Magyar
A félautomata sebességváltó egy többsebességes sebességváltó ahol működésének egy része automatizált (általában a működtetés kuplung), de a jármű álló helyzetből történő indításához és a kézi sebességváltáshoz továbbra is a vezető közreműködésére van szükség. A félautomata sebességváltókat szinte kizárólag motorkerékpárokban használták, és a hagyományos sebességváltókon alapulnak kézi sebességváltók vagy szekvenciális kézi sebességváltó, de használjon automatikus tengelykapcsoló rendszert. De néhány félautomata sebességváltó is szabványos hidraulikára épült automata sebességváltók val vel nyomatékváltók és bolygókerekes fogaskerekek.
A félautomata sebességváltók meghatározott típusainak nevei közé tartozik kuplung nélküli kézikönyv,automatikus kézi,automatikus tengelykapcsoló kézi,és lapát-váltó adások.[8][9][10] Ezek a rendszerek megkönnyítik a sebességváltást a vezető számára a tengelykapcsoló-rendszer automatikus működtetésével, általában a kapcsolók amelyek kiváltanak egy működtető vagy szervo, miközben továbbra is megköveteli a vezetőtől, hogy manuálisan váltson sebességet. Ez ellentétben áll a előválasztó váltó, amelyben a vezető működteti a tengelykapcsolót és kiválasztja a következő fokozatot, de a sebességváltón belüli fokozatváltás automatikusan megtörténik.
A félautomata sebességváltókat először az autókban használták, és az 1930-as évek közepén nőtt a népszerűség, amikor több amerikai autógyártó is kínálta őket. A hagyományos hidraulikus automata sebességváltóknál kevésbé elterjedt félautomata sebességváltók mindazonáltal elérhetővé váltak különböző autó- és motorkerékpár-modelleknél, és a gyártásban a 21. században is megmaradtak. A félautomata sebességváltókat lapátos váltóműködtetéssel számos területen alkalmaztak versenyautók, és először vezették be az elektrohidraulikus sebességváltó mechanizmusát Ferrari 640 Forma-1-es autó 1989-ben. Ezeket a rendszereket jelenleg számos csúcskategóriás versenyautó-osztályban használják; beleértve Forma egy, IndyCar és túraautó verseny. Egyéb alkalmazások közé tartoznak a motorkerékpárok, teherautók, buszok és vasúti járművek.
A félautomaták megkönnyítik sebességváltók a tengelykapcsoló-pedál vagy a kar lenyomásának megszüntetésével a sebességváltással egyidejűleg. A legtöbb félautomata sebességváltóval rendelkező autó nem rendelkezik szabványos tengelykapcsoló-pedállal, mivel a tengelykapcsoló távvezérlésű. Hasonlóképpen, a legtöbb félautomata sebességváltóval rendelkező motorkerékpár nem rendelkezik hagyományos tengelykapcsoló karral. kormány.
A legtöbb félautomata sebességváltó a hagyományos kézi sebességváltón alapul. Lehetnek részben automatizált sebességváltók. Amint a tengelykapcsoló automatizálódik, a sebességváltó félautomata lesz. Ezek a rendszerek azonban továbbra is megkövetelik, hogy a vezető kézi fokozatot válasszon. Ezt a fajta átvitelt a kuplung nélküli kézikönyv vagy egy automatizált kézikönyv.
A régebbi személygépkocsik legtöbb félautomata sebességváltója megtartja a kézi sebességváltó normál H-mintájú váltókarját; hasonlóképpen a régebbi motorkerékpárok félautomata sebességváltói is megtartják a hagyományos lábváltó kart, mint a teljesen kézi sebességváltóval szerelt motorkerékpároknál. Az újabb motorkerékpárok, versenyautók és más típusú járművek félautomata rendszerei azonban gyakran alkalmaznak sebességváltó-kiválasztási módszereket, például váltólapátokat a motor közelében. kormánykerék vagy triggerek közelében a kormányt.[11][12][13][14][15][16][17]
A tengelykapcsoló-működtetés automatizálásának számos különböző formáját alkalmazták az évek során hidraulikus, pneumatikus, és elektromechanikus kapcsolódni vákuum működtetésű,[18] elektromágneses, sőt centrifugális tengelykapcsolók. Folyadék csatlakozók (leggyakrabban és korábban a korai automata sebességváltókban használt) különféle gyártók is alkalmazták, általában valamilyen mechanikus súrlódó tengelykapcsoló mellett, hogy megakadályozzák a jármű leállását, amikor leáll vagy tétlen.
Egy tipikus félautomata sebességváltó-konstrukció működhet a használatával Hall effektus érzékelők vagy mikrokapcsolók a kívánt váltás irányának érzékelésére a sebességváltó használatakor. Ezeknek az érzékelőknek a kimenete, kombinálva a érzékelőhöz csatlakoztatott érzékelő kimenetével sebességváltó amely az aktuális sebességét és fokozatát méri, az a sebességváltó vezérlő egység, elektronikus vezérlőegység, motorvezérlő egység, ill mikroprocesszor,[19][20] vagy más típusú elektronikus vezérlőrendszer. Ez a vezérlőrendszer ezután meghatározza az optimális időzítést és nyomatékot, amely a tengelykapcsoló sima kapcsolásához szükséges.
Az elektronikus vezérlőegység egy működtetőelemet hajt meg, amely zökkenőmentesen kapcsolja be és ki a tengelykapcsolót. Egyes esetekben a tengelykapcsolót a szervómotor hajtómű elrendezéshez kapcsolva a lineáris aktuátor, amely a hidraulikus henger töltött hidraulikus folyadék tól fékrendszer, kioldja a tengelykapcsolót. Más esetekben a belső tengelykapcsoló működtető szerkezet teljesen elektromos lehet, ahol a fő tengelykapcsoló működtetőt egy elektromos motor vagy mágnesszelep, vagy akár pneumatikus, ahol a fő tengelykapcsoló működtető a pneumatikus működtető ami kioldja a kuplungot.
Egy kuplung nélküli kézi rendszer, a név Autostickáltal bemutatott félautomata sebességváltó volt Volkswagen az 1968-as modellévre. mint a Volkswagen Automata Stickshift, egy hagyományos háromfokozatú kézi sebességváltót vákuumműködtetésű automata tengelykapcsoló rendszerhez csatlakoztattak. A sebességváltó kar felső részét úgy tervezték, hogy lenyomjon és aktiváljon egy elektromos kapcsolót, azaz amikor a vezető keze megérinti. Megnyomásakor a kapcsoló 12 voltos feszültséget működtetett mágnesszelep, ami viszont a vákuumtengelykapcsoló működtetőjét működtette, így leoldotta a tengelykapcsolót és lehetővé tette a fokozatok közötti váltást. Ha a vezető kezét eltávolítják a sebességváltóból, a tengelykapcsoló automatikusan újra bekapcsol. A sebességváltót nyomatékváltóval is ellátták, ami lehetővé tette, hogy az autó az automatához hasonlóan alapjáratban tudjon járni, valamint bármilyen sebességfokozatban megálljon és elinduljon.[21][22][23]
Az 1990-es évek végétől az autógyártók bevezették az úgynevezett an automata kézi sebességváltó (AMT), amely mechanikailag hasonlít a korábbi tengelykapcsoló nélküli kézi sebességváltókhoz, és azokban gyökerezik. Az AMT ugyanúgy működik, mint a régebbi félautomata és tengelykapcsoló nélküli kézi sebességváltók, de két kivétellel; képes egyszerre működtetni a tengelykapcsolót és automatikusan váltani, és nem használ nyomatékváltót. A váltás vagy automatikusan történik a sebességváltó vezérlőegység (TCU), vagy manuálisan a váltógombról vagy a kormány mögött elhelyezett váltófülekről. Az AMT-k egyesítik a kézi sebességváltók üzemanyag-hatékonyságát az automata sebességváltók könnyű váltási lehetőségével. Legnagyobb hátrányuk a TCU által kioldott mechanikus tengelykapcsoló miatti rossz váltási kényelem, ami könnyen észrevehető "rázkódásként".[idézet szükséges] Egyes sebességváltó-gyártók túlméretezett szinkronizáló gyűrűkkel próbálták megoldani ezt a problémát, és váltás közben nem nyitották ki teljesen a tengelykapcsolót – ami elméletben működik, de 2007-ig még nem volt ilyen funkcióval rendelkező sorozatgyártású autó.[frissítésre szorul] A személygépkocsikban a modern AMT-k általában hat sebességgel rendelkeznek (bár néhánynak hét) és meglehetősen hosszú áttétellel. Az intelligens váltási programmal együtt ez jelentősen csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást. Általában kétféle AMT létezik: integrált AMT és kiegészítő AMT. Az integrált AMT-ket dedikált AMT-ként tervezték, míg a kiegészítő AMT-k a szabványos kézi sebességváltók AMT-kké való átalakítása.[idézet szükséges]
Az automatizált kézi sebességváltó tartalmazhat egy teljesen automatikus üzemmódot, ahol a vezetőnek egyáltalán nem kell sebességet váltania.[24] Ezek a sebességváltók szabványos kézi sebességváltóként írhatók le automatizált tengelykapcsolóval és automata sebességváltóval, amely lehetővé teszi, hogy a hagyományos automata sebességváltókkal azonos módon működjenek. A TCU automatikusan vált, ha például a motor vörös vonalú. Az AMT átkapcsolható tengelykapcsoló nélküli kézi üzemmódba, ahol fel- vagy lefelé kapcsolhatunk egy konzolra szerelt váltóválasztó vagy váltófülek.[25] Olcsóbb, mint a hagyományos automata sebességváltóknak.[26]
Az automatizált kézi sebességváltó (a márkanevek közé tartozik SMG-III) nem tévesztendő össze a „manuális” automata sebességváltóval (amely márkanéven, pl Tiptronic, Steptronic, Sportmatic, és Geartronic). Míg ezek a rendszerek felületesen hasonlónak tűnnek, a manumatika nyomatékváltót használ, mint egy automata sebességváltó, az automata kézi sebességváltóban használt tengelykapcsoló helyett. Az automatizált kézi vezérlés teljes ellenőrzést biztosíthat a vezetőnek a sebességválasztás felett, míg a manuális megtagadja azt a sebességváltási kérést, amely a motor leállását eredményezné (túl kevéstől). RPM) vagy túlpörgés. [24] Az automata kézi sebességváltó automatikus üzemmódja alacsony vagy gyakori leállítási sebességnél kevésbé egyenletes, mint a kézi és más automata sebességváltóké.
A motorkerékpárok és versenyautók által használt több félautomata sebességváltó valójában mechanikus alapú szekvenciális kézi sebességváltók. A félautomata motorkerékpár-váltók általában kihagyják a tengelykapcsoló kart, de megtartják a hagyományos sarok-lábujj váltókart.
A félautomata motorkerékpár sebességváltók a hagyományos szekvenciális kézi sebességváltókon alapulnak, és jellemzően a centrifugális tengelykapcsoló.[34] Alapjáraton a motor le van választva a sebességváltó bemenő tengelyéről, így mind a motor, mind a kerékpár szabadonfutó, ellentétben a nyomatékváltó automatákkal, nincs üresjárati kúszás megfelelően beállított centrifugális tengelykapcsolóval. Ahogy a motor fordulatszáma emelkedik, a tengelykapcsoló szerelvényen belüli ellensúlyok fokozatosan tovább forognak kifelé, amíg érintkezni nem kezdenek a külső ház belsejével, és egyre nagyobb motorteljesítményt és nyomatékot továbbítanak. A hatékony "harapási pont" vagy "harapási pont"[35] Az egyensúly automatikusan megtalálja, ahol a (még csúszó) tengelykapcsolón keresztül továbbított erő megegyezik azzal, amit a motor tud adni. Ez viszonylag gyors teljes gázt tesz lehetővé felszállások (a tengelykapcsoló úgy van beállítva, hogy a motor csúcsnyomatékon legyen) anélkül, hogy a motor lelassulna vagy elakadna, valamint lazább indítások és alacsony sebességű manőverek alacsonyabb gázzal és RPM-ek.
1901-ben, Amédée Bollée kifejlesztett egy olyan sebességváltási módszert, amelyhez nem volt szükség tengelykapcsoló használatára, és amelyet a kormánykerékbe szerelt gyűrű aktivált.[36] Az egyik ilyen rendszert használó autó az 1912-es volt Bollee F típusú torpedó.
Az első sorozatgyártású hidraulikus automata sebességváltó megérkezése előtt (a General Motors Hydra-Matic) 1940-ben több amerikai gyártó kínált különféle eszközöket a szükséges tengelykapcsoló- vagy váltóbemenetek csökkentésére.[37] Ezeknek az eszközöknek az volt a célja, hogy csökkentsék a kezelés nehézségeit szinkronizálatlan kézi sebességváltók vagy „ütközési sebességváltók”, amelyeket gyakran használtak, különösen a stop-start vezetésnél.
Az automatizált sebességváltók felé tett korai lépés az 1933–1935 NYELV Önváltó,[38][39][40][41] amely „előre” üzemmódban automatikusan két előremeneti fokozat között (vagy „vészalacsony” üzemmódban két rövidebb sebességfokozat között) váltott. Az álló helyzetekben a vezetőnek a tengelykapcsoló-pedált kellett használnia. A Self-Shifter először 1933 májusában jelent meg, és a Royale-on alapfelszereltségként, a Flying Cloud S-4-en pedig opcióként kínálták.[42]
1937-ben a négysebességes Oldsmobile Az automatikus biztonsági sebességváltó bevezetésre került Oldsmobile Six és Oldsmobile Eight modellek.[38] Az álló helyzetből való indításhoz és az "alacsony" és "magas" tartomány közötti váltáshoz tengelykapcsoló-pedállal ellátott bolygókerekes hajtóművet használt.[43][44][45] Az 1940-es modellévben az automata biztonsági sebességváltót a teljesen automata Hydra-Matic váltotta fel.[46][47]
Az 1938–1939 Buick Special egy másik Self-Shifter 4 sebességes félautomata sebességváltóval volt elérhető,[48][49][50] amely kézi tengelykapcsolót használt az álló helyzetből való indításhoz és automata tengelykapcsolót a sebességváltáshoz.
Az 1941 Chrysler M4 Vacamatic A sebességváltó kétfokozatú kézi sebességváltó volt, beépített alulhajtó egységgel, hagyományos kézi tengelykapcsolóval, valamint a motor és a tengelykapcsoló közötti folyadékcsatlakozóval.[51][52][53] A kétsebességes sebességváltónak volt "magas" és "alacsony" tartománya, a kuplungot pedig akkor használták, amikor a vezető váltani akart a tartományok között. Normál vezetéshez a vezető megnyomja a tengelykapcsolót, kiválasztja a Magas tartományt, majd elengedi a tengelykapcsolót. Miután megnyomták a gázpedált, a folyadéktengelykapcsoló bekapcsol, és az autó elindult előre, az alulhajtó egység pedig bekapcsolva alacsonyabb áttételi arányt biztosít. 15–20 mérföld/óra (24–32 km/h) sebességnél a vezető felemeli a gázpedált, és az alulhajtó egység kikapcsol. A Vacamaticot egy hasonló váltotta fel M6 Presto-Matic sebességváltó az 1946-os modellévhez.
Hasonló terveket használtak az 1941–1950 Hudson Drive-Master[54][55] és a balszerencsés 1942 Lincoln Liquimatic.[56][57] Mindkettő 3 sebességes volt kézi váltó automatizált váltással a 2. és 3. sebességfokozat között, a Vacamatic „alulhajtó” egysége helyett.
Az 1941-ben bemutatott Packard Electro-Matic Packard Clipper és A Packard 180 egy korai tengelykapcsoló nélküli kézi sebességváltó volt, amely hagyományos súrlódó tengelykapcsolót használt automatikus vákuumműködéssel, amelyet a gázpedál állása vezérelt.
A autóipari termékek manumatikus rendszer, elérhető az 1953-ban A Ford Anglia 100E egy vákuumhajtású automatikus tengelykapcsoló-rendszer volt, amelyet egy kapcsoló működtetett, amely a sebességváltó kar mozgatásakor kioldott. A rendszer vezérelheti a fojtószelep-kábelt (hogy a motort a sebességváltáshoz szükséges fordulatszámon tartsa), és módosíthatja a tengelykapcsoló bekapcsolásának sebességét.[58] Az egymást követő Newtondrive rendszer, amely az 1957–1958-as Ford Anglián volt elérhető, szintén rendelkezett fojtás ellenőrzés. Hasonló termék volt a német Saxomat automata kuplungrendszer, amelyet az 1950-es évek közepén vezettek be, és különféle európai autókon elérhető.[59]
A Az 1955-ben bemutatott Citroën DS a hidraulikus rendszer hidraulikus működtetésű fordulatszám-szabályozóval és alapjárati fordulatszám-fokozó berendezéssel a fokozatok kiválasztásához és az egyébként hagyományos tengelykapcsoló működtetéséhez. Ez lehetővé tette a kuplung nélküli váltást egyetlenegységgel oszlopra szerelt választó, miközben a sofőr ezzel egyidejűleg leemelte a gázpedált, hogy sebességet váltson. Ezt a rendszert "Citro-Matic"-nak nevezték az Egyesült Államokban
Az 1962-es modellévre American Motors bevezette az E-Sticket, amely megszüntette a tengelykapcsoló pedált a Rambler amerikai szabványos háromsebességes kézi sebességváltókkal.[60] Ez az automatikus tengelykapcsoló motorolajnyomást használt hidraulikus forrásként, és kevesebb mint 60 dollárért volt elérhető.[61] A korabeli teljesen automata sebességváltókhoz képest az E-Stick a pálcás váltás üzemanyag-takarékosságát kínálta, vákuum- és elektromos kapcsolókkal vezérelve a tengelykapcsolót. A nagyobbiknál háromfokozatú E-Stick sebességváltót kínáltak Rambler Classic modellek, valamint egy overdrive egység.[62] A rendszer csak 6 hengeres motorokkal volt elérhető, a kuplung hiánya pedig népszerűtlennek bizonyult, ezért 1964 után megszűnt.[63]
Az 1967 Volkswagen WSK (Átalakító tengelykapcsoló sebességváltó; Angol: Nyomatékváltós váltó/kuplung váltó), használt a Bogár, 3. típus és A Karmann Ghia az egyik első ilyen sebességváltó volt, automata mechanikus tengelykapcsolóval és nyomatékváltóval. Úgy is ismerték, mint a Autostick. A váltást a sofőr manuálisan végezte. Az automatikus mechanikus tengelykapcsoló lehetővé tette, hogy az autó megállásból felgyorsuljon, míg a nyomatékváltó bármilyen fokozatban lehetővé tette ezt. A motor rezgéseit csillapítva és nyomatéktöbbszörözést biztosítva egyfajta "redukciós sebességváltóként" működött, így a tulajdonképpeni mechanikus váltónak csak három előremeneti fokozatra volt szüksége (ezért a hagyományos, nyomatékváltós automata sebességváltók általában kevesebb fokozattal rendelkeznek, mint a kézi sebességváltók). A WSK-nak nem volt „első” fokozata; ehelyett az első sebességfokozatot hátramenetté alakították át, és a második sebességfokozatot elsőként jelölték meg (a harmadik és negyedik fokozatot pedig a második és a harmadik címkével).[64]
A Chevrolet Torque-Drive átvitel, amelyet 1968-ban vezettek be Chevrolet Nova és A Camaro azon kevés példák egyike, ahol a félautomata sebességváltó a hagyományos hidraulikus automata sebességváltón alapult (nem pedig a normál kézi sebességváltón). A Torque-Drive lényegében 2 sebességes volt Powerglide vákuummodulátor nélküli automata sebességváltó, amely megköveteli a vezetőtől, hogy manuálisan váltson sebességet az "alacsony" és a "magas" között. A Torque-Drive autók kvadráns jelzője a "Park-RN-Hi-1st" volt. A sofőr az „1. lépésben” elindítja az autót, majd kívánt esetben a kart „Szia” állásba mozdítja. A Torque-Drive gyártását 1971 végén leállították, és hagyományos hidraulikus automata sebességváltóra cserélték. A hidraulikus automatákon alapuló félautomata sebességváltók további példái az 1970–1971-ben használt Ford 3 sebességes félautomata sebességváltó. Ford Maverick, a Honda korai változatai 1972–1988 Hondamatic 2- és 3-sebességes sebességváltók, valamint a Daihatsu 1985-1991-ben használt diamatikus 2 sebességes sebességváltó Daihatsu Charade.