트럭 디젤 엔진의 플라이휠과 도로 표면에 흩어진 마모된 고무 사이에는 트럭에 수명을 주는 토크를 전달, 방향 전환, 분배 및 증폭시키는 긴 구성 요소가 있습니다.

이 과정의 핵심은 전송. 대형 디젤의 상대적으로 제한된 회전수 범위와 대부분의 응용 분야에서 요구되는 대조적으로 넓은 속도 범위를 고려할 때 변속기의 주요 기능은 엔진이 가능한 오랫동안 최고 효율로 작동하도록 유지하는 것입니다.

그러나 변속기를 뒷받침하는 기술은 시장의 다양한 부문에 매력적인 기술로 인해 매우 다양합니다.

언제나 그렇듯이 전통과 경험은 고객 선택에 중요한 역할을 하며 이제 그 어느 때보다 운전자 고려 사항이 선택한 사양에 큰 영향을 미칩니다. 예를 들어, 훌륭하고 일반적으로 방탄 처리된 Eaton Roadranger 18단 일정 메시 기어박스를 다루는 데 경험이 있고 유능한 운전자를 찾는 데 어려움을 겪고 있는 운전자는 클러치 페달이 필요하지 않은 것을 선택할 것입니다.

다음 결정은 클러치와 압력판이 있어 착용 가능한 마찰 표면이 있는 자동 수동 변속기와 유체 커플링 또는 토크 변환기를 사용하는 완전 자동 변속기 중에서 선택하는 것입니다.

현재 사용 가능한 전송 유형을 간략하게 살펴보겠습니다.

>> 싱크로메쉬 매뉴얼
대부분의 제조업체는 이 카테고리에서 자체 변속기를 제작합니다. 이 기술은 입증되었으며 기업 및 지리적 경계를 넘어 쉽게 수출될 수 있으며 최소한의 비용으로 최소한의 운전자 교육이 필요합니다. 그러나 작업에 맞게 비율을 조정하거나 수정하는 것은 쉽지 않습니다. 제조업체는 특정 트럭 모델이 어떻게 사용될지에 대한 일련의 가정을 통해 이를 수정하는 경향이 있습니다. 기어박스를 기어와 맞물리게 만들기 위해 싱크로메시를 사용하면 이러한 기어박스의 토크 용량이 감소하므로 싱크로박스의 중량 범위는 일반적으로 중간 부하를 넘지 않습니다.

>> 상수 메쉬 매뉴얼
모든 전송 중에서 이것은 마스터하기가 가장 어렵습니다. 이는 높은 토크와 극한의 조건을 염두에 두고 설계되었으며 여전히 호주의 도로 열차 및 기타 다중 조합 장거리 응용 분야의 필수 요소입니다. 이튼은 이 카테고리에서 최고의 공급업체이며 다이렉트/오버드라이브 및 범위 변경 버튼이 있는 18단 확장 H 패턴 기어 레버는 전국 수천 명의 트럭 운전자의 마음에 브랜드화되어 있습니다. 훌륭한 운전자는 자동화된 매뉴얼과 마찬가지로 토크를 높게 유지할 수 있지만 이는 많은(때때로 비용이 많이 드는) 연습이 필요할 수 있는 기술입니다.

>> 자동 수동(클러치 페달 포함 또는 제외)
Scania는 2페달 또는 3페달 설정으로 자동화된 매뉴얼을 제공하곤 했습니다. 왜 그런지 모르겠습니다. 클러치를 관리하기 위해 컴퓨터를 사용하려는 경우 처음부터 끝까지 컴퓨터가 해당 작업을 수행하도록 놔두는 것은 어떻습니까? 그러나 일부 차량에서는 운전자가 시동을 위해 클러치를 사용하도록 하는 것을 좋아하고 직업용 장비에서 가장 인기 있는 것 같다고 들었습니다.

AMT 자체는 이제 검증된 시스템이지만 변화 속도에는 큰 차이가 있습니다. 공장 자체 건설을 고집하는 한 일본 AMT는 기어 사이가 너무 느려 기다리는 동안 커피를 만들 수 있을 것입니다. 스웨덴 사람 중 한 명은 이 일을 매우 잘하며 신속한 변경으로 인해 토크 중단이 최소화됩니다.

Fuso는 테마를 변형했습니다. Duonic AMT에는 듀얼 클러치가 있어 가속할 때 '박스가 다음 기어를 미리 선택합니다. 첫 번째 운전에서 나는 100미터 이내에서 푹 빠졌습니다. 공장에서 처리한 몇 가지 신뢰성 문제가 있었지만 주로 캔터용 경량 '박스'입니다. 아직 중형 또는 대형 모델에서는 얻을 수 없습니다.

기술적으로 AMT는 자동화된 클러치 시스템이 볼트로 고정되고 연결된 정원용 다양한 일정 메시 기어박스입니다. 이는 변경 관리를 위한 플러그인 진단이 있는 한 확고한 신뢰성과 서비스 용이성을 제공합니다. 그러나 이는 또한 최고의 버전(즉, 유럽과 미국)을 사용하면 변속 패턴, 회전수 범위 및 기어 시간을 용도에 맞게 맞춤 설정할 수 있음을 의미합니다.

예를 들어, ZF AMT를 장착한 Hino 700을 처음 운전했을 때 아무도 엔진 특성을 자세히 살펴보지 않았다는 것이 즉시 분명해졌습니다. 엔진이 완전히 돌아가서 수동 모드로 전환하고, 변경하기 전에 대형 히노 엔진을 1050rpm으로 낮추고, 연료를 훨씬 적게 사용하고, 더 조용한 운전을 즐겼습니다. 울런공 바로 북쪽에 있는 오슬리산(Mount Ousley)으로 돌아오면서 나는 컴퓨터에 의존하는 트럭들보다 느리지 않았습니다.

>> 완전 자동
제가 가장 좋아하는 트럭 테스트는 몇 년 전에 미국에서 수행되었습니다. 폐쇄된 테스트 트랙에서는 두 대의 동일한 트럭이 동일한 무게의 트레일러에 연결되었습니다. 하나는 Allison 자동 박스를 가지고 있었고, 다른 하나는 Eaton Roadranger 18단 매뉴얼을 가지고 있었습니다.

자동트럭은 대학생이 운전했고, 매뉴얼은 전문 운전자가 운전했다. 가파른 언덕을 오르는 드래그 레이스에서 그 학생은 멋진 승리를 거두었습니다. 그런데 경주가 끝난 후, 그 학생의 마력이 75마력이 줄었다는 사실이 밝혀졌습니다!

이는 깨지지 않는 토크가 만들어내는 차이를 완벽하게 보여주는 사례였으며, 이는 완전 자동 변속기에서만 얻을 수 있습니다. Allison의 '박스는 도로 속도, 사용되는 토크, 가속률 및 경사 각도를 사용하여 장비의 총 중량을 계산합니다. 그런 다음 그에 따라 교대 매핑을 관리합니다.

'박스'는 오프로드 조건에서도 최적의 견인력을 발휘합니다. 현재 주간 고속도로나 고속도로 로드 트레인 애플리케이션에서는 완전 자동 기능을 볼 수 없습니다. 진행 중인 몇 가지 개발이 있지만 숨을 멈추지 마십시오.

티퍼, 콘크리트 교반기 및 펌프퍼, 폐기물 트럭 및 지하철 배송 장치에서는 완전 자동이 가장 널리 사용되는 곳입니다. 어떤 경우에는 높은 운전자 이직률과 값비싼 정기 클러치 교체를 없앨 수 있는 기회 때문에 완전 자동이 사용됩니다.

>> 토크 컨버터가 포함된 하이브리드 자동화 수동
메르세데스-벤츠는 변속기 분야에서 독특한 끈을 가지고 있습니다. Actros SLT는 Actros 프로필과 Actros 인테리어를 갖추고 있지만 새로운 속옷 세트를 갖춘 초중형 트럭입니다. SLT의 주행은 Powershift AMT를 거치지만 먼저 토크 컨버터를 거친 후에만 이루어집니다.

이점은 다른 어떤 것보다 중량물 운송 역할과 더 관련이 있으며, 극한의 무게로 서서 시작하면 최고의 드라이브라인도 테스트할 수 있습니다. 기존 AMT에서는 주행을 선택하면 시작 기어가 맞물리고 스로틀이 없어도 시스템이 클러치를 맞물리면서 앞으로 천천히 나아갑니다. 하지만 SLT의 D 버튼을 누르면 아무데도 갈 수 없습니다. 기어가 맞물렸지만 토크 컨버터가 토크를 변환하지 않습니다.

스로틀을 누를 때만 토크 컨버터가 동력을 변속기로 처리합니다. 따라서 클러치가 완전히 결합되고 유체 커플링이 모든 미끄러짐을 처리합니다. 효과적으로 두 개의 변속기를 일렬로 배치하기 때문에 이는 무거운 솔루션이지만 무거운 작업의 경우 자체 중량은 핵심 기준이 아닙니다. SLT는 전 세계적으로 가장 큰 운송 그룹의 대형 화물 운송 차량에 사용됩니다.

상업용 차량 변속기

전문 제조업체
자체 변속기를 설계하고 제작하는 공장 외에도 공장에서 최초 판매 후 제품을 공급하는 전문 기어박스 제조업체가 있습니다.

>> 이튼
매우 견고한 Roadranger 수동 변속기는 여전히 많은 차량이 선택하는 변속기로 유명합니다. 그러나 Eaton은 운전자가 클러치를 사용해야 하는 부담을 덜어주려는 업계 전반의 추세를 무시할 수 없었고 이에 따라 Ultrashift 및 UltraShift Plus가 출시되었습니다. 기본적으로 전자적으로 관리되는 유압 클러치가 장착된 로드레인저이기 때문에 개발 비용은 주로 현명했습니다. 그럼에도 불구하고, 출발 후 핫샷은 어쨌든 클러치를 건드리지 않고 크롤링에서 고속도로 순항으로 이동합니다.

>> ZF
이 독일 회사는 기어박스와 차축의 대부분의 유형과 구성을 제조하며 유럽 제조업체들에게 가장 인기가 높습니다. 이제 Allison과 경쟁하기 위해 완전 자동 장치를 판매하고 있으며 NATO 군대의 공급 및 경량 병력 수송 요구 사항에 대한 광범위한 지원을 받고 있습니다.

TraXon 모듈식 설계는 선구자입니다. 기본적으로 전면에 클러치, 듀얼 클러치, 하이브리드 또는 토크 컨버터 모듈이 있는 기어 세트입니다. 애플리케이션에 따라 어떤 시스템이 가장 적합한지 결정되지만 공통 코어를 사용하면 비용이 절감됩니다.

>> 아이신
Toyota 그룹이 소유한 이 회사는 그룹 및 비그룹 회사를 위한 수동 및 자동 변속기를 제작하고 일부 유럽 자동차 회사에도 공급합니다. 흥미롭게도 Allison 변속기가 장착된 Hino 트럭을 여전히 구입할 수 있으므로 Aisin은 아직 제조업체의 트럭 범위의 모든 잠재적 용도를 포괄하지 않습니다.

>> 앨리슨
Allison 변속기 개발을 시작한 것은 군대였습니다. 하지만 Allison은 항공기 엔진도 설계하고 제작했습니다. 사실, Allison을 처음 소개할 때 귀마개가 필요했습니다. RAAF C130 Hercules의 화물창 주위를 울부짖는 네 대의 Allison 터보프롭의 비명 소리는 내 육군 항공 파견 기억에 영원히 새겨져 있는 소리입니다.

Boral은 새로운 콘크리트 또는 자갈 트럭을 주문할 때 Allison 옵션 상자를 선택하는 두 단어 이유를 가지고 있습니다. 바로 '다운타임 제로'입니다. 이 회사는 건설 장비 회사와 미군에 대형 자동차를 공급하고 일부 해양 응용 분야에 구동 장치도 제공합니다.

Allison의 호주 영업 상사는 '여가' 시간에 Top Fuel 드래그스터 팀 상사인 Robert Cavagnino입니다. 지난 WA 회의에서 귀청이 터질 듯한 니트로 엔진 소리가 들리는 가운데 그는 주로 고객 요구에 따라 제조업체들 사이에서 자동차 채택이 증가하고 있다고 말했습니다.

중요한 점은 이제 추세가 운전자의 한계로 인한 필요성에서 자동 박스가 엔진의 성능 특성을 극대화하는 방식으로 인한 효율성으로 발전했다는 것입니다.

"이것이 바로 AMT에 문제가 발생하는 이유입니다"라고 그는 말했습니다.

"특히 유럽 엔진은 회전수가 낮고 토크가 높은 6기통 엔진이므로 최고의 성능을 내기 위해서는 토크 컨버터가 꼭 필요합니다."

도로 아래로
호주 도로를 달리는 트럭의 변속기 기술 다양화를 확대할 일이 곧 다가오고 있습니다. Allison과 ZF는 모두 이러한 애플리케이션에 매력적인 기능을 갖춘 장거리 통신 사업자를 목표로 하고 있습니다.

Allison의 TC10 트윈 카운터샤프트 10단 자동 변속기는 도시 및 고속도로 원동기 듀티 사이클 모두에 충분히 유연하며 전체 동력 변환, 토크 컨버터 및 트윈 카운터샤프트 기어박스 설계를 갖춘 혼합 아키텍처를 제공합니다.

회사는 현재 수동 및 자동 수동 모델과 비교하여 TC10을 사용하여 평균 5%의 연비 개선을 달성한 테스트 사용자를 운영했습니다.

기어박스는 전진 10단, 후진 2단으로 최대 600hp와 2305Nm의 토크를 발휘합니다. 불필요한 오일 및 필터 교체를 방지하기 위한 예측 기능과 향상된 변속 선택기 기능을 제공하는 Allison의 최신 전자 제어 장치가 장착되어 있습니다.

혁신을 위한 노력은 변속기 개발을 새로운 분야로 끌어들이고 있습니다. 예를 들어, ZF는 12단 변속기의 벨 하우징에 직접 내장된 120kW 전기 모터를 갖춘 혁신 트럭 패키지를 개발했습니다.

이는 에너지를 회복하는 리타더 역할을 할 뿐만 아니라 스티어링 서보, 매우 복잡한 소프트웨어 프로그램 및 컴퓨터 태블릿과 결합하여 고급스러운 기능을 제공합니다. 간단히 말해서, 운전자는 창고에 도착하여 적재 구역 가까이에 차를 세우고 트럭에서 내려 태블릿을 적재 구역 직원에게 건네주고 잠을 자기 위해 실내로 향합니다.

그런 다음 창고 직원은 태블릿을 사용하여 엔진을 사용하지 않고 트럭을 베이로 후진시킵니다. 전기 모터가 조종을 담당하고 디젤 엔진도 낮잠을 자고, 소프트웨어가 조향을 관리합니다.

이 시스템은 돼지 트레일러를 뒤에 두고 세미 트럭을 당기는 DAF XF에서 시연됩니다(리드 사진 참조). 이중 관절은 태블릿의 트레일러 그래픽을 필요한 위치로 드래그하여 한 손가락으로 트럭을 지시하는 운전자에게는 문제가 되지 않는 것 같습니다. 그런 시스템이 필요한 몇 명의 B-더블 드라이버가 있다고 생각합니다...

중요한 질문: 자동인가, 수동인가?
가장 큰 질문은 애플리케이션과 드라이버 사용을 면밀히 조사해야만 답할 수 있습니다. 운전자가 클러치를 조작하든 컴퓨터로 클러치를 조작하든 매뉴얼은 엔진 설계 및 특성의 거침없는 추세로 인해 한계가 더욱 커지고 있습니다.

일반인의 관점에서 보면, 실린더 수를 줄이고 회전수를 줄일 때 펄스와 더 유사한 토크 파동이 변속기 내에 서지를 일으킬 수 있으며, 이는 하드 커플링으로 연결된 드라이브라인을 따라 확대됩니다. 클러치 같은 것. 이로 인해 ECM이 이러한 펄스를 스로틀의 운전자 입력으로 해석하여 크루즈 모드에서도 엔진이 헌트하게 될 수 있습니다.

유용성에 관한 한 아마도 시장에서 최고의 AMT를 보유한 한 최고의 제조업체는 자체 AMT를 통과하는 막대한 토크 부하로 인해 현재 완전 자동을 심각하게 고려하고 있습니다.

또 다른 사례는 3500Nm V8 헤드라이너의 토크가 1단에서 9단 기어까지 200Nm로 제한되는 대형 스웨덴 자동차입니다. 저단 기어에서 이러한 종류의 토크를 처리하기 위한 AMT '박스를 개발하는 것은 엄청난 엔지니어링 노력이 될 것입니다. 따라서 큰 토크 수치에 대해 추가 비용을 지불하더라도 10단 기어부터만 얻을 수 있습니다. 이는 예를 들어 산업 지역 주변에서 이상한 맨리 페리(Manly Ferry)를 조종하는 동안 대형 화물 운송 운영자가 가장 필요할 때 최대 등급을 얻지 못한다는 것을 의미합니다.

궁극적으로 토크 증폭은 AMT의 기어 세트에 의해 이루어지지만 자동차의 경우 유체 커플링에 의해 수행되어 기어열 마모를 대폭 줄입니다.

AMT의 전자 장치는 기어가 맞물리면 하드 커플링이 되기 때문에 많은 일을 할 수 있습니다. 그래서 ECM의 초점이 변화점이다. 그러나 자동차는 기어가 작동하는 동안 토크의 흐름을 제어하여 필요할 때(때로는 기어를 변경하지 않고) 토크를 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라 기어 변경 중에도 토크를 일정하게 유지할 수 있습니다.

주간 작업은 수동 또는 AMT 전송의 마지막 보루가 될 가능성이 높습니다. 변경 빈도가 상대적으로 낮기 때문에 하드 커플 링은 자동차에 대한 효율성을 잃지 않습니다. 트럭이 마침내 고속도로에 진입하고 하루나 이틀 동안 사용 가능한 토크의 약 30%를 사용하여 순항할 때 가속 시 일정한 토크로 인한 연료 절약은 미미합니다.

언제나 그렇듯이 합계를 계산하고 평생 비용으로 구매하십시오. 이는 건전한 이익과 심각한 손실의 차이를 의미할 수 있습니다.