basa jawa
A transmisi semi-otomatis punika transmisi kaping-kacepetan ngendi bagéan saka sawijining operasi otomatis (biasane aktuasi saka kopling), nanging input driver isih dibutuhake kanggo miwiti kendaraan saka standstill lan ngganti gir kanthi manual. Transmisi semi-otomatis meh khusus digunakake ing motor lan adhedhasar konvensional transmisi manual utawa transmisi manual sequential, nanging nggunakake sistem kopling otomatis. Nanging sawetara transmisi semi-otomatis uga wis adhedhasar hydraulic standar transmisi otomatis karo konverter torsi lan gearset planet.
Jeneng kanggo jinis tartamtu saka transmisi semi-otomatis kalebu manual clutchless,manual-otomatis,manual kopling otomatis,lan paddle-shift transmisi.[8][9][10] Sistem iki nggampangake pindah gear kanggo driver kanthi ngoperasikake sistem kopling kanthi otomatis, biasane liwat ngalih sing memicu an aktuator utawa servo, nalika isih mbutuhake driver kanggo ngalih kanthi manual. Iki kontras karo a gearbox preselector, ing ngendi driver ngoperasikake kopling lan milih rasio gear sabanjure, nanging owah-owahan gear ing transmisi ditindakake kanthi otomatis.
Panggunaan transmisi semi-otomatis pisanan ana ing mobil, tambah populer ing pertengahan 1930-an nalika ditawakake sawetara pabrikan mobil Amerika. Kurang umum tinimbang transmisi otomatis hidrolik tradisional, transmisi semi-otomatis wis kasedhiya ing macem-macem model mobil lan motor lan tetep ana ing produksi ing saindhenging abad kaping 21. Transmisi semi-otomatis kanthi operasi paddle shift wis digunakake ing macem-macem mobil racing, lan pisanan dikenalaké kanggo ngontrol mekanisme pindah pindah elektro-hydraulic saka Ferrari 640 Kab Mobil Formula One ing 1989. Sistem iki saiki digunakake ing macem-macem kelas mobil racing ndhuwur; kalebu Formula siji, IndyCar, lan balap mobil touring. Aplikasi liyane kalebu motor, truk, bus, lan kendaraan sepur.
Semi-otomatis nggampangake luwih gampang pindah pindah kanthi njabut perlu kanggo depress pedal kopling utawa tuas ing wektu sing padha ngganti pindah. Umume mobil sing duwe transmisi semi-otomatis ora dilengkapi pedal kopling standar amarga kopling dikontrol saka jarak jauh. Kajaba iku, umume motor kanthi transmisi semi-otomatis ora dilengkapi tuas kopling konvensional ing stang.
Umume transmisi semi-otomatis adhedhasar transmisi manual konvensional. Padha bisa transmisi sebagian otomatis. Sawise kopling dadi otomatis, transmisi dadi semi-otomatis. Nanging, sistem kasebut isih mbutuhake pilihan gear manual dening driver. Jenis transmisi iki diarani a manual clutchless utawa an manual otomatis.
Umume transmisi semi-otomatis ing mobil penumpang lawas nahan shifter pola H normal saka transmisi manual; Kajaba iku, transmisi semi-otomatis ing motor lawas nahan tuas sikil shift konvensional, kaya ing motor kanthi transmisi manual. Nanging, sistem semi-otomatis ing motor anyar, mobil balap, lan jinis kendaraan liyane asring nggunakake metode pilihan gear kayata paddle shift cedhak setir utawa micu cedhak ing stang.[11][12][13][14][15][16][17]
Sawetara macem-macem wujud otomatisasi kanggo aktuasi kopling wis digunakake sajrone pirang-pirang taun, saka hidrolik, pneumatik, lan elektromekanik clutches kanggo dioperasikake vakum,[18] elektromagnetik, lan malah kopling centrifugal. Cairan kopling (paling umum lan biyen digunakake ing transmisi otomatis awal) uga wis digunakake dening macem-macem manufaktur, biasane bebarengan karo sawetara wangun kopling gesekan mechanical, kanggo nyegah kendaraan saka stalling nalika teka mandeg utawa ing nganggur.
Desain transmisi semi-otomatis khas bisa digunakake kanthi nggunakake Sensor efek Hall utawa ngalih mikro kanggo ndeteksi arah shift sing dijaluk nalika kelet gear digunakake. Output sensor iki, digabungake karo output saka sensor disambungake menyang kothak gear kang ngukur kacepetan saiki lan pindah, dipakani menyang a unit kontrol transmisi, unit kontrol elektronik, unit kontrol engine, utawa mikroprosesor,[19][20] utawa jinis sistem kontrol elektronik liyane. Sistem kontrol iki banjur nemtokake wektu lan torsi optimal sing dibutuhake kanggo keterlibatan kopling sing lancar.
Unit kontrol elektronik nguwasani aktuator, sing melu lan ngeculake kopling kanthi lancar. Ing sawetara kasus, kopling digerakake dening a servomotor digandhengake karo susunan gear kanggo a aktuator linear, kang, liwat a silinder hidrolik diisi karo cairan hidrolik saka sistem rem, disengages kopling. Ing kasus liyane, aktuator kopling internal bisa rampung listrik, ing ngendi aktuator kopling utama didhukung dening motor listrik utawa solenoid, utawa malah pneumatik, ing ngendi aktuator kopling utama yaiku a aktuator pneumatik sing ngeculake kopling.
Sistem manual clutchless, jenenge Autostick, ana transmisi semi-otomatis ngenalaken dening Volkswagen kanggo model taun 1968. Dipasarake minangka Volkswagen Otomatis Stickshift, transmisi manual telung kacepetan konvensional disambungake menyang sistem kopling otomatis sing dioperasikake vakum. Ndhuwur tongkat gear dirancang kanggo nyuda lan ngaktifake saklar listrik, yaiku nalika disentuh tangan sopir. Nalika dipencet, switch operate 12-volt solenoid, kang siji dilakokno aktuator kopling vakum, mangkono disengaging kopling lan ngidini pindah antarane pindah. Kanthi tangan pembalap dibusak saka gearshift, kopling bakal maneh otomatis. Transmisi uga dilengkapi konverter torsi, saéngga mobil bisa nganggur ing gear kaya otomatis, uga mandheg lan miwiti saka mandeg ing gear apa wae.[21][22][23]
Wiwit pungkasan taun 1990-an, pabrikan otomotif ngenalake apa sing saiki diarani an transmisi manual otomatis (AMT), kang mechanically padha, lan duwe werna ing, sistem transmisi manual clutchless sadurungé. Fungsi AMT kanthi cara sing padha karo transmisi manual semi-otomatis lan clutchless lawas, nanging kanthi rong pangecualian; iku bisa kanggo loro operate kopling lan shift otomatis, lan ora nggunakake konverter torsi. Ngalih rampung kanthi otomatis saka a unit kontrol transmisi (TCU), utawa kanthi manual saka tombol shift utawa shift paddles dipasang konco setir. AMT nggabungake efisiensi bahan bakar saka transmisi manual kanthi gampang nggeser transmisi otomatis. Kerugian paling gedhe yaiku kenyamanan pindah sing kurang amarga kopling mekanik sing dipisahake dening TCU, sing gampang katon minangka "jolting".[kutipan dibutuhake] Sawetara produsen transmisi wis nyoba ngrampungake masalah iki kanthi nggunakake dering sinkronisasi sing gedhe banget lan ora mbukak kopling kanthi lengkap sajrone pindah-sing bisa digunakake ing teori, nanging ing taun 2007, durung ana mobil produksi seri kanthi fungsi kasebut.[perlu nganyari] Ing mobil penumpang, AMT modern umume duwe enem kacepetan (sanajan sawetara duwe pitu) lan gearing rada dawa. Ing kombinasi karo program pinter-pindah, iki bisa Ngartekno nyuda konsumsi bahan bakar. Umumé, ana rong jinis AMT: AMT terpadu lan AMT tambahan. AMT terintegrasi dirancang kanggo AMT khusus, dene AMT tambahan minangka konversi transmisi manual standar dadi AMT.[kutipan dibutuhake]
Transmisi manual otomatis bisa uga kalebu mode otomatis sing driver ora perlu ngganti gir ing kabeh.[24] Transmisi kasebut bisa diterangake minangka transmisi manual standar kanthi kopling otomatis lan kontrol shift gear otomatis, supaya bisa digunakake kanthi cara sing padha karo transmisi otomatis tradisional. TCU otomatis ngalih pindah yen, contone, engine garis abang. AMT bisa dialihake menyang mode manual clutchless sing bisa munggah utawa mudhun nggunakake console-dipasang shift pamilih utawa paddle shifters.[25] Nduweni biaya sing luwih murah tinimbang transmisi otomatis konvensional.[26]
Transmisi manual otomatis (jeneng dagang kalebu SMG-III) ora bakal bingung karo transmisi otomatis "manumatic" (dipasarake kanthi jeneng dagang kayata Tiptronic, Steptronic, Sportmatic, lan Geartronic). Nalika sistem kasebut katon mirip banget, manumatic nggunakake konverter torsi kaya transmisi otomatis, tinimbang kopling sing digunakake ing transmisi manual otomatis. Manual otomatis bisa menehi driver kontrol lengkap babagan pilihan gear, dene manumatic bakal nolak panjaluk ganti gear sing bakal nyebabake mesin mandheg (saka sithik banget. RPM) utawa over-revving. [24] Mode otomatis transmisi manual otomatis ing kacepetan wiwitan mandheg kurang utawa asring kurang lancar tinimbang manumatics lan transmisi otomatis liyane.
Saperangan transmisi semi-otomatis digunakake dening motor lan mobil racing bener mechanically adhedhasar transmisi manual urutan. Transmisi motor semi-otomatis umume ngilangi tuas kopling, nanging njaga tuas shift sikil lan sikil sing konvensional.
Transmisi motor semi-otomatis adhedhasar transmisi manual urutan konvensional lan biasane nggunakake a kopling centrifugal.[34] Ing kacepetan nganggur, mesin pedhot saka poros input gearbox, ngidini loro lan mancal kanggo freewheel, Boten kados karo torsi converter automatics, ora ana idle creep kanthi kopling centrifugal sing disetel kanthi bener. Nalika kacepetan engine mundhak, counterweights ing rakitan kopling mboko sithik poros luwih metu nganti padha miwiti kontak karo njero omah njaba lan ngirim nambah jumlah daya engine lan torsi. Efektif "titik cokotan" utawa "titik cokotan"[35] ditemokaké kanthi otomatis dening keseimbangn, ngendi daya ditularaké liwat (isih-slipping) genggaman padha karo apa engine bisa nyedhiyani. Iki ngidini full-throttle relatif cepet lepas landas (kanthi kopling disetel supaya mesin ana ing torsi puncak) tanpa mesin kalem utawa macet, uga wiwitan sing luwih santai lan maneuver kacepetan kurang ing throttle ngisor lan RPM.
Ing taun 1901, Amédée Bollée dikembangaké cara pindah pindah sing ora mbutuhake nggunakake kopling lan diaktifake dening ring dipasang ing setir.[36] Siji mobil sing nggunakake sistem iki yaiku 1912 Bollee Torpedo Tipe F.
Sadurunge tekan transmisi otomatis hidrolik sing diprodhuksi massal pisanan (ing General Motors Hydra-Matic) ing taun 1940, sawetara manufaktur Amerika nawakake macem-macem piranti kanggo nyuda jumlah kopling utawa input shift sing dibutuhake.[37] Piranti kasebut dimaksudake kanggo nyuda kesulitan operasi transmisi manual sing ora disinkronake, utawa "kotak gear kacilakan", sing umum digunakake, utamane nalika nyopir mandheg.
Langkah awal menyang transmisi otomatis yaiku 1933-1935 BASA Ngalih Diri,[38][39][40][41] sing kanthi otomatis ngalih ing antarane rong gir maju ing mode "maju" (utawa ing antarane rong rasio pindah sing luwih cendhek ing mode "kurang darurat". Ngadeg wiwit mbutuhake driver kanggo nggunakake pedal kopling. Self-Shifter pisanan muncul ing Mei 1933 lan ditawakake minangka standar ing Royale lan minangka pilihan ing Flying Cloud S-4.[42]
Ing taun 1937, papat-kacepetan Oldsmobile Transmisi Safety otomatis dikenalaké ing Oldsmobile Enem lan Oldsmobile Wolung model.[38] Iki digunakake gearset planet karo pedal kopling kanggo miwiti saka standstill lan ngoper antarane "kurang" lan "dhuwur" kisaran.[43][44][45] Transmisi Safety Otomatis diganti karo Hydra-Matic kanthi otomatis kanggo model taun 1940.[46][47]
Taun 1938–1939 Buick Special kasedhiya karo transmisi semi-otomatis Self-Shifter 4-kacepetan liyane,[48][49][50] sing digunakake kopling manual kanggo miwiti saka standstill lan kopling otomatis kanggo owah-owahan pindah.
Ing 1941 Chrysler M4 Vacamatic Kab transmisi ana transmisi manual loro-kacepetan karo unit underdrive integral, kopling manual tradisional, lan kopling adi antarane engine lan kopling.[51][52][53] Transmisi loro-kacepetan wis "dhuwur" lan "kurang" kisaran, lan kopling digunakake nalika pembalap wanted kanggo ngalih antarane sawetara. Kanggo nyopir normal, sopir bakal menet kopling, milih kisaran Dhuwur, banjur ngeculake kopling. Sawise akselerator ditekan, kopling cairan bakal melu lan mobil bakal maju, kanthi unit underdrive digunakake kanggo nyedhiyakake rasio gear sing luwih murah. Ing antarane 15–20 mph (24–32 km/jam), sopir bakal ngangkat akselerator lan unit underdrive bakal dicopot. Vacamatic diganti karo sing padha M6 Presto-Matic transmisi kanggo model taun 1946.
Desain sing padha digunakake kanggo 1941-1950 Hudson Drive-Master[54][55] lan 1942 sing nandhang lara Lincoln Liquimatic.[56][57] Loro-lorone iki digabungake 3-kacepetan transmisi manual kanthi otomatis pindah antarane 2. lan 3. Gir, tinimbang Vacamatic "underdrive" unit.
Packard Electro-Matic, dikenalaké ing taun 1941 Packard Clipper Kab lan Packard 180, minangka transmisi manual tanpa kopling awal sing nggunakake kopling gesekan tradisional kanthi operasi vakum otomatis, sing dikontrol dening posisi akselerator.
Ing produk otomotif sistem manumatic, kasedhiya ing 1953 Ford Anglia 100E, minangka sistem kopling otomatis sing digerakake vakum sing digerakake dening saklar sing dipicu nalika tongkat gear dipindhah. Sistem kasebut bisa ngontrol kabel throttle (kanggo njaga mesin ing RPM sing dibutuhake kanggo owah-owahan gear) lan beda-beda tingkat keterlibatan kopling.[58] Sistem Newtondrive sing terus-terusan, kasedhiya ing Ford Anglia 1957–1958, uga nduweni pranata kanggo keselak kontrol. Produk sing padha yaiku Jerman Saxomat sistem kopling otomatis, kang ngenalaken ing pertengahan 1950-an lan kasedhiya ing macem-macem mobil Eropah.[59]
Ing Citroën DS, dikenalaké ing 1955, digunakake a sistem hidrolik kanthi pengontrol kacepetan sing dioperasikake kanthi hidraulik lan piranti langkah-langkah kacepetan nganggur kanggo milih gir lan ngoperasikake kopling konvensional. Iki ngidini clutchless shifting karo siji pamilih kolom-dipasang, nalika pembalap bebarengan ngangkat mati akselerator kanggo ngganti pindah. Sistem iki dijuluki "Citro-Matic" ing AS
Kanggo model taun 1962, American Motors ngenalaken E-Stick, sing ngilangi pedal kopling ing Rambler Amérika karo transmisi manual telung kacepetan standar.[60] Kopling otomatis iki nggunakake tekanan oli mesin minangka sumber hidrolik lan kasedhiya kurang saka $60.[61] Dibandhingake karo transmisi otomatis ing wektu kasebut, E-Stick nyedhiyakake ekonomi bahan bakar kanthi shift-stick, kanthi vakum lan switch listrik sing ngontrol kopling. Transmisi telung kacepetan E-Stick ditawakake ing luwih gedhe Rambler Klasik model, bebarengan karo unit overdrive.[62] Sistem iki mung kasedhiya karo mesin 6-silinder, lan lack of kopling mbuktekaken ora populer, supaya iki mandheg sawise 1964.[63]
Ing 1967 Volkswagen WSK (Transmisi kopling konverter; Inggris: Konverter torsi shift / kopling gearbox), digunakake ing kumbang, Tipe 3 lan Karmann Ghia, minangka salah sawijining gearbox pisanan saka jinise, kanthi kopling mekanik otomatis lan konverter torsi. Iki uga dikenal minangka Autostick. Ngalih ditindakake kanthi manual dening sopir. Kopling mekanik otomatis ngidini mobil nyepetake saka mandeg, dene konverter torsi bisa ditindakake ing piranti apa wae. Geter mesin dampening lan nyediakake multiplikasi torsi, fungsine minangka "kotak gear pengurangan", saéngga gearbox mekanik sing sejatine mung butuh telung gear maju (mulane transmisi otomatis konvensional kanthi konverter torsi biasane duwe gear luwih sithik tinimbang transmisi manual). WSK ora duwe gear "pisanan"; tinimbang, pindah pisanan iki diowahi menyang pindah mbalikke, lan pindah kapindho iki labeled pisanan (karo pindah katelu lan papat mungguh kang label kaloro lan katelu).[64]
Ing Chevrolet Torque-Drive transmisi, dikenalaké ing 1968 Chevrolet Nova Kab lan Camaro, iku salah siji saka sawetara conto ngendi transmisi semi-otomatis adhedhasar transmisi otomatis hydraulic conventional (tinimbang transmisi manual standar). Torsi-Drive ana ateges 2-kacepetan Powerglide transmisi otomatis tanpa modulator vakum, mrintahake driver kanggo ngalih kanthi manual antarane "Low" lan "Dhuwur". Indikator kuadran ing mobil Torque-Drive yaiku "Park-RN-Hi-1st". Supir bakal miwiti mobil ing "1," banjur pindhah tuas kanggo "Hi" yen dikarepake. Torque-Drive mandheg ing pungkasan taun 1971 lan diganti karo transmisi otomatis hidrolik tradisional. Conto liyane transmisi semi-otomatis adhedhasar otomatis hidrolik yaiku Transmisi Semi-Otomatis Ford 3-kacepetan sing digunakake ing taun 1970-1971. Ford Maverick, versi awal Honda 1972–1988 Hondamatic 2-kacepetan lan 3-kacepetan transmisi, lan ing Daihatsu Transmisi 2-kacepetan Diamatic digunakake ing 1985-1991 Daihatsu Charade Kab.