עִברִית
בין גלגל התנופה של מנוע הדיזל של משאית לבין פיזור הגומי השחוק על פני הכביש, יש שורה ארוכה של רכיבים להעביר, לנתב מחדש, להפיץ ולהכפיל את המומנט שנותן למשאית את חייה.
מרכזי בתהליך זה הוא השידור. בהתחשב בטווח הסל"ד המצומצם יחסית של דיזל גדול, ובטווח המהירויות הרחב המנוגד שרוב היישומים דורשים, התפקיד העיקרי של תיבת הילוכים הוא לשמור על תפקוד המנוע ביעילות שיא למשך זמן רב ככל האפשר.
אבל הטכנולוגיה העומדת בבסיס ההילוכים משתנה מאוד, עם טכנולוגיות שונות שפונות לפלחי שוק שונים.
כתמיד, מסורת וניסיון ממלאים תפקידי מפתח בבחירת הלקוח וכעת, יותר מתמיד, שיקולי הנהגים משפיעים במידה רבה על המפרט הנבחר. לדוגמה, מפעיל שמתקשה למצוא נהגים מנוסים ומוכשרים בטיפול בתיבת הילוכים 18 הילוכים קבועה של Eaton Roadranger הנכבדת וחסינת הקלעים בדרך כלל, יבחר במשהו שאינו דורש דוושת מצמד.
ההחלטה הבאה תהיה לבחור בין ידני אוטומטי, שעדיין יש לו מצמד ולוחית לחץ ולכן משטחי חיכוך לבישים, או תיבת הילוכים אוטומטית לחלוטין המשתמשת בחיבור נוזלים או בממיר מומנט.
להלן מבט מהיר על סוגי השידורים הזמינים כעת...
>> מדריך SYNCHROMESH
רוב היצרנים בונים תמסורות משלהם בקטגוריה זו. הטכנולוגיה מוכחת, מיוצאת בקלות על פני גבולות תאגידיים וגיאוגרפיים כאחד, ודורשת את הכמות הקטנה ביותר של הכשרת נהגים במינימום כסף. עם זאת, זה לא קל להתאים או לשנות יחסים כדי שיתאימו למשימה. היצרן נוטה לתקן זאת באמצעות סדרה של הנחות לגבי אופן השימוש בדגם המשאית המסוים. השימוש בסינכרום כדי לגרום לתיבת ההילוכים להתערב בגלגלי השיניים מפחית את קיבולת המומנט של תיבות ההילוכים הללו, כך שטווח המשקל של תיבת סינכרון לא עובר בדרך כלל את החובה הבינונית.
>> מדריך CONSTANT-MESH
מכל השידורים, זה הכי קשה לשלוט. הוא תוכנן תוך מחשבה על מומנט גבוה ותנאים קיצוניים, והוא עדיין המרכיב העיקרי באוסטרליה עבור רכבות כביש ויישומים מרובי שילובים אחרים למרחקים ארוכים. Eaton היא ספקית הבחירה בקטגוריה זו, וידית ההילוכים המורחבת 18 הילוכים בתבנית H עם לחצני ישיר/העברה ושינוי טווח ממותגת על התודעה של אלפי נהגי משאיות ברחבי הארץ. מפעיל טוב יכול לשמור על מומנט גבוה כמו גם כל ידני אוטומטי, אבל זו מיומנות שיכולה לדרוש הרבה (לעיתים יקר) תרגול.
>> מדריך אוטומטי (עם או בלי דוושת מצמד)
סקניה נהגה להציע את המדריך האוטומטי שלה בהגדרות של שתי או שלוש דוושות. אין לי מושג למה. אם אתה מתכוון להביא מחשב לנהל את המצמד, למה לא לתת לו לעשות את העבודה שלו מתחילתו ועד סופו? אבל אמרו לי שציים מסוימים אוהבים שהנהגים שלהם ישתמשו בקלאץ' להתנעה ונראה שזה הכי פופולרי באסדות מקצועיות.
ה-AMT עצמו הוא כעת מערכת מוכחת אך יש הבדל רחב במהירות השינוי. AMT יפני אחד שהמפעל מתעקש לבנות בעצמו הוא כל כך איטי בין הילוכים שאתה כנראה יכול להכין קפה בזמן שאתה מחכה. אחד השבדים טוב מאוד בזה והשינויים המהירים מצמצמים את הפרעות המומנט למינימום.
ל-Fuso יש טוויסט בנושא - ל-Duonic AMT שלו יש כפול מצמדים, כך שהתיבה בוחרת מראש את ההילוך הבא בזמן שאתה מאיץ. בנסיעה הראשונה שלי התמכרתי למרחק של 100 מטרים. היו כמה בעיות אמינות שהמפעל טיפל בהן, אבל זו בעיקר קופסה קלה לקאנטר. אתה עדיין לא יכול להשיג את זה בדגמים הבינוניים או הכבדים.
מבחינה טכנית, AMT היא תיבת הילוכים עם רשת קבועה של גינה עם מערכת מצמד אוטומטית מוברגת ומחוברת. זה מביא לאמינות מבוססת וקלות שירות, כל עוד יש לך את האבחון הפלאג-אין לניהול השינויים. אבל זה גם אומר שעם הגרסאות הטובות ביותר (מאירופה ומארה"ב, כלומר), אתה יכול להתאים אישית את תבנית ההילוכים, טווח הסיבובים והזמן בהילוך כך שיתאימו לאפליקציה.
כדוגמה, בנהיגה הראשונה שלי ב-Hino 700 עם ZF AMT, היה ברור מיד שאף אחד לא הסתכל מקרוב על מאפייני המנוע. הוא הוציא את האומים, אז עברתי למצב ידני, סחבתי את מנוע ההינו הגדול עד ל-1050 סל"ד לפני ההחלפה, צרכתי הרבה פחות דלק ונהניתי מנסיעה שקטה יותר. כשחזרתי במעלה הר אוסלי, מעט צפונית לוולונגונג, לא הייתי איטי יותר מהמשאיות שנשענו על המחשב.
>> אוטומט מלא
מבחן המשאית האהוב עלי בוצע בארה"ב לפני מספר שנים. במסלול מבחן סגור נרגרו שתי משאיות זהות לנגררים בעלי משקל זהה. לאחת הייתה תיבת אליסון אוטומטית, ולשנייה איטון רודרינגר ידנית 18 הילוכים.
משאית הרכב נהגה על ידי סטודנטית והמדריך על ידי נהג מקצועי. מירוץ הדראג במעלה גבעה תלולה ראה את התלמיד מנצח יפה. ואז, לאחר המירוץ, התגלה שלתלמיד היו 75 כוחות סוס פחות!
זה היה המחשה מושלמת להבדל שעושה מומנט בלתי שבור, ואתה יכול להשיג זאת רק עם תיבת הילוכים אוטומטית מלאה. התיבה של אליסון משתמשת במהירות הכביש, המומנט בשימוש, קצב התאוצה וזווית השיפוע כדי לחשב את המשקל הגולמי של האסדה. לאחר מכן הוא מנהל את מיפוי המשמרות בהתאם.
התיבה מאפשרת גם אחיזה אופטימלית בתנאי שטח. נכון לעכשיו, אוטומטיות מלאות אינן נראות ביישומי רכבות בין-מדינתיות או על כבישים מהירים. יש כמה התפתחויות בתהליך, אבל אל תעצרו את הנשימה.
טיפות, תסיסניות בטון ושואבות, משאיות פסולת ויחידות משלוח מטרו הן המקום שבו תמצא את השימוש הנרחב ביותר ברכבים מלאים, במקרים מסוימים בגלל קצב תחלופה גבוה של נהגים וההזדמנות לבטל החלפות מצמד יקרות וקבועות.
>> ידני אוטומטי היברידי עם ממיר מומנט
למרצדס-בנץ יש מחרוזת ייחודית לחרטום בזירת ההילוכים. Actros SLT היא משאית כבדה במיוחד עם פרופיל Actros וחלק פנימי של Actros אך סט תחתונים חדש. נסיעה על ה-SLT עוברת דרך ה-Powershift AMT אך רק לאחר שעברה תחילה ממיר מומנט.
היתרונות רלוונטיים יותר לתפקיד הובלה כבדה מכל תפקיד אחר, שבו התחלות עמידה במשקל קיצוני בודקות אפילו את קו ההינע הטוב ביותר. במכוניות AMT קונבנציונליות, כשאתה בוחר בנהיגה, הילוך ההתנעה משתלב ואפילו ללא שום מצערת אתה תזדחל קדימה כשהמערכת תשלב את המצמד. אבל לחץ על כפתור D ב-SLT ואתה עדיין לא הולך לשום מקום. הוא משלב את ההילוך אבל ממיר המומנט לא ממיר שום מומנט.
רק כאשר אתה לוחץ על המצערת, ממיר המומנט מעבד כוח לתוך תיבת ההילוכים. אז המצמד מחובר במלואו וחיבור הנוזל מטפל בכל ההחלקה. זה פתרון כבד כי למעשה יש לך שתי הילוכים בתור, אבל עבור משימה כבדה משקל טרה אינו קריטריון המפתח. SLTs משמשים ברחבי העולם בציי ההובלה הכבדה של קבוצות ההובלה הגדולות ביותר.
יצרנים מומחים
מלבד המפעלים שמתכננים ובונים תמסורות בעצמם, ישנם בוני תיבות הילוכים מומחים המספקים את מוצריהם במפעל ולאחר מכירה ראשונית.
>> EATON
תיבת ההילוכים הידנית הקשוחה של Roadranger ידועה כתיבת ההילוכים המועדפת עבור ציי רכב רבים עדיין. אבל איטון לא יכלה להתעלם מהמגמה הענפה של הפחתת הנהג מהצורך להשתמש במצמד, ולכן הוצגו ה-Ultrashift וה-UltraShift Plus. זה בעצם Roadranger עם מצמד הידראולי המנוהל אלקטרונית, כך שעלות הפיתוח הייתה בעיקר החכמה. למרות זאת, לאחר היציאה לדרך, הוטשוטים יעברו מזחילה לשייט בכביש מהיר מבלי לגעת בקלאץ' בכל מקרה.
>> ZF
חברה גרמנית זו מייצרת את רוב הסוגים והתצורות של תיבות הילוכים וסרנים, והיא הפופולרית ביותר בקרב בוני אירופה. כעת היא משווקת אוטומטית מלאה כדי להתחרות באליסון וגם נהנית מתמיכה נרחבת של כוחות צבא נאט"ו בדרישות האספקה וההובלה של חיילים קלה.
העיצוב המודולרי של TraXon הוא חלוץ. זה בעצם סט של הילוכים עם מודולים מצמד, כפול מצמד, היברידי או ממיר מומנט בחזית. היישום יקבע איזו מערכת מתאימה ביותר, אך עם הליבה המשותפת, העלויות מופחתות.
>> AISIN
בבעלות קבוצת טויוטה, החברה בונה תיבות הילוכים ידניות ואוטומטיות לחברות קבוצתיות ולא קבוצתיות, ומספקת גם לכמה חברות רכב אירופאיות. מעניין, אתה עדיין יכול לקנות משאית Hino עם תיבת הילוכים אליסון, כך שה-Aisin עדיין לא מכסה את כל השימושים הפוטנציאליים של מגוון המשאיות של הקבלן.
>> אליסון
הצבא הוא שהניע את פיתוח ההילוכים של אליסון, למרות שהחברה תכננה ובנתה גם מנועי אוויר. למעשה, ההיכרות הראשונה שלי עם אליסון דרשה אטמי אוזניים. הצרחה של ארבעה טורבו-פרופס של אליסון המייללים מסביב לתא המטען של RAAF C130 הרקולס היא צליל שנחרט לצמיתות בזיכרון שלי של הצבא האווירי שלי.
לבוראל יש סיבה בת שתי מילים לסימון תיבת האופציות של אליסון בעת הזמנת משאיות בטון או חצץ חדשות - 'אפס השבתה'. החברה מספקת רכבים כבדים לחברות ציוד בנייה ולצבא ארה"ב, ומספקת גם יחידות הנעה ליישומים ימיים מסוימים.
מנהל המכירות של אליסון לאוסטרליה הוא רוברט קוואנינו, בוס צוות דרגסטר דלק מוביל בזמנו ה'פנוי'. בין פצפוץ האוזניים של מנועי ניטרו במפגש האחרון של WA, הוא סיפר לי על העלייה בשימוש באוטו בקרב יצרנים, המונעת בעיקר על ידי ביקוש של לקוחות.
נקודת מפתח היא שהטרנד התפתח כעת ממגמה של הכרח בגלל מגבלות הנהג, למגמה של יעילות בגלל האופן שבו התיבה האוטומטית ממקסמת את מאפייני הביצועים של המנוע.
"בגלל זה יש בעיה מתפתחת עם ה-AMTs", אמר.
"המנועים האירופיים במיוחד הם בעלי שישה צילינדרים בעלי סיבוב נמוך ומומנט גבוה, שבאמת דורשים ממיר מומנט כדי להפיק את הביצועים הטובים ביותר".
בהמשך הדרך
יש דברים באופק שירחיבו את הגיוון של טכנולוגיית ההולכה במשאיות בכבישי אוסטרליה. גם אליסון וגם ZF מכוונות למפעילים למרחקים ארוכים עם תכונות שימשכו את היישומים הללו.
תיבת ההילוכים האוטומטית עם 10 הילוכים כפולה TC10 של אליסון גמישה מספיק עבור מחזורי עבודה של מנוע ראשי בעיר ובכביש מהיר ומספקת ארכיטקטורה מעורבת עם העברות כוח מלאות, ממיר מומנט ועיצוב תיבת גל נגדי כפול.
החברה הפעילה צי של משתמשי מבחן שהשיגו שיפור ממוצע של חמישה אחוזים בצריכת הדלק עם ה-TC10 בהשוואה לדגמים הידניים והידניים האוטומטיים הנוכחיים שלהם.
תיבת ההילוכים מדורגת עד 600 כ"ס ומומנט של 2305 ננומטר עם 10 מהירויות קדימה ושתיים אחורה. הוא מגיע עם הדור החדש ביותר של בקרות אלקטרוניות של אליסון, המספקות פרוגנוסטיקה למניעת החלפות שמן ומסנן מיותרות, ופונקציונליות משופרת של בורר ההילוכים.
הדחיפה לחדשנות לוקחת את פיתוח ההולכה לתחומים חדשים. לדוגמה, ZF פיתחה חבילת Innovation Truck הכוללת מנוע חשמלי של 120kW המובנה ישירות בתוך בית הפעמון של תיבת ה-12 הילוכים.
הוא לא רק מתפקד כמעכב שמשחזר אנרגיה, אלא יש לו טריק יוקרתי בשרוול בשילוב עם סרוו היגוי, תוכנה מורכבת ביותר וטאבלט מחשב. בקיצור, הנהג מגיע למחסן ועוצר קרוב לתא ההעמסה, קופץ מהמשאית, מוסר את הטאבלט לאנשי תא ההטענה ופונה פנימה לנודניק שלו.
לאחר מכן אנשי המחסן משתמשים בטאבלט כדי לאחור את המשאית לתוך המפרץ מבלי להשתמש במנוע. המנוע החשמלי מטפל בתמרון בעוד שמנוע הדיזל גם נומנם, והתוכנה מנהלת את ההיגוי.
המערכת מודגמת על DAF XF מושך חצי עם נגרר חזירים מאחור (ראה תמונה ראשית). נראה שהפרק הכפול אינו מהווה בעיה עבור המפעיל, שמכוון את המשאית באצבע אחת גוררת את גרפיקת הקרוואן בטאבלט למצב הנדרש. אני יכול לחשוב על כמה נהגי B-דאבל שצריכים מערכת כזו...
השאלה הגדולה: אוטומטי או ידני?
על השאלה הגדולה ביותר ניתן לענות רק על ידי בחינה מדוקדקת של השימוש באפליקציה ובנהגים. לידנית, בין אם המצמד מופעל על ידי הנהג או מחשב, יש מגבלות המוגברות על ידי המגמה הבלתי ניתנת לעצירה בעיצוב ומאפייני המנוע.
במונחים של הדיוט, נראה שגלי המומנט, שהם יותר דומים לפולסים כשמפחיתים את מספר הצילינדרים ומקטינים את הסיבובים, יכולים ליצור עליות בתוך תמסורות ההילוכים המוגדלות לאורך קו ההינע כשהיא מחוברת באמצעות צימוד קשיח, כגון קלאץ'. זה יכול לגרום לכך שה-ECM יפרש את הפולסים האלה כקלט של הנהג מהמצערת, ויגרום למנוע לצוד, אפילו במצב שיוט.
יצרן מוביל אחד, עם כנראה ה-AMT הטוב ביותר בשוק בכל הנוגע לשימושיות, מסתכל ברצינות על אוטומטיקה מלאה עכשיו בגלל העמסות המומנט העצומות שעוברות דרך ה-AMT שלו.
מקרה נוסף הוא שוודי גדול, שלמשטח ה-V8 של 3500Nm שלו מומנט מוגבל ב-200Nm מהילוך ראשון עד תשיעי. פיתוח תיבת AMT כדי להתמודד עם סוג כזה של מומנט בהילוכים התחתונים יהיה מאמץ הנדסי מסיבי. אז למרות שאתה משלם את התוספת עבור נתון המומנט הגדול, יש לך את זה רק מהילוך 10 ואילך. זה אומר שמפעיל הובלות כבדות לא מקבל את הדירוג המקסימלי כשהוא זקוק לו ביותר - בזמן שהוא מתמרן את מעבורת Manly המוזרה באזור תעשייה, למשל.
בסופו של דבר, הכפלת המומנט נעשית על ידי גיר שמוגדר ב-AMTs אך על ידי צימוד נוזלים באוטו, מה שמפחית את הבלאי של רכבת ההילוכים באופן דרסטי.
אלקטרוניקה ב-AMT יכולה לעשות רק כל כך הרבה, כמו שכאשר ההילוך משולב זה חיבור קשה. אז נקודת השינוי היא המוקד של ה-ECM. אבל אוטו יכול לשלוט במעבר המומנט בזמן שהילוך עובד, להגדיל את המומנט בעת הצורך - לפעמים בלי להחליף הילוך - כמו גם לשמור על המומנט קבוע, אפילו בזמן החלפת הילוך.
עבודה בין מדינות עשויה להיות המעוז האחרון של תיבות הילוכים ידניות או AMT. עם תדירות נמוכה יחסית של שינויים, הצימוד הקשיח לא מאבד דבר ביעילות לאוטו. החיסכון בדלק כתוצאה מהמומנט הקבוע בהאצה הוא זעום כאשר משאית סוף סוף עולה על הכביש המהיר ומשייטת עם כ-30 אחוז מהמומנט הזמין בשימוש במשך יום או יומיים.
כמו תמיד, עשה את הסכומים שלך וקנה במחיר של כל החיים. זה עשוי להיות ההבדל בין רווח בריא, או הפסד משתק.