາທີ່ມາຢຸດຫຼືຢູ່ໃນ. ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ.
ການອອກແບບລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແບບປົກກະຕິອາດຈະເຮັດວຽກໂດຍໃຊ້ ເຊັນເຊີຜົນກະທົບ Hall ຫຼື ໄມໂຄຣສະວິດ ເພື່ອກວດຫາທິດທາງຂອງການປ່ຽນແປງທີ່ຮ້ອງຂໍເມື່ອໄມ້ເກຍຖືກໃຊ້. ຜົນຜະລິດ sensors ເຫຼົ່ານີ້, ລວມກັບຜົນຜະລິດຈາກເຊັນເຊີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ກ່ອງເກຍ ເຊິ່ງວັດແທກຄວາມໄວ ແລະ ເກຍປັດຈຸບັນຂອງມັນ, ຖືກປ້ອນເຂົ້າໃນ ກ ຫນ່ວຍງານຄວບຄຸມການສົ່ງ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ, ຫຼື microprocessor,[19][20] ຫຼືລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກປະເພດອື່ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລະບົບການຄວບຄຸມນີ້ກໍານົດໄລຍະເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດແລະແຮງບິດທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງ clutch ກ້ຽງ.
ໜ່ວຍຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກໃຫ້ພະລັງງານຕົວກະຕຸ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນທີ່ ແລະ ຖອດ clutch ໃນລັກສະນະທີ່ລຽບງ່າຍ. ໃນບາງກໍລະນີ, clutch ແມ່ນ actuated ໂດຍ a servomotor ບວກກັບການຈັດລຽງເຄື່ອງມືສໍາລັບ a ຕົວກະຕຸ້ນເສັ້ນ, ເຊິ່ງ, ຜ່ານ a ທໍ່ໄຮໂດຼລິກ ເຕັມໄປດ້ວຍ ນ້ໍາໄຮໂດຼລິກ ຈາກ ລະບົບເບກ, disengages clutch ໄດ້. ໃນກໍລະນີອື່ນໆ, ຕົວກະຕຸ້ນ clutch ພາຍໃນອາດຈະເປັນໄຟຟ້າຢ່າງສົມບູນ, ບ່ອນທີ່ຕົວກະຕຸ້ນ clutch ຕົ້ນຕໍແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ. ມໍເຕີໄຟຟ້າ ຫຼື solenoid, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ pneumatic, ທີ່ actuator clutch ຕົ້ນຕໍແມ່ນ a ເຄື່ອງກະຕຸ້ນນິວເມຕິກ ທີ່ disengages clutch ໄດ້.
ລະບົບຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutchless, ມີຊື່ວ່າ ອັດໂນມັດ, ເປັນລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ນໍາສະເຫນີໂດຍ Volkswagen ສໍາລັບປີ 1968. ຕະຫຼາດເປັນ Volkswagen ອັດຕະໂນມັດ Stickshift, ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສາມຄວາມໄວທໍາມະດາໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບ clutch ອັດຕະໂນມັດທີ່ເຮັດວຽກສູນຍາກາດ. ດ້ານເທິງຂອງໄມ້ເກຍໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອກະຕຸ້ນສະວິດໄຟຟ້າ, ເຊັ່ນເມື່ອແຕະດ້ວຍມືຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ເມື່ອກົດດັນ, ສະວິດເຮັດວຽກ 12-volt solenoid, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເຮັດວຽກຂອງຕົວກະຕຸ້ນ clutch ສູນຍາກາດ, ດັ່ງນັ້ນ disengaging clutch ແລະອະນຸຍາດໃຫ້ການເຄື່ອນຍ້າຍລະຫວ່າງເກຍ. ດ້ວຍການເອົາມືຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ອອກຈາກເກຍ, ຄັອດຈະຕິດຕໍ່ອັດຕະໂນມັດ. ລະບົບສາຍສົ່ງຍັງຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວແປງແຮງບິດ, ເຮັດໃຫ້ລົດສາມາດເຄື່ອນທີ່ໃນເກຍຄືກັບອັດຕະໂນມັດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຢຸດແລະເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດຢູ່ໃນເກຍໃດໆ.[21][22][23]
ເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍຊຸມປີ 1990, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ນໍາສະເຫນີສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າປະຈຸບັນ ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດອັດຕະໂນມັດ (AMT), ເຊິ່ງຄ້າຍຄືກັນກັບກົນຈັກ, ແລະມີຮາກຂອງມັນຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutchless ກ່ອນຫນ້ານີ້. AMT ປະຕິບັດຫນ້າໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແລະ clutchless ເກົ່າ, ແຕ່ມີສອງຂໍ້ຍົກເວັ້ນ; ມັນສາມາດທີ່ຈະທັງສອງປະຕິບັດການ clutch ແລະການປ່ຽນແປງອັດຕະໂນມັດ, ແລະບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ຕົວປ່ຽນ torque. ການເຄື່ອນຍ້າຍແມ່ນເຮັດໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດຈາກ a ຫນ່ວຍຄວບຄຸມສາຍສົ່ງ (TCU), ຫຼືດ້ວຍຕົນເອງຈາກປຸ່ມ shift ຫຼື paddles shift ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ຫລັງພວງມາໄລ. AMTs ສົມທົບການປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືກັບການປ່ຽນແປງທີ່ງ່າຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ຂໍ້ເສຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງພວກເຂົາແມ່ນຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ບໍ່ດີເນື່ອງຈາກ clutch ກົນຈັກໄດ້ຖືກ disengaged ໂດຍ TCU, ເຊິ່ງສັງເກດເຫັນໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍວ່າ "jolting".[ຕ້ອງການອ້າງອີງ] ຜູ້ຜະລິດສາຍສົ່ງບາງຄົນໄດ້ພະຍາຍາມແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍໃຊ້ແຫວນ synchronizer ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະບໍ່ເປີດ clutch ຢ່າງສົມບູນໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນ - ເຊິ່ງເຮັດວຽກໃນທາງທິດສະດີ, ແຕ່ມາຮອດປີ 2007, ບໍ່ມີລົດລຸ້ນໃດທີ່ມີຫນ້າທີ່ດັ່ງກ່າວ.[ຕ້ອງການອັບເດດ] ໃນລົດໂດຍສານ, AMTs ທີ່ທັນສະໄຫມໂດຍທົ່ວໄປມີຫົກຄວາມໄວ (ເຖິງແມ່ນວ່າບາງອັນມີເຈັດ) ແລະເກຍທີ່ຂ້ອນຂ້າງຍາວ. ໃນການປະສົມປະສານກັບໂຄງການ smart-shifting, ນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ມີສອງປະເພດຂອງ AMTs: AMTs ປະສົມປະສານແລະ AMTs add-on. AMTs ປະສົມປະສານໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອເປັນ AMTs ທີ່ອຸທິດຕົນ, ໃນຂະນະທີ່ AMTs add-on ແມ່ນການປ່ຽນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືມາດຕະຖານເຂົ້າໄປໃນ AMTs.[ຕ້ອງການອ້າງອີງ]
ລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດແບບອັດຕະໂນມັດອາດຈະປະກອບມີໂຫມດອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມທີ່ເຊິ່ງຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງປ່ຽນເກຍເລີຍ.[24] ລະບົບສາຍສົ່ງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຖືກອະທິບາຍວ່າເປັນລະບົບເກຍຄູ່ມືມາດຕະຖານທີ່ມີ clutch ອັດຕະໂນມັດແລະການຄວບຄຸມການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດ, ໃຫ້ພວກເຂົາດໍາເນີນການໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບດັ້ງເດີມ. TCU ຈະປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດຖ້າ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຈັກແມ່ນ ເສັ້ນສີແດງ. AMT ສາມາດຖືກປ່ຽນເປັນໂຫມດຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutchless ບ່ອນທີ່ຫນຶ່ງສາມາດ upshift ຫຼື downshift ໂດຍໃຊ້ a ຕົວເລືອກ shift ທີ່ຕິດຢູ່ console ຫຼືຕົວປ່ຽນ paddle.[25] ມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາກວ່າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບດັ້ງເດີມ.[26]
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດອັດຕະໂນມັດ (ຊື່ການຄ້າປະກອບມີ SMG-III) ແມ່ນບໍ່ສັບສົນກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ "manumatic" (ຕະຫຼາດພາຍໃຕ້ຊື່ການຄ້າເຊັ່ນ: Tiptronic, Steptronic, ກິລາ, ແລະ Geartronic). ໃນຂະນະທີ່ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍ, manumatic ໃຊ້ຕົວແປງແຮງບິດຄືກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແທນທີ່ຈະເປັນ clutch ທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ. ຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດສາມາດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຄວບຄຸມການເລືອກເກຍໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ໃນຂະນະທີ່ manumatic ຈະປະຕິເສດຄໍາຮ້ອງຂໍການປ່ຽນເກຍທີ່ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢຸດ (ຈາກຈໍານວນຫນ້ອຍເກີນໄປ. RPM) ຫຼື over-revving. [24] ໂຫມດອັດຕະໂນມັດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບອັດຕະໂນມັດຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຂອງການເລີ່ມຕົ້ນການຢຸດຕ່ໍາຫຼືເລື້ອຍໆແມ່ນກ້ຽງຫນ້ອຍກວ່າເຄື່ອງສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດອື່ນໆ.
ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍອັນທີ່ໃຊ້ໂດຍລົດຈັກ ແລະລົດແຂ່ງແມ່ນຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນອີງໃສ່ກົນຈັກ ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຕາມລໍາດັບ. ລະບົບສາຍສົ່ງລົດຈັກແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດໂດຍທົ່ວໄປຈະຍົກເລີກການຍົກຄັອດ, ແຕ່ຮັກສາການປ່ຽນຕີນສົ້ນ-ຕີນແບບດັ້ງເດີມ.
ລະບົບສາຍສົ່ງລົດຈັກແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນອີງໃສ່ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຕາມລຳດັບແບບດັ້ງເດີມ ແລະໂດຍປົກກະຕິຈະໃຊ້ clutch centrifugal.[34] ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວບໍ່ຢຸດເຮັດວຽກ, ເຄື່ອງຈັກຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຈາກແກນປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງກ່ອງເກຍ, ຊ່ວຍໃຫ້ທັງມັນ ແລະລົດຖີບໄດ້. freewheel, ບໍ່ເຫມືອນກັບ torque converter ອັດຕະໂນມັດ, ບໍ່ມີ creep idle ດ້ວຍ clutch centrifugal ທີ່ຖືກປັບຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ເມື່ອຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງຂຶ້ນ, ນໍ້າໜັກຕົວພາຍໃນເຄື່ອງປະກອບຄັອດຄ່ອຍໆເຄື່ອນອອກໄປຂ້າງນອກ ຈົນກ່ວາພວກມັນເລີ່ມຕິດຕໍ່ກັບພາຍໃນຂອງເຮືອນຊັ້ນນອກ ແລະສົ່ງພະລັງງານ ແລະແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. "ຈຸດກັດ" ຫຼື "ຈຸດກັດ" ທີ່ມີປະສິດທິພາບ[35] ໄດ້ຖືກພົບເຫັນໂດຍອັດຕະໂນມັດໂດຍຄວາມສົມດຸນ, ບ່ອນທີ່ພະລັງງານຖືກສົ່ງຜ່ານ clutch (still-slipping) ເທົ່າກັບສິ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກສາມາດສະຫນອງໄດ້. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຂ້ອນຂ້າງໄວເຕັມ throttle takeoffs (ມີ clutch ປັບເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນ torque ສູງສຸດ) ໂດຍບໍ່ມີການເຄື່ອງຈັກຊ້າຫຼື bogged ລົງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຜ່ອນຄາຍຫຼາຍແລະການ maneuvers ຄວາມໄວຕ່ໍາຢູ່ທີ່ throttle ຕ່ໍາແລະ. RPMs.
ໃນປີ 1901, Amédée Bollee ພັດທະນາວິທີການປ່ຽນເກຍທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ clutch ແລະຖືກກະຕຸ້ນໂດຍວົງແຫວນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນພວງມາໄລ.[36] ລົດຄັນໜຶ່ງທີ່ໃຊ້ລະບົບນີ້ແມ່ນປີ 1912 ໂບລີ ປະເພດ F Torpedo.
ກ່ອນທີ່ຈະມາຮອດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໄຮໂດຼລິກທີ່ຜະລິດມະຫາຊົນຄັ້ງທໍາອິດ (ໄດ້ General Motors Hydra-Matic) ໃນປີ 1940, ຜູ້ຜະລິດອາເມລິກາຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ສະເຫນີອຸປະກອນຕ່າງໆເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນ clutch ຫຼືການປ່ຽນແປງວັດສະດຸປ້ອນທີ່ຕ້ອງການ.[37] ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດໍາເນີນງານ ລະບົບເກຍຄູ່ມືທີ່ບໍ່ synchronised, ຫຼື "ກ່ອງເກຍຂັດ", ທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປ, ໂດຍສະເພາະໃນການຢຸດການເລີ່ມຕົ້ນການຂັບລົດ.
ບາດກ້າວເລີ່ມຕົ້ນໄປສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນປີ 1933-1935 ພາສາ ຕົວປ່ຽນແປງຕົນເອງ,[38][39][40][41] ເຊິ່ງປ່ຽນອັດຕະໂນມັດລະຫວ່າງສອງເກຍໄປໜ້າໃນໂໝດ "ໄປຂ້າງໜ້າ" (ຫຼືລະຫວ່າງສອງເກຍທີ່ສັ້ນກວ່າໃນໂໝດ "ສຸກເສີນຕໍ່າ"). ການເລີ່ມຕົ້ນຢືນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ pedal clutch. The Self-Shifter ປະກົດຕົວຄັ້ງທໍາອິດໃນເດືອນພຶດສະພາ 1933 ແລະໄດ້ຖືກສະເຫນີໃຫ້ເປັນມາດຕະຖານໃນ Royale ແລະເປັນທາງເລືອກໃນ Flying Cloud S-4.[42]
ໃນປີ 1937, ສີ່ຄວາມໄວ Oldsmobile ລະບົບສາຍສົ່ງຄວາມປອດໄພອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີໃນ Oldsmobile Six ແລະ Oldsmobile Eight ແບບ.[38] ມັນໃຊ້ຊຸດເກຍດາວເຄາະທີ່ມີ pedal clutch ສໍາລັບເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດແລະສະຫຼັບລະຫວ່າງ "ຕ່ໍາ" ແລະ "ສູງ".[43][44][45] ລະບົບສາຍສົ່ງຄວາມປອດໄພອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍ Hydra-Matic ອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມທີ່ສໍາລັບປີ 1940.[46][47]
ປີ 1938–1939 Buick ພິເສດ ສາມາດໃຊ້ໄດ້ກັບລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ 4 ຄວາມໄວຂອງຕົວຕົນອື່ນ,[48][49][50] ເຊິ່ງໃຊ້ຄຼັອດຄູ່ມືສຳລັບການເລີ່ມຈາກການຢຸດສະງັກ ແລະ ຄັອດອັດຕະໂນມັດສຳລັບການປ່ຽນເກຍ.
ປີ 1941 Chrysler M4 Vacamatic ລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສອງຄວາມໄວທີ່ມີຫົວຫນ່ວຍ underdrive ປະສົມປະສານ, clutch ຄູ່ມືແບບດັ້ງເດີມ, ແລະການເຊື່ອມນ້ໍາລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະ clutch.[51][52][53] ລະບົບສາຍສົ່ງສອງຄວາມໄວມີໄລຍະ "ສູງ" ແລະ "ຕ່ໍາ", ແລະ clutch ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນເວລາທີ່ຄົນຂັບຕ້ອງການສະຫຼັບລະຫວ່າງໄລຍະ. ສໍາລັບການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະກົດ clutch, ເລືອກລະດັບສູງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ອຍ clutch. ເມື່ອເຄື່ອງເລັ່ງຄວາມໄວຖືກກົດ, ການເຊື່ອມຂອງນ້ໍາຈະມີສ່ວນຮ່ວມແລະລົດຈະເລີ່ມກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າ, ໂດຍຫນ່ວຍບໍລິການ underdrive ມີສ່ວນຮ່ວມເພື່ອໃຫ້ອັດຕາສ່ວນເກຍຕ່ໍາ. ໃນລະຫວ່າງ 15–20 mph (24–32 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ຄົນຂັບຈະຍົກອອກຈາກການເລັ່ງແລະຫນ່ວຍບໍລິການ underdrive ຈະ disengage. Vacamatic ໄດ້ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍສິ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ M6 Presto-Matic ລະບົບສາຍສົ່ງສໍາລັບປີ 1946 ແບບຈໍາລອງ.
ການອອກແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບ 1941-1950 ຮັດສັນ Drive-Master[54][55] ແລະໂຊກຊະຕາກໍາໃນປີ 1942 Lincoln ທາດແຫຼວ.[56][57] ທັງສອງອັນນີ້ລວມກັນເປັນ 3 ຄວາມໄວ ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື ດ້ວຍການປ່ຽນອັດຕະໂນມັດລະຫວ່າງເກຍທີ 2 ແລະ 3, ແທນທີ່ຈະເປັນຫນ່ວຍບໍລິການ "underdrive" ຂອງ Vacamatic.
The Packard Electro-Matic, ນໍາສະເຫນີໃນປີ 1941 Packard Clipper ແລະ Packard 180, ເປັນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທີ່ບໍ່ມີ clutchless ຕົ້ນທີ່ໃຊ້ clutch friction ແບບດັ້ງເດີມທີ່ມີການດໍາເນີນງານສູນຍາກາດອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງຖືກຄວບຄຸມໂດຍຕໍາແຫນ່ງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງ.
ໄດ້ ຜະລິດຕະພັນລົດຍົນ ລະບົບ manumatic, ມີຢູ່ໃນ 1953 Ford Anglia 100E, ເປັນລະບົບ clutch ອັດຕະໂນມັດແບບສູນຍາກາດທີ່ກະຕຸ້ນໂດຍສະວິດທີ່ຖືກກະຕຸ້ນທຸກຄັ້ງທີ່ໄມ້ເກຍຖືກຍ້າຍ. ລະບົບສາມາດຄວບຄຸມສາຍ throttle (ເພື່ອຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນ RPM ທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການປ່ຽນເກຍ) ແລະອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງ clutch.[58] ລະບົບ Newtondrive ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ທີ່ມີຢູ່ໃນ 1957-1958 Ford Anglia, ຍັງມີການສະຫນອງສໍາລັບ ຊັກ ການຄວບຄຸມ. ຜະລິດຕະພັນທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນຂອງເຢຍລະມັນ Saxomat ລະບົບ clutch ອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາສະເຫນີໃນກາງຊຸມປີ 1950 ແລະມີຢູ່ໃນລົດເອີຣົບຕ່າງໆ.[59]
ໄດ້ Citroën DS, ນໍາສະເຫນີໃນປີ 1955, ໃຊ້ a ລະບົບໄຮໂດຼລິກ ດ້ວຍຕົວຄວບຄຸມຄວາມໄວທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຼລິກ ແລະອຸປະກອນກ້າວຂຶ້ນຄວາມໄວທີ່ບໍ່ເຄື່ອນໄຫວເພື່ອເລືອກເກຍ ແລະ ເຮັດວຽກກັບຄັອດແບບທຳມະດາ. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ປ່ຽນ clutchless ກັບດຽວ ຕົວເລືອກທີ່ຕິດຢູ່ຖັນ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ພ້ອມກັນຍົກເຄື່ອງເລັ່ງເພື່ອປ່ຽນເກຍ. ລະບົບນີ້ຖືກຕັ້ງຊື່ຫຼິ້ນວ່າ "Citro-Matic" ໃນສະຫະລັດ
ສໍາລັບປີ 1962, ມໍເຕີອາເມຣິກາ ແນະນໍາ E-Stick, ເຊິ່ງກໍາຈັດ pedal clutch ໃນ Rambler ອາເມລິກາ ກັບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສາມຄວາມໄວມາດຕະຖານ.[60] ຈັກກະພັດອັດຕະໂນມັດນີ້ໃຊ້ແຮງດັນນ້ຳມັນເຄື່ອງເປັນແຫຼ່ງໄຮໂດຼລິກ ແລະສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນລາຄາຕໍ່າກວ່າ 60 ໂດລາ.[61] ເມື່ອປຽບທຽບກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມຮູບແບບຂອງເວລາ, E-Stick ສະຫນອງການປະຫຍັດນໍ້າມັນຂອງ stick-shift, ມີສະຫຼັບສູນຍາກາດແລະໄຟຟ້າຄວບຄຸມ clutch. ລະບົບສາຍສົ່ງສາມຄວາມໄວ E-Stick ໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ຢູ່ໃນຂະຫນາດໃຫຍ່ Rambler ຄລາສິກ ແບບຈໍາລອງ, ພ້ອມກັບຫນ່ວຍບໍລິການ overdrive.[62] ລະບົບດັ່ງກ່າວສາມາດໃຊ້ໄດ້ກັບເຄື່ອງຈັກ 6 ສູບ, ແລະການຂາດ clutch ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າບໍ່ມີຄວາມນິຍົມ, ສະນັ້ນມັນໄດ້ຖືກຢຸດເຊົາຫຼັງຈາກປີ 1964.[63]
ປີ 1967 Volkswagen WSK (ແປງລະບົບສາຍສົ່ງ clutch; ພາສາອັງກິດ: ເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດ ເກຍກະປຸກ/ກະເປົ໋າ), ໃຊ້ໃນ ແມງ, ປະເພດ 3 ແລະ Karmann Ghia, ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນກະເປົ໋າເກຍຄັ້ງ ທຳ ອິດຂອງປະເພດຂອງມັນ, ມີຄັອດກົນຈັກອັດຕະໂນມັດແລະເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດ. ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ ອັດໂນມັດ. ການເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ຖືກເຮັດດ້ວຍຕົນເອງໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່. clutch ກົນຈັກອັດຕະໂນມັດເຮັດໃຫ້ລົດເລັ່ງຈາກການຢຸດ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງແປງແຮງບິດເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດເຮັດແນວນັ້ນໃນເກຍໃດໆ. ການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການທໍາລາຍແລະການສະຫນອງການຄູນແຮງບິດ, ມັນປະຕິບັດຫນ້າທີ່ເປັນປະເພດຂອງ "ກ່ອງເກຍຫຼຸດລົງ", ດັ່ງນັ້ນກ່ອງເກຍກົນຈັກທີ່ແທ້ຈິງຕ້ອງການພຽງແຕ່ສາມເກຍໄປຂ້າງຫນ້າ (ນີ້ຄືເຫດຜົນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບດັ້ງເດີມທີ່ມີເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດປົກກະຕິມີເກຍຫນ້ອຍກ່ວາລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື). WSK ບໍ່ມີເຄື່ອງມື "ທໍາອິດ"; ແທນທີ່ຈະ, ເກຍທໍາອິດຖືກປ່ຽນເປັນເກຍປີ້ນກັບກັນ, ແລະເກຍທີສອງຖືກຕິດສະຫລາກທໍາອິດ (ກັບເກຍທີສາມແລະສີ່ຕາມລໍາດັບຖືກຕິດສະຫຼາກທີສອງແລະທີສາມ).[64]
ໄດ້ Chevrolet Torque-Drive ການສົ່ງຕໍ່, ນໍາສະເຫນີໃນປີ 1968 Chevrolet Nova ແລະ Camaro, ແມ່ນຫນຶ່ງໃນຕົວຢ່າງຈໍານວນຫນ້ອຍທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນອີງໃສ່ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໄຮໂດຼລິກທໍາມະດາ (ແທນທີ່ຈະເປັນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືມາດຕະຖານ). Torque-Drive ເປັນສິ່ງຈໍາເປັນ 2 ຄວາມໄວ Powerglide ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໂດຍບໍ່ມີໂມດູນສູນຍາກາດ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ປ່ຽນເກຍດ້ວຍຕົນເອງລະຫວ່າງ "ຕ່ໍາ" ແລະ "ສູງ". ຕົວຊີ້ວັດ quadrant ໃນລົດ Torque-Drive ແມ່ນ "Park-RN-Hi-1st". ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະເລີ່ມລົດໃນ "ທີ 1", ຫຼັງຈາກນັ້ນຍ້າຍ lever ໄປ "Hi" ເມື່ອຕ້ອງການ. Torque-Drive ໄດ້ຢຸດເຊົາໃນທ້າຍປີ 1971 ແລະປ່ຽນແທນດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບໄຮໂດຼລິກແບບດັ້ງເດີມ. ຕົວຢ່າງອື່ນໆຂອງລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດໂດຍອີງໃສ່ລະບົບໄຮໂດຼລິກອັດຕະໂນມັດແມ່ນ Ford 3-speed semi-Automatic Transmission ທີ່ໃຊ້ໃນ 1970-1971. Ford Maverick, ຮຸ່ນທຳອິດຂອງ Honda ຂອງປີ 1972-1988 Hondamatic ລະບົບສາຍສົ່ງ 2 ຄວາມໄວແລະ 3 ຄວາມໄວ, ແລະ Daihatsu ລະບົບສາຍສົ່ງ Diamatic 2 ຄວາມໄວທີ່ໃຊ້ໃນປີ 1985-1991 Daihatsu Charade.