Բեռնատարի դիզելային շարժիչի թռուցիկի և ճանապարհի մակերևույթի վրա մաշված կաուչուկի ցրման միջև գոյություն ունի բաղադրիչների երկար շարք՝ փոխանցելու, վերահղելու, բաշխելու և բազմապատկելու ոլորող մոմենտը, որը տալիս է բեռնատարին իր կյանքը:

Այս գործընթացում առանցքային է փոխանցումը. Հաշվի առնելով մեծ դիզելի պտույտների համեմատաբար սահմանափակ շրջանակը և արագությունների հակապատկեր լայն շրջանակը, որը պահանջում է շատ ծրագրեր, փոխանցման տուփի հիմնական գործառույթը շարժիչի առավելագույն արդյունավետության վրա պահելն է որքան հնարավոր է երկար:

Սակայն փոխանցումների վրա հիմնված տեխնոլոգիաները շատ տարբեր են՝ տարբեր տեխնոլոգիաներով գրավիչ շուկայի տարբեր հատվածներին:

Ինչպես երբևէ, ավանդույթն ու փորձը առանցքային դեր են խաղում հաճախորդի ընտրության հարցում, և այժմ, առավել քան երբևէ, վարորդի նկատառումները մեծապես ազդում են ընտրված բնութագրի վրա: Օրինակ, օպերատորը, ով դժվարանում է գտնել վարորդների, ովքեր և՛ փորձառու, և՛ իրավասու են աշխատելու հարգելի և, ընդհանուր առմամբ, փամփուշտներից պաշտպանված Eaton Roadranger 18-աստիճան կայուն ցանցով փոխանցումատուփը, կընտրի այնպիսի մի բան, որը չի պահանջում կալանքի ոտնակ:

Հաջորդ որոշումը կլինի ավտոմատացված ձեռնարկի ընտրությունը, որը դեռևս ունի կցորդիչ և ճնշման ափսե, հետևաբար՝ կրելի շփման մակերեսներ, կամ լիովին ավտոմատ փոխանցման տուփ, որն օգտագործում է հեղուկի միացում կամ ոլորող մոմենտ փոխարկիչ:

Ահա այս պահին հասանելի փոխանցման տեսակների արագ տեսքը…

>> SYNCHROMESH ՁԵՌՆԱՐԿ
Արտադրողների մեծամասնությունը կառուցում է իրենց փոխանցման տուփերը այս կատեգորիայում: Տեխնոլոգիան ապացուցված է, հեշտությամբ արտահանվում է ինչպես կորպորատիվ, այնպես էլ աշխարհագրական սահմաններով և պահանջում է նվազագույն քանակությամբ վարորդների ուսուցում նվազագույն գումարի դիմաց: Այնուամենայնիվ, հեշտ չէ գործակիցները հարմարեցնել կամ փոփոխել առաջադրանքին համապատասխան: Արտադրողը հակված է շտկել դա մի շարք ենթադրություններով, թե ինչպես է օգտագործվելու բեռնատարի կոնկրետ մոդելը: Սինխրոմեշի օգտագործումը փոխանցումատուփը փոխանցումատուփը ցանցավորելու համար նվազեցնում է այս փոխանցումատուփերի ոլորող մոմենտային հզորությունը, ուստի սինխրո տուփի քաշի միջակայքը սովորաբար չի անցնում միջին աշխատանքայինության սահմաններից:

>> CONSTANT-MESH MANUAL
Բոլոր փոխանցումներից սա ամենադժվարն է տիրապետելը: Այն նախագծված է՝ հաշվի առնելով բարձր ոլորող մոմենտը, էքստրեմալ պայմանները և դեռևս հանդիսանում է Ավստրալիայում ճանապարհային գնացքների և այլ բազմաբնույթ համակցված երկար հեռավորությունների կիրառման հիմնական հիմնական միջոցը: Eaton-ը այս կատեգորիայի ընտրության մատակարարն է, և 18-աստիճան ընդլայնված H-պատկերի փոխանցման լծակը ուղիղ/օվերդրայվի և միջակայքի փոփոխման կոճակներով բրենդավորված է հազարավոր բեռնատարների վարորդների գիտակցության վրա ողջ երկրում: Լավ օպերատորը կարող է պահպանել ոլորող մոմենտը, ինչպես նաև ցանկացած ավտոմատացված ձեռնարկ, բայց դա հմտություն է, որը կարող է շատ (երբեմն թանկ) պրակտիկա պահանջել:

>> ԱՎՏՈՄԱՏԱՑՎԱԾ ՁԵՌՆԱՐԿ (ԿԼԱՆՏԻ ՊԵԴԱԼՈՎ ԿԱՄ ԱՌԱՆՑ)
Scania-ն նախկինում առաջարկում էր իր ավտոմատացված ձեռնարկը երկու կամ երեք ոտնակով կարգավորմամբ: Ես գաղափար չունեմ, թե ինչու։ Եթե ​​դուք պատրաստվում եք համակարգիչ ձեռք բերել ճարմանդը կառավարելու համար, ինչո՞ւ թույլ չտալ, որ այն կատարի իր գործը սկզբից մինչև վերջ: Բայց ինձ ասացին, որ որոշ նավատորմեր սիրում են, որ իրենց վարորդներն օգտագործեն կալանքը մեկնարկի համար, և թվում է, որ այն ամենից շատ տարածված է արհեստագործական սարքավորումներում:

AMT-ն ինքնին այժմ ապացուցված համակարգ է, սակայն փոփոխության արագության մեջ մեծ տարբերություն կա: Ճապոնական AMT-ից մեկը, որը գործարանը պնդում է, որ ինքն է կառուցել, այնքան դանդաղ է շարժակների միջև, որ հավանաբար կարող եք սուրճ պատրաստել, մինչ սպասում եք: Շվեդներից մեկը շատ լավ է դրանում, և արագ փոփոխությունները պահում են մոմենտների ընդհատումները նվազագույնի:

Fuso-ն թեմայի շուրջ շրջադարձ ունի. նրա Duonic AMT-ն ունի կրկնակի ճարմանդներ, ուստի «վանդակը նախապես ընտրում է հաջորդ փոխանցումը, երբ դուք արագանում եք: Իմ առաջին մեքենայով ես բռնվել էի 100 մետրի վրա: Եղել են հուսալիության որոշ խնդիրներ, որոնց հետ առնչվել է գործարանը, բայց դա հիմնականում թեթև արկղ է Canter-ի համար: Դուք դեռ չեք կարող ստանալ այն միջին կամ ծանր մոդելներում:

Տեխնիկապես, AMT-ը պարտեզի տարբեր ցանցերի փոխանցման տուփ է, որը միացված և միացված է ավտոմատ ճարմանդային համակարգով: Դա ապահովում է հաստատված հուսալիություն և սպասարկման հեշտություն, քանի դեռ դուք ունեք փոփոխության կառավարման համար միացված դիագնոստիկա: Բայց դա նաև նշանակում է, որ լավագույն տարբերակներով (այսինքն՝ Եվրոպայից և ԱՄՆ-ից), դուք կարող եք հարմարեցնել հերթափոխի օրինաչափությունը, պտույտի տիրույթը և ժամանակը՝ համապատասխան հավելվածին:

Որպես օրինակ, ZF AMT-ով Hino 700-ով իմ առաջին վարման ժամանակ անմիջապես պարզ դարձավ, որ ոչ ոք ուշադիր չի նայել շարժիչի բնութագրերը: Այն անջատեց իր ընկույզները, այնպես որ ես անցա մեխանիկական ռեժիմի, մինչև փոխելը բարձրացրի Hino-ի մեծ շարժիչը մինչև 1050 պտույտ/րոպե, շատ ավելի քիչ վառելիք օգտագործեցի և վայելեցի ավելի հանգիստ մեքենան: Վերադառնալով Օսլի լեռը, Վոլոնգոնգից անմիջապես հյուսիս, ես ոչնչով ավելի դանդաղ էի, քան բեռնատարները, որոնք ապավինում էին համակարգչին:

>> ԼՐԻՎ ԱՎՏՈՄԱՏ
Իմ սիրելի բեռնատարի փորձարկումն իրականացվել է ԱՄՆ-ում մի քանի տարի առաջ: Փակ փորձարկման ուղու վրա երկու միանման բեռնատարներ կցվեցին նույն կշիռներով կցանքներին: Մեկն ուներ Allison ավտո տուփ, իսկ մյուսը Eaton Roadranger 18 արագությամբ մեխանիկական:

Ավտոբեռնատարը վարել է քոլեջի ուսանողը, իսկ ձեռնարկը՝ պրոֆեսիոնալ վարորդ: Զառիթափ բլուրով ընթացող մրցավազքը տեսավ, որ ուսանողը հիանալի հաղթեց: Հետո, մրցավազքից հետո, պարզվեց, որ ուսանողը 75 ձիաուժ պակաս ունի:

Դա անխափան ոլորող մոմենտ ստեղծելու տարբերության կատարյալ պատկերացում էր, և դուք կարող եք դա ստանալ միայն լիովին ավտոմատ փոխանցման տուփով: Ալիսոնի տուփը օգտագործում է ճանապարհի արագությունը, օգտագործվող ոլորող մոմենտը, արագացման արագությունը և թեքության անկյունը՝ սարքավորման համախառն քաշը հաշվարկելու համար: Այնուհետև այն համապատասխանաբար կառավարում է հերթափոխի քարտեզագրումը:

Տուփը նաև ապահովում է օպտիմալ ձգում արտաճանապարհային պայմաններում: Ներկա պահին միջպետական ​​կամ մայրուղային ճանապարհային գնացքների կիրառություններում լիարժեք ավտոմատացում չի նկատվում: Ընթացքում որոշ զարգացումներ կան, բայց շունչդ մի՛ պահիր։

Ինքնաթափ մեքենաները, բետոնի խառնիչները և պոմպերը, թափոնների բեռնատարները և մետրոյի առաքման բլոկները այն վայրերն են, որտեղ դուք կգտնեք ամբողջական մեքենաների ամենատարածված օգտագործումը, որոշ դեպքերում վարորդների շրջանառության բարձր մակարդակի և թանկարժեք և կանոնավոր ճարմանդների փոխարինումը վերացնելու հնարավորության պատճառով:

>> ՀԻԲՐԻԴԱՅԻՆ ԱՎՏՈՄԱՏԱՑՎԱԾ ՁԵՌՆԱՐԿ TORQUE CONVERTER-ՈՎ
Mercedes-Benz-ը փոխանցման տուփի ասպարեզում ունի յուրօրինակ լար: Actros SLT-ը ծայրահեղ ծանր բեռնատար է Actros պրոֆիլով և Actros ինտերիերով, բայց ներքնազգեստի նոր հավաքածուով: SLT-ով վարելն անցնում է Powershift AMT-ով, բայց միայն ոլորող մոմենտ փոխարկիչի միջով առաջինն անցնելուց հետո:

Առավելությունները ավելի առնչվում են ծանր բեռնափոխադրումների դերին, քան ցանկացած այլ, որտեղ ծայրահեղ ծանրության դիրքը սկսում է փորձարկել նույնիսկ լավագույն շարժիչ գիծը: Սովորական AMT-ներում, երբ դուք ընտրում եք մեքենան, մեկնարկային փոխանցումը միանում է և նույնիսկ առանց շնչափողի, դուք կքայլեք առաջ, երբ համակարգը միացնում է ճարմանդը: Բայց սեղմեք D կոճակը SLT-ի վրա, և դուք դեռ ոչ մի տեղ չեք գնա: Այն միացրել է հանդերձանքը, բայց ոլորող մոմենտ փոխարկիչը որևէ ոլորող մոմենտ չի փոխակերպում:

Միայն այն ժամանակ, երբ սեղմում եք շնչափողը, ոլորող մոմենտ փոխարկիչը էներգիան փոխանցում է փոխանցման տուփին: Այսպիսով, ճարմանդը լիովին միացված է, և հեղուկի միացումը կարգավորում է բոլոր սայթաքումները: Դա ծանր լուծում է, քանի որ դուք արդյունավետորեն երկու փոխանցման տուփ ունեք, բայց ծանր առաջադրանքի համար տարա քաշը հիմնական չափանիշը չէ: SLT-ները օգտագործվում են ամբողջ աշխարհում խոշորագույն տրանսպորտային խմբերի ծանր բեռնափոխադրումների նավատորմում:

Առևտրային տրանսպորտային միջոցների փոխանցում

ՄԱՍՆԱԳԵՏ ԱՐՏԱԴՐՈՂՆԵՐ
Բացի այն գործարաններից, որոնք նախագծում և կառուցում են իրենց փոխանցման տուփերը, կան փոխանցման տուփի մասնագետ շինարարներ, որոնք իրենց արտադրանքը մատակարարում են գործարանում և նախնական վաճառքից հետո:

>> EATON
Կոշտ եղունգների Roadranger մեխանիկական փոխանցման տուփը դեռևս հայտնի է որպես շատ նավատորմի նախընտրելի փոխանցումատուփ: Բայց Իթոնը չէր կարող անտեսել ամբողջ արդյունաբերության միտումը՝ վարորդին ազատելու ճարմանդ օգտագործելուց, և այդ պատճառով ներկայացվեցին Ultrashift-ը և UltraShift Plus-ը: Դա հիմնականում հիդրավլիկ ճարմանդով Roadranger է, որը կառավարվում է էլեկտրոնային եղանակով, ուստի զարգացման ծախսերը հիմնականում եղել են խելացիները: Այնուամենայնիվ, հեռանալուց հետո թեժ կրակոցները սողանքից անցնելու են մայրուղու նավարկություն՝ առանց ճարմանդին միևնույն դիպչելու:

>> ZF
Այս գերմանական ընկերությունը արտադրում է փոխանցման տուփերի և առանցքների տեսակների և կոնֆիգուրացիաների մեծ մասը և ամենահայտնի է եվրոպացի շինարարների մոտ: Այժմ այն ​​վաճառում է լրիվ ավտոմատ՝ Ալիսոնի հետ մրցելու համար, ինչպես նաև վայելում է ՆԱՏՕ-ի ռազմական ուժերի լայնածավալ աջակցությունը նրանց մատակարարման և թեթև մարտական ​​զորքերի տեղափոխման պահանջների հարցում:

Նրա TraXon մոդուլային դիզայնը առաջամարտիկ է: Հիմնականում այն ​​փոխանցումների մի շարք է, որն ունի կամ կալանք, երկակի կցորդիչ, հիբրիդ կամ ոլորող մոմենտ փոխարկիչ մոդուլներ առջևում: Հավելվածը կորոշի, թե որ համակարգն է լավագույնս համապատասխանում, բայց ընդհանուր միջուկով ծախսերը կրճատվում են:

>> AISIN
Toyota խմբին պատկանող ընկերությունը կառուցում է մեխանիկական և ավտոմատ փոխանցման տուփեր խմբային և ոչ խմբային ընկերությունների համար, ինչպես նաև մատակարարում է որոշ եվրոպական ավտոմոբիլային ընկերությունների: Հետաքրքիր է, որ դուք դեռ կարող եք գնել Hino բեռնատար Allison փոխանցման տուփով, ուստի Aisin-ը դեռ չի ընդգրկում շինարարների բեռնատարների շարքի բոլոր հնարավոր օգտագործումը:

>> ALLISON
Հենց զինվորականներն են սկսել Allison-ի փոխանցման տուփի զարգացումը, թեև ընկերությունը նախագծել և կառուցել է նաև աերոշարժիչներ: Իրականում, իմ առաջին ծանոթությունը Ալիսոնի հետ ականջակալներ պահանջեց: RAAF C130 Hercules-ի բեռնախցիկի շուրջը ոռնացող չորս Allison տուրբոպրոմների ճիչը հնչյուն է, որը մշտապես դաջված է իմ Army Air Dispatch հիշողության վրա:

Boral-ն ունի երկու բառով պատճառ՝ նշելու Allison օպցիոնի տուփը, երբ պատվիրում եք նոր բետոնե կամ մանրախիճ բեռնատարներ՝ «զրոյական պարապուրդ»: Ընկերությունը ծանրաբեռնված մեքենաներ է մատակարարում շինարարական սարքավորումների ընկերություններին և ԱՄՆ զինված ուժերին, ինչպես նաև տրամադրում է շարժիչ միավորներ ծովային որոշ ծրագրերի համար:

Ավստրալիայի համար Էլիսոնի վաճառքի ղեկավարը Ռոբերտ Կավագնինոն է, ով իր «պահեստ» ժամանակում աշխատում է «Վառելիքի լավագույն» թիմի ղեկավար: WA-ի վերջին հանդիպման ժամանակ նիտրո շարժիչների ականջները բաժանող ճռճռոցների միջև նա ինձ ասաց արտադրողների շրջանում ավտոմեքենաների ընդունման աճի մասին, որը հիմնականում պայմանավորված է հաճախորդների պահանջարկով:

Կարևոր կետն այն է, որ միտումն այժմ զարգացել է անհրաժեշտությունից՝ վարորդի սահմանափակումների պատճառով, մինչև արդյունավետությունը, քանի որ ավտոմատ տուփը առավելագույնի է հասցնում շարժիչի աշխատանքի բնութագրերը:

«Այդ պատճառով էլ ԱՄՏ-ների հետ կապված խնդիր կա»,- ասաց նա:

«Հատկապես եվրոպական շարժիչները ցածր պտույտներով, բարձր պտտվող վեց մխոցներով են, որոնք իսկապես պահանջում են ոլորող մոմենտ փոխարկիչ՝ լավագույն արտադրողականությունն ապահովելու համար»:

ՃԱՆԱՊԱՐՀԻ ՆԵՐՔԻՆ
Հորիզոնում կան բաներ, որոնք կընդլայնեն փոխանցման տեխնոլոգիայի դիվերսիֆիկացիան Ավստրիայի ճանապարհների բեռնատարներում: Ե՛վ Allison-ը, և՛ ZF-ն ուղղված են միջքաղաքային օպերատորներին, որոնք ունեն հնարավորություններ, որոնք դուր կգան այս հավելվածներին:

Allison-ի TC10 կրկնակի հակալիսեռով 10-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփը բավական ճկուն է ինչպես քաղաքի, այնպես էլ մայրուղու հիմնական շարժիչի աշխատանքային ցիկլերի համար և ապահովում է համակցված ճարտարապետություն ամբողջ հզորության տեղաշարժերով, ոլորող մոմենտ փոխարկիչով և երկկողմանի հակալիսեռ փոխանցման տուփի դիզայնով:

Ընկերությունը շահագործել է փորձնական օգտագործողների նավատորմ, որոնք հասել են միջինը հինգ տոկոս վառելիքի տնտեսության բարելավման TC10-ի հետ համեմատած իրենց ներկայիս մեխանիկական և ավտոմատացված մեխանիկական մոդելների հետ:

Փոխանցման տուփը գնահատվում է մինչև 600 ձիաուժ և 2305 Նմ ոլորող մոմենտ՝ 10 առաջ և երկու հետընթաց արագությամբ: Այն համալրված է Allison-ի նորագույն սերնդի էլեկտրոնային կառավարիչներով, որոնք ապահովում են կանխատեսումներ՝ վերացնելու յուղի և ֆիլտրի ավելորդ փոփոխությունները, ինչպես նաև ընդլայնված հերթափոխի ընտրիչի ֆունկցիոնալությունը:

Նորարարության մղումը փոխադրման զարգացումը տեղափոխում է նոր ոլորտներ: Օրինակ, ZF-ը մշակել է Innovation Truck փաթեթ, որն ունի 120 կՎտ հզորությամբ էլեկտրական շարժիչ, որը ներկառուցված է անմիջապես 12 արագությամբ փոխանցման տուփի զանգի պատյանում:

Այն ոչ միայն աշխատում է որպես դանդաղեցնող միջոց, որը վերականգնում է էներգիան, այլև ունի դասական հնարք, երբ համակցվում է ղեկի սերվոների, խիստ բարդ ծրագրային ծրագրի և համակարգչային պլանշետի հետ: Մի խոսքով, վարորդը հասնում է պահեստ և մոտ է բեռնման վայրին, ցատկելով դուրս է գալիս բեռնատարից, պլանշետը հանձնում բեռնման վայրի անձնակազմին և գնում է ներս՝ քնելու:

Այնուհետև պահեստի մարդիկ օգտագործում են պլանշետը, որպեսզի բեռնատարը շրջեն դեպի ծոց՝ առանց շարժիչն օգտագործելու: Էլեկտրական շարժիչը կառավարում է մանևրը, մինչդեռ դիզելային շարժիչը նույնպես քնում է, իսկ ծրագրակազմը կառավարում է ղեկը:

Համակարգը ցուցադրված է DAF XF-ի վրա, որը կիսաեզրափակիչ է քաշում խոզի կցասայլի հետևում (տես առաջատար նկարը): Կրկնակի հոդակապը, թվում է, խնդիր չէ օպերատորի համար, ով բեռնատարն ուղղորդում է մեկ մատով պլանշետի վրա տրեյլերի գրաֆիկը դեպի անհրաժեշտ դիրքը քաշելով: Ես կարող եմ մտածել մի քանի B-double վարորդների մասին, ովքեր նման համակարգի կարիք ունեն...

ՄԵԾ ՀԱՐՑԸ. ԱՎՏՈ՞Ն, ԹԵ ՁԵՌՆԱՐԿ:
Ամենամեծ հարցին կարելի է պատասխանել միայն հավելվածի և վարորդների օգտագործման մանրակրկիտ ուսումնասիրությամբ: Ձեռնարկը, անկախ նրանից՝ ճարմանդը շահագործում է վարորդը, թե համակարգիչը, ունի սահմանափակումներ, որոնք մեծանում են շարժիչի դիզայնի և բնութագրերի անկասելի միտումով:

Սովորական լեզվով ասած, թվում է, որ ոլորող մոմենտների ալիքները, որոնք ավելի շատ նման են իմպուլսների, երբ դուք նվազեցնում եք բալոնների քանակը և նվազեցնում պտույտները, կարող են առաջացնել ալիքներ փոխանցման տուփերում, որոնք մեծանում են շարժման գծի երկայնքով, երբ այն միացված է կոշտ միացումով: ինչպիսին է կալանքը: Դա կարող է հանգեցնել նրան, որ ECM-ն այդ իմպուլսները մեկնաբանում է որպես շնչափողից վարորդի մուտքագրում, ինչի հետևանքով շարժիչը որս է անում նույնիսկ նավարկության ռեժիմում:

Լավագույն արտադրողներից մեկը, որն ունի, հավանաբար, լավագույն AMT-ը շուկայում, քանի որ այն վերաբերում է օգտագործմանը, լրջորեն նայում է լրիվ ավտոմատացմանը հենց հիմա, քանի որ մեծ ոլորող մոմենտ բեռնում է իր սեփական AMT-ներով:

Հատկանշական մեկ այլ դեպք է խոշոր շվեդը, որի 3500 Նմ հզորությամբ V8 պտտվող շարժիչի մոմենտը սահմանափակված է 200 Նմ-ով՝ առաջինից մինչև իններորդ փոխանցումը: AMT-ի տուփի մշակումը ցածր շարժակների մեջ նման ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար հսկայական ինժեներական ջանք կլինի: Այսպիսով, չնայած դուք հավելյալ վճարում եք մեծ ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար, դուք այն ստացել եք միայն 10-րդ փոխանցումից: Դա նշանակում է, որ ծանր բեռնափոխադրող օպերատորը չի ստանում առավելագույն գնահատականը, երբ դա իրեն ամենաշատն է պետք, օրինակ՝ Manly Ferry-ով մանևրելով արդյունաբերական տարածքում:

Ի վերջո, ոլորող մոմենտը բազմապատկվում է AMTs-ում տեղադրված հանդերձումով, բայց մեքենայի մեջ հեղուկի միացմամբ, ինչը կտրուկ նվազեցնում է հանդերձումային գնացքի մաշվածությունը:

AMT-ի էլեկտրոնիկան կարող է միայն այնքան բան անել, քանի որ երբ հանդերձանքը միացված է, դա կոշտ միացում է: Այսպիսով, ECM-ի ուշադրության կենտրոնում հենց փոփոխության կետն է: Բայց մեքենան կարող է վերահսկել ոլորող մոմենտը, երբ փոխանցումը աշխատում է, անհրաժեշտության դեպքում մեծացնելով պտտող մոմենտը, երբեմն առանց փոխանցումը փոխելու, ինչպես նաև պտտող մոմենտը հաստատուն պահելով նույնիսկ փոխանցումների փոփոխության ժամանակ:

Միջպետական ​​աշխատանքը, ամենայն հավանականությամբ, կլինի մեխանիկական կամ AMT փոխանցման տուփերի վերջին պատվարը: Փոփոխությունների համեմատաբար ցածր հաճախականությամբ կոշտ միացումը ոչինչ չի կորցնում մեքենայի արդյունավետության մեջ: Արագացման ժամանակ մշտական ​​ոլորող մոմենտից վառելիքի խնայողությունները չնչին են, երբ բեռնատարը վերջապես բախվում է մայրուղու և անցնում է պտտվող մոմենտների մոտ 30 տոկոսի օգտագործմամբ մեկ կամ երկու օր:

Ինչպես միշտ, կատարեք ձեր գումարները և գնեք ամբողջ կյանքի արժեքով: Դա կարող է նշանակել առողջ շահույթի կամ հաշմանդամ կորստի տարբերությունը: