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A अर्द्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन एक है बहु-गति संचरण जहां इसके संचालन का एक हिस्सा है स्वचालित (आमतौर पर इसका क्रियान्वयन क्लच), लेकिन वाहन को स्थिर अवस्था से शुरू करने और गियर को मैन्युअल रूप से बदलने के लिए ड्राइवर के इनपुट की अभी भी आवश्यकता होती है। अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन का उपयोग लगभग विशेष रूप से मोटरसाइकिलों में किया जाता था और यह पारंपरिक पर आधारित है मैनुअल ट्रांसमिशन या अनुक्रमिक मैनुअल ट्रांसमिशन, लेकिन एक स्वचालित क्लच सिस्टम का उपयोग करें। लेकिन कुछ अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन भी मानक हाइड्रोलिक पर आधारित हैं स्वचालित प्रसारण साथ टॉर्क कन्वर्टर्स और ग्रहीय गियरसेट।
विशिष्ट प्रकार के अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन के नामों में शामिल हैं क्लचलेस मैनुअल,ऑटो-पुस्तिका,ऑटो-क्लच मैनुअल,और चप्पू पारी प्रसारण.[8][9][10] ये प्रणालियाँ आमतौर पर क्लच प्रणाली को स्वचालित रूप से संचालित करके चालक के लिए गियर शिफ्ट की सुविधा प्रदान करती हैं। स्विच जो ट्रिगर करता है गति देनेवाला या सर्वो, जबकि अभी भी ड्राइवर को मैन्युअल रूप से गियर बदलने की आवश्यकता होती है। यह एक सर्वो से अलग है, जबकि ड्राइवर को मैन्युअल रूप से गियर बदलने की आवश्यकता होती है। प्रीसेलेक्टर गियरबॉक्स, जिसमें चालक क्लच संचालित करता है और अगले गियर अनुपात का चयन करता है, लेकिन ट्रांसमिशन के भीतर गियर परिवर्तन स्वचालित रूप से किया जाता है।
सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का पहला इस्तेमाल ऑटोमोबाइल में हुआ था, जो 1930 के दशक के मध्य में लोकप्रिय हुआ जब कई अमेरिकी कार निर्माताओं ने इसे पेश किया। पारंपरिक हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की तुलना में कम आम, सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन को फिर भी विभिन्न कार और मोटरसाइकिल मॉडल पर उपलब्ध कराया गया है और 21वीं सदी में भी इसका उत्पादन जारी रहा है। पैडल शिफ्ट ऑपरेशन वाले सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का इस्तेमाल विभिन्न क्षेत्रों में किया गया है रेसिंग कारों में इस्तेमाल होने वाले इस वाहन को पहली बार रेसिंग कारों के इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक गियर शिफ्ट मैकेनिज्म को नियंत्रित करने के लिए इस्तेमाल किया गया था। फेरारी 640 फार्मूला वन कार 1989 में। इन प्रणालियों का उपयोग वर्तमान में विभिन्न प्रकार की शीर्ष-स्तरीय रेसिंग कार श्रेणियों में किया जाता है; जिनमें शामिल हैं फार्मूला वन, इंडीकार, और टूरिंग कार रेसिंग। अन्य अनुप्रयोगों में मोटरसाइकिल, ट्रक, बसें और शामिल हैं रेलवे वाहन.
अर्ध-स्वचालित मशीनें आसान बनाती हैं गियर शिफ्ट गियर बदलते समय क्लच पेडल या लीवर को दबाने की आवश्यकता को समाप्त करके। सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली अधिकांश कारों में मानक क्लच पेडल नहीं लगाया जाता है क्योंकि क्लच को दूर से नियंत्रित किया जाता है। इसी तरह, सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली अधिकांश मोटरसाइकिलों में पारंपरिक क्लच लीवर नहीं लगाया जाता है हैंडलबार.
अधिकांश अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन पारंपरिक मैनुअल ट्रांसमिशन पर आधारित होते हैं। वे आंशिक रूप से स्वचालित ट्रांसमिशन हो सकते हैं। एक बार क्लच स्वचालित हो जाने पर, ट्रांसमिशन अर्ध-स्वचालित हो जाता है। हालाँकि, इन प्रणालियों में अभी भी चालक द्वारा मैन्युअल गियर चयन की आवश्यकता होती है। इस प्रकार के ट्रांसमिशन को कहा जाता है क्लचलेस मैनुअल या एक स्वचालित मैनुअल.
पुरानी यात्री कारों में अधिकांश अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन में मैनुअल ट्रांसमिशन के सामान्य एच-पैटर्न शिफ्टर को बनाए रखा जाता है; इसी तरह, पुरानी मोटरसाइकिलों पर अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन में पारंपरिक फुट-शिफ्ट लीवर को बनाए रखा जाता है, जैसा कि पूरी तरह से मैनुअल ट्रांसमिशन वाली मोटरसाइकिल पर होता है। हालाँकि, नई मोटरसाइकिलों, रेसिंग कारों और अन्य प्रकार के वाहनों में अर्ध-स्वचालित सिस्टम अक्सर गियर चयन विधियों का उपयोग करते हैं जैसे कि गियर के पास शिफ्ट पैडल स्टीयरिंग व्हील या के पास ट्रिगर हैंडलबार्स.[11][12][13][14][15][16][17]
क्लच प्रचालन के लिए स्वचालन के कई विभिन्न रूपों का उपयोग पिछले कुछ वर्षों में किया गया है, जैसे हाइड्रोलिक, वायवीय, और विद्युत चंगुल में वैक्यूम संचालित,[18] विद्युतचुंबकीय, और यहां तक कि केन्द्रापसारी क्लच. द्रव युग्मन (सबसे आम तौर पर और पहले प्रारंभिक स्वचालित प्रसारण में उपयोग किया जाता था) का उपयोग विभिन्न निर्माताओं द्वारा भी किया जाता है, आमतौर पर कुछ प्रकार के यांत्रिक घर्षण क्लच के साथ, वाहन को स्थिर होने पर या रुकने से रोकने के लिए। निठल्ला।
एक सामान्य अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन डिज़ाइन का उपयोग करके काम किया जा सकता है हॉल प्रभाव सेंसर या माइक्रो स्विच गियर स्टिक का उपयोग किए जाने पर अनुरोधित शिफ्ट की दिशा का पता लगाने के लिए। इन सेंसर का आउटपुट, सेंसर से जुड़े आउटपुट के साथ संयुक्त होता है GearBox जो इसकी वर्तमान गति और गियर को मापता है, को एक में खिलाया जाता है ट्रांसमिशन नियंत्रण इकाई, विद्युत नियंत्रण इकाई, इंजन नियंत्रण इकाई, या माइक्रोप्रोसेसर,[19][20] या किसी अन्य प्रकार की इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली। यह नियंत्रण प्रणाली तब सुचारू क्लच संलग्नता के लिए आवश्यक इष्टतम समय और टॉर्क निर्धारित करती है।
इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट एक एक्ट्यूएटर को शक्ति प्रदान करती है, जो क्लच को सुचारू तरीके से संलग्न और विघटित करता है। कुछ मामलों में, क्लच को एक द्वारा सक्रिय किया जाता है सर्वो मोटर एक गियर व्यवस्था के लिए युग्मित रैखिक actuator, जो, एक के माध्यम से हायड्रॉलिक सिलेंडर ओत प्रोत हाइड्रोलिक द्रव से ब्रेकिंग सिस्टम, क्लच को अलग कर देता है। अन्य मामलों में, आंतरिक क्लच एक्ट्यूएटर पूरी तरह से इलेक्ट्रिक हो सकता है, जहां मुख्य क्लच एक्ट्यूएटर एक द्वारा संचालित होता है विद्युत मोटर या सोलेनोइड, या यहां तक कि वायवीय, जहां मुख्य क्लच एक्ट्यूएटर एक है नयूमेटिक एक्चुएटर जो क्लच को अलग कर देता है।
एक क्लचलेस मैनुअल सिस्टम, जिसका नाम है ऑटोस्टिक, द्वारा शुरू किया गया एक अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन था वोक्सवैगन 1968 मॉडल वर्ष के लिए। के रूप में विपणन किया गया वोक्सवैगन ऑटोमैटिक स्टिकशिफ्ट, एक पारंपरिक तीन-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन को वैक्यूम-संचालित स्वचालित क्लच सिस्टम से जोड़ा गया था। गियर स्टिक के शीर्ष को एक इलेक्ट्रिक स्विच को दबाने और सक्रिय करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, यानी जब ड्राइवर के हाथ से छुआ जाता है। जब दबाया जाता है, तो स्विच 12-वोल्ट संचालित करता है सोलेनोइड, जो बदले में वैक्यूम क्लच एक्ट्यूएटर को संचालित करता है, इस प्रकार क्लच को अलग करता है और गियर के बीच शिफ्टिंग की अनुमति देता है। गियरशिफ्ट से ड्राइवर का हाथ हटाने पर, क्लच अपने आप फिर से जुड़ जाता है। ट्रांसमिशन में टॉर्क कन्वर्टर भी लगा हुआ था, जिससे कार ऑटोमैटिक की तरह गियर में निष्क्रिय हो सकती थी, साथ ही किसी भी गियर में स्थिर अवस्था से रुक और शुरू हो सकती थी।[21][22][23]
1990 के दशक के उत्तरार्ध में, मोटर वाहन निर्माताओं ने जिसे अब कहा जाता है, पेश किया स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन (AMT), जो यांत्रिक रूप से पुराने क्लचलेस मैनुअल ट्रांसमिशन सिस्टम के समान है और इसकी जड़ें भी उसी में हैं। AMT पुराने सेमी-ऑटोमैटिक और क्लचलेस मैनुअल ट्रांसमिशन की तरह ही काम करता है, लेकिन दो अपवादों के साथ; यह क्लच और शिफ्ट दोनों को स्वचालित रूप से संचालित करने में सक्षम है, और टॉर्क कन्वर्टर का उपयोग नहीं करता है। शिफ्टिंग या तो स्वचालित रूप से या फिर एक से की जाती है ट्रांसमिशन नियंत्रण इकाई (टीसीयू), या मैन्युअल रूप से स्टीयरिंग व्हील के पीछे लगे शिफ्ट नॉब या शिफ्ट पैडल से। एएमटी मैनुअल ट्रांसमिशन की ईंधन दक्षता को ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की शिफ्टिंग आसानी के साथ जोड़ते हैं। उनका सबसे बड़ा नुकसान यह है कि टीसीयू द्वारा मैकेनिकल क्लच को अलग कर दिए जाने के कारण शिफ्टिंग में सुविधा नहीं होती है, जिसे "झटका" के रूप में आसानी से देखा जा सकता है।[प्रशस्ति - पत्र आवश्यक] कुछ ट्रांसमिशन निर्माताओं ने बड़े आकार के सिंक्रोनाइजर रिंग का उपयोग करके और शिफ्टिंग के दौरान क्लच को पूरी तरह से न खोलकर इस समस्या को हल करने की कोशिश की है - जो सिद्धांत रूप में काम करता है, लेकिन 2007 तक, ऐसे कार्यों के साथ कोई भी श्रृंखला उत्पादन कार नहीं आई है।[अद्यतन की आवश्यकता है] यात्री कारों में, आधुनिक AMT में आम तौर पर छह गति (हालांकि कुछ में सात होती हैं) और एक लंबी गियरिंग होती है। स्मार्ट-शिफ्टिंग प्रोग्राम के साथ संयोजन में, यह ईंधन की खपत को काफी कम कर सकता है। आम तौर पर, दो प्रकार के AMT होते हैं: एकीकृत AMT और ऐड-ऑन AMT। एकीकृत AMT को समर्पित AMT के रूप में डिज़ाइन किया गया था, जबकि ऐड-ऑन AMT मानक मैनुअल ट्रांसमिशन को AMT में परिवर्तित करते हैं।[प्रशस्ति - पत्र आवश्यक]
स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन में पूर्णतः स्वचालित मोड शामिल हो सकता है, जहां चालक को गियर बदलने की आवश्यकता नहीं होती।[24] इन ट्रांसमिशन को एक स्वचालित क्लच और स्वचालित गियर शिफ्ट नियंत्रण के साथ एक मानक मैनुअल ट्रांसमिशन के रूप में वर्णित किया जा सकता है, जिससे उन्हें पारंपरिक स्वचालित ट्रांसमिशन के समान तरीके से संचालित करने की अनुमति मिलती है। TCU स्वचालित रूप से गियर बदलता है, उदाहरण के लिए, यदि इंजन खराब हो जाता है एएमटी को क्लचलेस मैनुअल मोड में बदला जा सकता है, जिसमें एक ड्राइवर को गियर बदलने की सुविधा का उपयोग करके गियर को ऊपर या नीचे किया जा सकता है। कंसोल-माउंटेड शिफ्ट चयनकर्ता या पैडल शिफ्टर्स।[25] पारंपरिक स्वचालित ट्रांसमिशन की तुलना में इसकी लागत कम है।[26]
स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन (व्यापारिक नामों में शामिल हैं एसएमजी-III) को "मैन्युमैटिक" स्वचालित ट्रांसमिशन (जैसे व्यापारिक नामों के तहत विपणन किया जाता है) के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए Tiptronic, स्टेपट्रॉनिक, स्पोर्टमैटिक, और Geartronic)। जबकि ये सिस्टम सतही तौर पर समान लगते हैं, एक मैन्युमैटिक स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन में इस्तेमाल किए जाने वाले क्लच के बजाय एक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की तरह टॉर्क कन्वर्टर का उपयोग करता है। एक स्वचालित मैनुअल ड्राइवर को गियर चयन का पूरा नियंत्रण दे सकता है, जबकि एक मैन्युमैटिक गियर परिवर्तन अनुरोध को अस्वीकार कर देगा जिसके परिणामस्वरूप इंजन बंद हो जाएगा (बहुत कम से आरपीएम) या ओवर-रेविंग। [24] कम या लगातार स्टॉप स्टार्ट गति पर स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन का स्वचालित मोड, मैन्युमैटिक्स और अन्य स्वचालित ट्रांसमिशन की तुलना में कम सुचारू होता है।
मोटरसाइकिलों और रेसिंग कारों द्वारा उपयोग किए जाने वाले कई अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन वास्तव में यांत्रिक रूप से आधारित होते हैं अनुक्रमिक मैनुअल ट्रांसमिशन। अर्ध-स्वचालित मोटरसाइकिल ट्रांसमिशन में आम तौर पर क्लच लीवर को छोड़ दिया जाता है, लेकिन पारंपरिक हील-एंड-टो फुट शिफ्ट लीवर को बनाए रखा जाता है।
अर्ध-स्वचालित मोटरसाइकिल ट्रांसमिशन पारंपरिक अनुक्रमिक मैनुअल ट्रांसमिशन पर आधारित होते हैं और आमतौर पर एक का उपयोग करते हैं केन्द्रापसारी क्लच.[34] निष्क्रिय गति पर, इंजन गियरबॉक्स इनपुट शाफ्ट से डिस्कनेक्ट हो जाता है, जिससे इसे और बाइक दोनों को अनुमति मिलती है टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक्स के विपरीत, फ्रीव्हील नहीं है निष्क्रिय रेंगना उचित रूप से समायोजित केन्द्रापसारक क्लच के साथ। जैसे-जैसे इंजन की गति बढ़ती है, क्लच असेंबली के भीतर काउंटरवेट धीरे-धीरे बाहर की ओर घूमते हैं जब तक कि वे बाहरी आवास के अंदर से संपर्क बनाना शुरू नहीं करते हैं और इंजन की शक्ति और टॉर्क की बढ़ती मात्रा को संचारित करते हैं। प्रभावी "बाइट पॉइंट" या "बाइटिंग पॉइंट"[35] संतुलन द्वारा स्वचालित रूप से पाया जाता है, जहां (अभी भी फिसलने वाले) क्लच के माध्यम से प्रेषित शक्ति इंजन द्वारा प्रदान की जा सकने वाली शक्ति के बराबर होती है। यह अपेक्षाकृत तेज़ पूर्ण-थ्रॉटल की अनुमति देता है इंजन को धीमा किए बिना या फंसने के बिना टेकऑफ़ (क्लच को समायोजित करके ताकि इंजन अधिकतम टॉर्क पर हो), साथ ही कम थ्रॉटल पर अधिक आराम से शुरुआत और कम गति के युद्धाभ्यास और आरपीएम.
1901 में, अमेडी बोल्ली गियर बदलने की एक ऐसी विधि विकसित की गई जिसमें क्लच के उपयोग की आवश्यकता नहीं थी तथा इसे स्टीयरिंग व्हील के भीतर लगे एक रिंग द्वारा सक्रिय किया जाता था।[36] इस प्रणाली का उपयोग करने वाली एक कार 1912 थी बोली टाइप एफ टारपीडो.
पहले बड़े पैमाने पर उत्पादित हाइड्रोलिक स्वचालित ट्रांसमिशन ( जनरल मोटर्स 1940 में हाइड्रा-मैटिक) के आगमन के साथ, कई अमेरिकी निर्माताओं ने क्लच या शिफ्टिंग इनपुट की आवश्यक मात्रा को कम करने के लिए विभिन्न उपकरणों की पेशकश की।[37] इन उपकरणों का उद्देश्य परिचालन की कठिनाई को कम करना था। अनसिंक्रोनाइज़्ड मैनुअल ट्रांसमिशन, या "क्रैश गियरबॉक्स", जिनका आमतौर पर उपयोग किया जाता था, विशेष रूप से स्टॉप-स्टार्ट ड्राइविंग में।
स्वचालित ट्रांसमिशन की दिशा में पहला कदम 1933-1935 था भाषा स्व-शिफ्टर,[38][39][40][41] जो "फॉरवर्ड" मोड में दो फॉरवर्ड गियर के बीच (या "इमरजेंसी लो" मोड में दो छोटे गियर अनुपातों के बीच) अपने आप शिफ्ट हो जाता था। स्टैंडिंग स्टार्ट के लिए ड्राइवर को क्लच पेडल का इस्तेमाल करना पड़ता था। सेल्फ-शिफ्टर पहली बार मई 1933 में सामने आया और इसे रॉयल पर मानक के रूप में और फ्लाइंग क्लाउड एस-4 पर एक विकल्प के रूप में पेश किया गया।[42]
1937 में, चार-स्पीड पुराने मोबाइल का स्वचालित सुरक्षा ट्रांसमिशन की शुरुआत की गई ओल्डस्मोबाइल सिक्स और ओल्डस्मोबाइल आठ मॉडल।[38] इसमें स्थिर अवस्था से शुरू करने तथा "निम्न" और "उच्च" श्रेणियों के बीच स्विच करने के लिए क्लच पेडल के साथ प्लैनेटरी गियरसेट का प्रयोग किया गया था।[43][44][45] 1940 मॉडल वर्ष के लिए स्वचालित सुरक्षा ट्रांसमिशन को पूर्ण-स्वचालित हाइड्रा-मैटिक द्वारा प्रतिस्थापित किया गया।[46][47]
1938-1939 ब्यूक स्पेशल एक अन्य सेल्फ-शिफ्टर 4-स्पीड सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ उपलब्ध था,[48][49][50] जिसमें स्थिर स्थिति से शुरू करने के लिए मैन्युअल क्लच और गियर परिवर्तन के लिए स्वचालित क्लच का उपयोग किया गया था।
1941 ई. क्रिसलर M4 वैकमैटिक ट्रांसमिशन एक दो-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन था जिसमें एक इंटीग्रल अंडरड्राइव यूनिट, एक पारंपरिक मैनुअल क्लच और इंजन और क्लच के बीच एक द्रव युग्मन था।[51][52][53] दो-स्पीड ट्रांसमिशन में "हाई" और "लो" रेंज थी, और जब ड्राइवर रेंज के बीच स्विच करना चाहता था, तो क्लच का इस्तेमाल किया जाता था। सामान्य ड्राइविंग के लिए, ड्राइवर क्लच को दबाएगा, हाई रेंज का चयन करेगा, और फिर क्लच को छोड़ देगा। एक बार एक्सीलरेटर को दबाए जाने पर, द्रव युग्मन जुड़ जाएगा और कार आगे बढ़ना शुरू हो जाएगी, जिसमें अंडरड्राइव यूनिट कम गियर अनुपात प्रदान करने के लिए लगी होगी। 15-20 मील प्रति घंटे (24-32 किमी/घंटा) के बीच, ड्राइवर एक्सीलरेटर को हटा देगा और अंडरड्राइव यूनिट अलग हो जाएगी। वैकैमैटिक को एक समान द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था एम6 प्रेस्टो-मैटिक 1946 मॉडल वर्ष के लिए ट्रांसमिशन।
1941-1950 के दशक में भी इसी तरह के डिजाइन का इस्तेमाल किया गया था हडसन ड्राइव-मास्टर[54][55] और दुर्भाग्यपूर्ण 1942 लिंकन लिक्विमैटिक.[56][57] इन दोनों में संयुक्त रूप से 3-स्पीड हस्तचालित संचारण वैकामैटिक की "अंडरड्राइव" इकाई के स्थान पर, दूसरे और तीसरे गियर के बीच स्वचालित शिफ्टिंग के साथ।
पैकार्ड इलेक्ट्रो-मैटिक, 1941 में पेश किया गया पैकार्ड क्लिपर और पैकार्ड 180, एक प्रारंभिक क्लचलेस मैनुअल ट्रांसमिशन था, जिसमें स्वचालित वैक्यूम ऑपरेशन के साथ पारंपरिक घर्षण क्लच का उपयोग किया गया था, जिसे एक्सीलेटर की स्थिति द्वारा नियंत्रित किया जाता था।
The ऑटोमोटिव उत्पाद मैन्युमैटिक सिस्टम, 1953 में उपलब्ध फोर्ड एंग्लिया 100E, एक वैक्यूम-संचालित स्वचालित क्लच सिस्टम था जो एक स्विच द्वारा सक्रिय होता था जो गियर स्टिक को हिलाने पर चालू हो जाता था। यह सिस्टम थ्रॉटल केबल को नियंत्रित कर सकता था (गियर बदलने के लिए इंजन को आवश्यक RPM पर रखने के लिए) और क्लच एंगेजमेंट की दर को बदल सकता था।[58] 1957-1958 फोर्ड एंग्लिया पर उपलब्ध उत्तरवर्ती न्यूटनड्राइव प्रणाली में भी इसका प्रावधान था गला घोंटना नियंत्रण। एक समान उत्पाद जर्मन था सैक्सोमैट स्वचालित क्लच प्रणाली, जिसे 1950 के दशक के मध्य में शुरू किया गया था और यह विभिन्न यूरोपीय कारों पर उपलब्ध थी।[59]
The 1955 में प्रस्तुत सिट्रोन डीएस में हाइड्रोलिक प्रणाली हाइड्रोलिक रूप से संचालित गति नियंत्रक और निष्क्रिय गति स्टेप-अप डिवाइस के साथ गियर का चयन करने और अन्यथा पारंपरिक क्लच को संचालित करने के लिए। इसने एकल के साथ क्लचलेस शिफ्टिंग की अनुमति दी कॉलम-माउंटेड चयनकर्ता, जबकि चालक गियर बदलने के लिए एक साथ एक्सीलेटर को हटाता था। इस प्रणाली को अमेरिका में "सिट्रो-मैटिक" नाम दिया गया था
1962 मॉडल वर्ष के लिए, अमेरिकन मोटर्स ई-स्टिक पेश किया, जिसने क्लच पेडल को हटा दिया रैम्बलर अमेरिकन मानक तीन स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ।[60] यह स्वचालित क्लच हाइड्रोलिक स्रोत के रूप में इंजन तेल के दबाव का उपयोग करता था और 60 डॉलर से कम कीमत पर उपलब्ध था।[61] उस समय के पूर्ण स्वचालित ट्रांसमिशन की तुलना में, ई-स्टिक ने स्टिक-शिफ्ट की ईंधन अर्थव्यवस्था की पेशकश की, जिसमें वैक्यूम और इलेक्ट्रिक स्विच क्लच को नियंत्रित करते थे। ई-स्टिक तीन-स्पीड ट्रांसमिशन बड़े पर पेश किया गया था रैम्बलर क्लासिक मॉडल, एक ओवरड्राइव इकाई के साथ।[62] यह प्रणाली केवल 6-सिलिंडर इंजन के साथ उपलब्ध थी और क्लच की कमी के कारण यह अलोकप्रिय साबित हुई, इसलिए 1964 के बाद इसे बंद कर दिया गया।[63]
1967 ई. वोक्सवैगन डब्ल्यूएसके (कनवर्टर क्लच ट्रांसमिशन; अंग्रेज़ी: टॉर्क कनवर्टर शिफ्ट/क्लच गियरबॉक्स), में उपयोग किया जाता है भृंग, प्रकार 3 और कारमन घिया, अपनी तरह का पहला गियरबॉक्स था, जिसमें ऑटोमैटिक मैकेनिकल क्लच और टॉर्क कन्वर्टर था। इसे इस नाम से भी जाना जाता था ऑटोस्टिक। शिफ्टिंग का काम ड्राइवर द्वारा मैन्युअली किया जाता था। स्वचालित मैकेनिकल क्लच कार को रुकने के बाद तेजी से आगे बढ़ने की अनुमति देता था, जबकि टॉर्क कन्वर्टर इसे किसी भी गियर में ऐसा करने में सक्षम बनाता था। इंजन के कंपन को कम करने और टॉर्क को बढ़ाने के लिए, यह एक तरह के "रिडक्शन गियरबॉक्स" के रूप में काम करता था, इसलिए वास्तविक मैकेनिकल गियरबॉक्स को केवल तीन फॉरवर्ड गियर की आवश्यकता होती थी (यही कारण है कि टॉर्क कन्वर्टर वाले पारंपरिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में आमतौर पर मैनुअल ट्रांसमिशन की तुलना में कम गियर होते हैं)। WSK में कोई "पहला" गियर नहीं था; इसके बजाय, पहले गियर को रिवर्स गियर में बदल दिया गया था, और दूसरे गियर को पहले (तीसरे और चौथे गियर को क्रमशः दूसरे और तीसरे के रूप में लेबल किया गया था) लेबल किया गया था।[64]
The शेवरले टॉर्क-ड्राइव ट्रांसमिशन, 1968 में शुरू किया गया शेवरले नोवा और केमेरो, उन कुछ उदाहरणों में से एक है जहां एक अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन एक पारंपरिक हाइड्रोलिक स्वचालित ट्रांसमिशन (मानक मैनुअल ट्रांसमिशन के बजाय) पर आधारित था। टॉर्क-ड्राइव अनिवार्य रूप से एक 2-स्पीड था पावरग्लाइड वैक्यूम मॉड्यूलेटर के बिना ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, जिसके लिए ड्राइवर को "लो" और "हाई" के बीच गियर को मैन्युअल रूप से शिफ्ट करना पड़ता था। टॉर्क-ड्राइव कारों पर क्वाड्रेंट इंडिकेटर "पार्क-आरएन-हाय-1st" था। ड्राइवर कार को "1st" पर स्टार्ट करेगा, फिर जब चाहे तब लीवर को "हाय" पर ले जाएगा। टॉर्क-ड्राइव को 1971 के अंत में बंद कर दिया गया और इसकी जगह पारंपरिक हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ने ले ली। हाइड्रोलिक ऑटोमैटिक्स पर आधारित सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के अन्य उदाहरण 1970-1971 में इस्तेमाल किए गए फोर्ड 3-स्पीड सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन थे। फोर्ड मावरिक, होंडा के 1972-1988 के शुरुआती संस्करण होंडामैटिक 2-स्पीड और 3-स्पीड ट्रांसमिशन, और Daihatsu 1985-1991 में डायमैटिक 2-स्पीड ट्रांसमिशन का इस्तेमाल किया गया दाइहत्सु चराडे।