ગુજરાતી
A અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન છે એક બહુવિધ-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન જ્યાં તેની કામગીરીનો ભાગ છે સ્વયંસંચાલિત (સામાન્ય રીતે નું કાર્ય ક્લચ). અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ મોટે ભાગે મોટરસાઇકલમાં થતો હતો અને તે પરંપરાગત પર આધારિત છે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અથવા ક્રમિક મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન, પરંતુ ઓટોમેટિક ક્લચ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરો. પરંતુ કેટલાક અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન પણ પ્રમાણભૂત હાઇડ્રોલિક પર આધારિત છે આપોઆપ ટ્રાન્સમિશન સાથે ટોર્ક કન્વર્ટર અને ગ્રહોના ગિયરસેટ્સ.
ચોક્કસ પ્રકારના અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન માટેના નામોનો સમાવેશ થાય છે ક્લચલેસ મેન્યુઅલ,ઓટો-મેન્યુઅલ,ઓટો-ક્લચ મેન્યુઅલ,અને ચપ્પુ-પાળી ટ્રાન્સમિશન[8][9][10] આ સિસ્ટમો સામાન્ય રીતે ક્લચ સિસ્ટમને આપમેળે ઓપરેટ કરીને ડ્રાઇવર માટે ગિયર શિફ્ટની સુવિધા આપે છે. સ્વિચ જે ટ્રિગર કરે છે એક્ટ્યુએટર અથવા સર્વો, જ્યારે ડ્રાઇવરને મેન્યુઅલી ગિયર્સ બદલવાની જરૂર પડે છે. આ એ સાથે વિરોધાભાસી છે પ્રિસેલેક્ટર ગિયરબોક્સ, જેમાં ડ્રાઇવર ક્લચ ચલાવે છે અને આગલા ગિયર રેશિયોને પસંદ કરે છે, પરંતુ ટ્રાન્સમિશનમાં ગિયર ફેરફાર આપમેળે થાય છે.
અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો પ્રથમ ઉપયોગ ઓટોમોબાઈલમાં હતો, જે 1930ના દાયકાના મધ્યમાં લોકપ્રિયતામાં વધારો થયો હતો જ્યારે તે ઘણા અમેરિકન કાર ઉત્પાદકો દ્વારા ઓફર કરવામાં આવ્યા હતા. પરંપરાગત હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કરતાં ઓછા સામાન્ય, અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન તેમ છતાં વિવિધ કાર અને મોટરસાઇકલ મોડલ્સ પર ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવ્યા છે અને સમગ્ર 21મી સદી દરમિયાન ઉત્પાદન ચાલુ છે. પેડલ શિફ્ટ ઓપરેશન સાથે અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ વિવિધમાં કરવામાં આવ્યો છે રેસિંગ કાર, અને પ્રથમ વખત તેની ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક ગિયર શિફ્ટ મિકેનિઝમને નિયંત્રિત કરવા માટે રજૂ કરવામાં આવી હતી. ફેરારી 640 ફોર્મ્યુલા વન કાર 1989માં. આ સિસ્ટમોનો ઉપયોગ હાલમાં વિવિધ ટોપ-ટાયર રેસિંગ કાર વર્ગોમાં થાય છે; સહિત ફોર્મ્યુલા વન, ઇન્ડીકાર, અને પ્રવાસ કાર રેસિંગ. અન્ય એપ્લિકેશન્સમાં મોટરસાયકલ, ટ્રક, બસ અને રેલ્વે વાહનો.
અર્ધ-ઓટોમેટિક્સ સરળ સુવિધા આપે છે ગિયર શિફ્ટ ગિયર્સ બદલવાની સાથે જ ક્લચ પેડલ અથવા લીવરને દબાવવાની જરૂરિયાતને દૂર કરીને. અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ધરાવતી મોટાભાગની કારમાં સ્ટાન્ડર્ડ ક્લચ પેડલ ફીટ કરવામાં આવતું નથી કારણ કે ક્લચ રિમોટલી નિયંત્રિત હોય છે. એ જ રીતે, અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનવાળી મોટાભાગની મોટરસાયકલો પર પરંપરાગત ક્લચ લિવર સાથે ફીટ કરવામાં આવતી નથી. હેન્ડલબાર
મોટાભાગના અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન પરંપરાગત મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પર આધારિત છે. તેઓ આંશિક સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન હોઈ શકે છે. એકવાર ક્લચ સ્વયંસંચાલિત થઈ જાય, ટ્રાન્સમિશન અર્ધ-સ્વચાલિત બની જાય છે. જો કે, આ સિસ્ટમોને હજુ પણ ડ્રાઇવર દ્વારા મેન્યુઅલ ગિયર પસંદગીની જરૂર છે. આ પ્રકારના ટ્રાન્સમિશનને એ કહેવામાં આવે છે ક્લચલેસ મેન્યુઅલ અથવા એક સ્વયંસંચાલિત માર્ગદર્શિકા.
જૂની પેસેન્જર કારમાં મોટાભાગના અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના સામાન્ય એચ-પેટર્ન શિફ્ટરને જાળવી રાખે છે; તેવી જ રીતે, જૂની મોટરસાઇકલ પર અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન પરંપરાગત ફૂટ-શિફ્ટ લિવરને જાળવી રાખે છે, જેમ કે સંપૂર્ણ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનવાળી મોટરસાઇકલ પર. જો કે, નવી મોટરસાયકલ, રેસિંગ કાર અને અન્ય પ્રકારના વાહનોમાં અર્ધ-સ્વચાલિત સિસ્ટમો ઘણીવાર ગિયર પસંદગી પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરે છે જેમ કે નજીકના શિફ્ટ પેડલ્સ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અથવા ની નજીક ટ્રિગર્સ હેન્ડલબાર[11][12][13][14][15][16][17]
ક્લચ એક્ટ્યુએશન માટે ઓટોમેશનના વિવિધ સ્વરૂપોનો ઉપયોગ વર્ષોથી કરવામાં આવ્યો છે હાઇડ્રોલિક વાયુયુક્ત, અને ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ માટે પકડે છે વેક્યુમ સંચાલિત,[18] ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક, અને તે પણ કેન્દ્રત્યાગી ક્લચ પ્રવાહી જોડાણ (સૌથી સામાન્ય રીતે અને અગાઉ પ્રારંભિક સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં ઉપયોગમાં લેવાય છે) નો ઉપયોગ વિવિધ ઉત્પાદકો દ્વારા પણ કરવામાં આવે છે, સામાન્ય રીતે યાંત્રિક ઘર્ષણના ક્લચના અમુક સ્વરૂપની સાથે, વાહનને જ્યારે સ્ટેન્ડસ્ટિલ અથવા સમયે આવે ત્યારે અટકી જતું અટકાવવા માટે. નિષ્ક્રિય
લાક્ષણિક અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરીને કાર્ય કરી શકે છે હોલ ઇફેક્ટ સેન્સર્સ અથવા માઇક્રો સ્વીચો જ્યારે ગિયર સ્ટિકનો ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યારે વિનંતી કરેલ શિફ્ટની દિશા શોધવા માટે. આ સેન્સર્સનું આઉટપુટ, સાથે જોડાયેલ સેન્સરમાંથી આઉટપુટ સાથે જોડાયેલું છે ગિયરબોક્સ જે તેની વર્તમાન ગતિ અને ગિયરને માપે છે, તેને a ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ, ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ, એન્જિન કંટ્રોલ યુનિટ, અથવા માઇક્રોપ્રોસેસર[19][20] અથવા અન્ય પ્રકારની ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ સિસ્ટમ. આ કંટ્રોલ સિસ્ટમ પછી સરળ ક્લચ જોડાણ માટે જરૂરી શ્રેષ્ઠ સમય અને ટોર્ક નક્કી કરે છે.
ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ એક્ટ્યુએટરને પાવર આપે છે, જે ક્લચને સરળ રીતે જોડે છે અને ડિસએન્જ કરે છે. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, ક્લચ એ દ્વારા સક્રિય થાય છે સર્વોમોટર a માટે ગિયર ગોઠવણ સાથે જોડાયેલ લીનિયર એક્ટ્યુએટર, જે, મારફતે a હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર થી ભરેલું હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી થી બ્રેકિંગ સિસ્ટમ, ક્લચને છૂટા કરે છે. અન્ય કિસ્સાઓમાં, આંતરિક ક્લચ એક્ટ્યુએટર સંપૂર્ણપણે ઇલેક્ટ્રિક હોઈ શકે છે, જ્યાં મુખ્ય ક્લચ એક્ટ્યુએટર દ્વારા સંચાલિત થાય છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર અથવા સોલેનોઇડ, અથવા તો ન્યુમેટિક, જ્યાં મુખ્ય ક્લચ એક્ટ્યુએટર છે a ન્યુમેટિક એક્ટ્યુએટર જે ક્લચને ડિસએન્જ કરે છે.
ક્લચલેસ મેન્યુઅલ સિસ્ટમ, જેનું નામ છે ઑટોસ્ટિક, દ્વારા રજૂ કરાયેલ અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન હતું ફોક્સવેગન 1968 મોડેલ વર્ષ માટે. તરીકે માર્કેટિંગ ફોક્સવેગન ઓટોમેટિક સ્ટિકશિફ્ટ, પરંપરાગત થ્રી-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન વેક્યૂમ-ઓપરેટેડ ઓટોમેટિક ક્લચ સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલ હતું. ગિયર સ્ટીકની ટોચ ઇલેક્ટ્રિક સ્વીચને દબાવવા અને સક્રિય કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, એટલે કે જ્યારે ડ્રાઇવરના હાથ દ્વારા સ્પર્શ કરવામાં આવે ત્યારે. જ્યારે દબાવવામાં આવે છે, ત્યારે સ્વીચ 12-વોલ્ટનું સંચાલન કરે છે સોલેનોઇડ, જે બદલામાં વેક્યૂમ ક્લચ એક્ટ્યુએટરનું સંચાલન કરે છે, આમ ક્લચને અલગ કરી દે છે અને ગિયર્સ વચ્ચે સ્થળાંતર કરવાની મંજૂરી આપે છે. ગિયરશિફ્ટમાંથી ડ્રાઇવરનો હાથ હટાવવાથી, ક્લચ આપમેળે ફરીથી જોડાશે. ટ્રાન્સમિશન ટોર્ક કન્વર્ટરથી પણ સજ્જ હતું, જે કારને ઓટોમેટિકની જેમ ગિયરમાં નિષ્ક્રિય થવા દે છે, તેમજ કોઈપણ ગિયરમાં સ્ટોપ અને સ્ટાર્ટ થઈ શકે છે.[21][22][23]
1990 ના દાયકાના અંતમાં શરૂ કરીને, ઓટોમોટિવ ઉત્પાદકોએ રજૂ કર્યું જેને હવે કહેવામાં આવે છે ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન (AMT), જે યાંત્રિક રીતે સમાન છે અને તેના મૂળ પહેલાની ક્લચલેસ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમમાં છે. એએમટી જૂના અર્ધ-સ્વચાલિત અને ક્લચલેસ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનની જેમ જ કાર્ય કરે છે, પરંતુ બે અપવાદો સાથે; તે ક્લચને ઑપરેટ કરવા અને ઑટોમૅટિક રીતે શિફ્ટ કરવા માટે સક્ષમ છે અને ટોર્ક કન્વર્ટરનો ઉપયોગ કરતું નથી. સ્થળાંતર ક્યાં તો a થી આપોઆપ થાય છે ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (TCU), અથવા સ્ટિયરિંગ વ્હીલની પાછળ માઉન્ટ થયેલ શિફ્ટ નોબ અથવા શિફ્ટ પેડલ્સમાંથી મેન્યુઅલી. AMTs મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનની બળતણ કાર્યક્ષમતાને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની શિફ્ટિંગ સરળતા સાથે જોડે છે. તેમનો સૌથી મોટો ગેરલાભ એ છે કે TCU દ્વારા યાંત્રિક ક્લચ ડિસએન્જેજ થવાને કારણે નબળું શિફ્ટિંગ આરામ છે, જે સરળતાથી "જોલ્ટિંગ" તરીકે નોંધનીય છે.[અવતરણ જરૂરી] કેટલાક ટ્રાન્સમિશન નિર્માતાઓએ મોટા કદના સિંક્રોનાઇઝર રિંગ્સનો ઉપયોગ કરીને અને શિફ્ટિંગ દરમિયાન ક્લચને સંપૂર્ણ રીતે ન ખોલીને આ સમસ્યાને ઉકેલવાનો પ્રયાસ કર્યો છે - જે સિદ્ધાંતમાં કામ કરે છે, પરંતુ 2007 સુધીમાં, આવા કાર્યો સાથે કોઈ શ્રેણી ઉત્પાદન કાર નથી.[અપડેટની જરૂર છે] પેસેન્જર કારમાં, આધુનિક એએમટીની સામાન્ય રીતે છ સ્પીડ હોય છે (જોકે કેટલાકમાં સાત હોય છે) અને તેના બદલે લાંબી ગિયરિંગ હોય છે. સ્માર્ટ-શિફ્ટિંગ પ્રોગ્રામ સાથે સંયોજનમાં, આ બળતણના વપરાશમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કરી શકે છે. સામાન્ય રીતે, AMT બે પ્રકારના હોય છે: એકીકૃત AMT અને એડ-ઓન AMT. એકીકૃત એએમટીને સમર્પિત એએમટી તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જ્યારે એડ-ઓન એએમટી એ એએમટીમાં પ્રમાણભૂત મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનું રૂપાંતર છે.[અવતરણ જરૂરી]
સ્વયંસંચાલિત મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં સંપૂર્ણ સ્વચાલિત મોડ શામેલ હોઈ શકે છે જ્યાં ડ્રાઇવરને ગિયર્સ બદલવાની બિલકુલ જરૂર નથી.[24] આ ટ્રાન્સમિશનને ઓટોમેટેડ ક્લચ અને ઓટોમેટેડ ગિયર શિફ્ટ કંટ્રોલ સાથે પ્રમાણભૂત મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન તરીકે વર્ણવી શકાય છે, જે તેમને પરંપરાગત સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની જેમ જ કાર્ય કરવાની મંજૂરી આપે છે. TCU આપોઆપ ગિયર શિફ્ટ કરે છે જો, ઉદાહરણ તરીકે, એન્જિન હોય લાલ રેખાંકિત એએમટીને ક્લચલેસ મેન્યુઅલ મોડ પર સ્વિચ કરી શકાય છે જેમાં કોઈ એકનો ઉપયોગ કરીને અપશિફ્ટ અથવા ડાઉનશિફ્ટ કરી શકે છે. કન્સોલ-માઉન્ટેડ શિફ્ટ સિલેક્ટર અથવા પેડલ શિફ્ટર્સ.[25] પરંપરાગત ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કરતાં તેની કિંમત ઓછી છે.[26]
ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન (વેપાર નામો શામેલ છે SMG-III) "મેન્યુમેટિક" ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે મૂંઝવણમાં ન આવે (વેપારી નામો હેઠળ માર્કેટિંગ જેમ કે ટીપટ્રોનિક, સ્ટેપટ્રોનિક, સ્પોર્ટમેટિક, અને ગિયરટ્રોનિક). જ્યારે આ સિસ્ટમો ઉપરછલ્લી રીતે સમાન લાગે છે, ત્યારે મેન્યુમેટિક ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં વપરાતા ક્લચને બદલે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન જેવા ટોર્ક કન્વર્ટરનો ઉપયોગ કરે છે. સ્વયંસંચાલિત માર્ગદર્શિકા ડ્રાઇવરને ગિયર પસંદગી પર સંપૂર્ણ નિયંત્રણ આપી શકે છે, જ્યારે મેન્યુમેટિક ગિયર બદલવાની વિનંતીને નકારશે જેના પરિણામે એન્જિન અટકી જશે (ખૂબ ઓછામાંથી RPM) અથવા ઓવર-રિવિંગ. [24] ઓછી અથવા વારંવાર સ્ટોપ સ્ટાર્ટ સ્પીડ પર ઓટોમેટેડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનો ઓટોમેટિક મોડ મેન્યુમેટિક્સ અને અન્ય ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કરતા ઓછો સરળ છે.
મોટરસાયકલ અને રેસિંગ કાર દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા કેટલાક અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન વાસ્તવમાં યાંત્રિક રીતે આધારિત છે ક્રમિક મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન. અર્ધ-સ્વચાલિત મોટરસાઇકલ ટ્રાન્સમિશન સામાન્ય રીતે ક્લચ લિવરને છોડી દે છે, પરંતુ પરંપરાગત હીલ-એન્ડ-ટો ફૂટ શિફ્ટ લિવર જાળવી રાખે છે.
અર્ધ-સ્વચાલિત મોટરસાઇકલ ટ્રાન્સમિશન પરંપરાગત અનુક્રમિક મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પર આધારિત છે અને સામાન્ય રીતે કેન્દ્રત્યાગી ક્લચ.[34] નિષ્ક્રિય ઝડપે, એન્જિન ગિયરબોક્સ ઇનપુટ શાફ્ટથી ડિસ્કનેક્ટ થઈ જાય છે, જેનાથી તે અને બાઇક બંને ફ્રીવ્હીલ, ટોર્ક કન્વર્ટર ઓટોમેટિક્સથી વિપરીત, ત્યાં કોઈ નથી નિષ્ક્રિય સળવળાટ યોગ્ય રીતે સમાયોજિત સેન્ટ્રીફ્યુગલ ક્લચ સાથે. જેમ જેમ એન્જિનની ઝડપ વધે છે તેમ, ક્લચ એસેમ્બલીની અંદર કાઉન્ટરવેઇટ ધીમે ધીમે વધુ બહારની તરફ વળે છે જ્યાં સુધી તેઓ બહારના આવાસની અંદરના ભાગ સાથે સંપર્ક કરવાનું શરૂ ન કરે અને એન્જિન પાવર અને ટોર્કની વધતી જતી માત્રાને પ્રસારિત કરે. અસરકારક "બાઈટ પોઈન્ટ" અથવા "બાઈટિંગ પોઈન્ટ"[35] સંતુલન દ્વારા આપમેળે મળી આવે છે, જ્યાં પાવર (સ્ટિલ-સ્લિપિંગ) ક્લચ દ્વારા પ્રસારિત થાય છે તે એન્જિન જે પ્રદાન કરી શકે છે તેના બરાબર છે. આ પ્રમાણમાં ઝડપી પૂર્ણ થ્રોટલને મંજૂરી આપે છે ટેકઓફ (ક્લચ એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે જેથી એન્જીન પીક ટોર્ક પર હોય) એન્જિન ધીમું ન થાય અથવા બોગ ડાઉન ન થાય, તેમજ નીચલા થ્રોટલ પર વધુ આરામદાયક શરૂઆત અને ઓછી ગતિના દાવપેચ અને RPM
1901 માં, એમેડી બોલે ગિયર્સ શિફ્ટ કરવાની એક પદ્ધતિ વિકસાવી જેને ક્લચનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર ન હતી અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલની અંદર લગાવેલી રીંગ દ્વારા સક્રિય કરવામાં આવી હતી.[36] આ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરતી એક કાર 1912 હતી બોલેલી પ્રકાર F ટોર્પિડો.
પ્રથમ માસ-ઉત્પાદિત હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનના આગમન પહેલા (આ જનરલ મોટર્સ હાઇડ્રા-મેટિક) 1940 માં, ઘણા અમેરિકન ઉત્પાદકોએ ક્લચ અથવા શિફ્ટિંગ ઇનપુટની આવશ્યક માત્રા ઘટાડવા માટે વિવિધ ઉપકરણો ઓફર કર્યા.[37] આ ઉપકરણોનો હેતુ ઓપરેટ કરવામાં મુશ્કેલી ઘટાડવાનો હતો અનસિંક્રોનાઇઝ્ડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અથવા "ક્રેશ ગિયરબોક્સ", જેનો સામાન્ય રીતે ઉપયોગ થતો હતો, ખાસ કરીને સ્ટોપ-સ્ટાર્ટ ડ્રાઇવિંગમાં.
ઓટોમેટેડ ટ્રાન્સમિશન તરફનું પ્રારંભિક પગલું 1933-1935 હતું ભાષા સ્વ-શિફ્ટર,[38][39][40][41] જે "ફોરવર્ડ" મોડમાં (અથવા "ઇમરજન્સી લો" મોડમાં બે ટૂંકા ગિયર રેશિયો વચ્ચે) બે ફોરવર્ડ ગિયર્સ વચ્ચે આપમેળે શિફ્ટ થાય છે. સ્ટેન્ડિંગ સ્ટાર્ટ માટે ડ્રાઇવરને ક્લચ પેડલનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી છે. સેલ્ફ-શિફ્ટર સૌપ્રથમ મે 1933માં દેખાયું હતું અને તેને રોયલ પર માનક તરીકે અને ફ્લાઈંગ ક્લાઉડ S-4 પર વિકલ્પ તરીકે ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું.[42]
1937 માં, ચાર ગતિ ઓલ્ડ્સમોબાઇલ પર ઓટોમેટિક સેફ્ટી ટ્રાન્સમિશન રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું ઓલ્ડ્સમોબાઇલ સિક્સ અને ઓલ્ડ્સમોબાઈલ આઈ મોડલ્સ.[38] તે સ્ટેન્ડસ્ટિલથી શરૂ કરવા અને "નીચી" અને "ઉચ્ચ" શ્રેણીઓ વચ્ચે સ્વિચ કરવા માટે ક્લચ પેડલ સાથેના ગ્રહોની ગિયરસેટનો ઉપયોગ કરે છે.[43][44][45] 1940ના મોડલ વર્ષ માટે ઓટોમેટિક સેફ્ટી ટ્રાન્સમિશનને સંપૂર્ણપણે ઓટોમેટિક હાઇડ્રા-મેટિક દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું.[46][47]
1938-1939 Buick ખાસ અન્ય સેલ્ફ-શિફ્ટર 4-સ્પીડ સેમી-ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે ઉપલબ્ધ હતું,[48][49][50] જે સ્ટેન્ડસ્ટિલથી શરૂ કરવા માટે મેન્યુઅલ ક્લચ અને ગિયરમાં ફેરફાર માટે ઓટોમેટેડ ક્લચનો ઉપયોગ કરે છે.
1941 ક્રાઇસ્લર M4 Vacamatic ટ્રાન્સમિશન એ ઇન્ટિગ્રલ અંડરડ્રાઇવ યુનિટ, પરંપરાગત મેન્યુઅલ ક્લચ અને એન્જિન અને ક્લચ વચ્ચે પ્રવાહી જોડાણ સાથેનું બે-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હતું.[51][52][53] બે-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશનમાં "ઉચ્ચ" અને "નીચી" રેન્જ હતી અને જ્યારે ડ્રાઇવર રેન્જ વચ્ચે સ્વિચ કરવા માંગતો ત્યારે ક્લચનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. સામાન્ય ડ્રાઇવિંગ માટે, ડ્રાઇવર ક્લચ દબાવશે, હાઇ રેન્જ પસંદ કરશે અને પછી ક્લચ છોડશે. એકવાર એક્સિલરેટર દબાવવામાં આવે, પ્રવાહી જોડાણ સંલગ્ન થઈ જશે અને કાર આગળ વધવાનું શરૂ કરશે, અંડરડ્રાઈવ એકમ નીચા ગિયર રેશિયો પ્રદાન કરવા માટે રોકાયેલ છે. 15-20 માઇલ પ્રતિ કલાક (24-32 કિમી/કલાક)ની વચ્ચે, ડ્રાઇવર એક્સિલરેટરને ઉપાડશે અને અંડરડ્રાઇવ યુનિટ છૂટી જશે. વેકેમેટિકને સમાન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું M6 પ્રેસ્ટો-મેટિક 1946 મોડેલ વર્ષ માટે ટ્રાન્સમિશન.
1941-1950 માટે સમાન ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો હડસન ડ્રાઇવ-માસ્ટર[54][55] અને અશુભ 1942 લિંકન લિક્વિમેટિક.[56][57] આ બંને 3-સ્પીડને જોડે છે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન વેકેમેટિકના "અંડરડ્રાઈવ" યુનિટને બદલે 2જી અને 3જી ગિયર્સ વચ્ચે સ્વચાલિત સ્થળાંતર સાથે.
પેકાર્ડ ઇલેક્ટ્રો-મેટિક, 1941 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું પેકાર્ડ ક્લિપર અને પેકાર્ડ 180, પ્રારંભિક ક્લચલેસ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હતું જેમાં ઓટોમેટિક વેક્યૂમ ઓપરેશન સાથે પરંપરાગત ઘર્ષણ ક્લચનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે એક્સિલરેટરની સ્થિતિ દ્વારા નિયંત્રિત હતું.
આ ઓટોમોટિવ ઉત્પાદનો મેન્યુમેટિક સિસ્ટમ, 1953 પર ઉપલબ્ધ ફોર્ડ એંગ્લિયા 100E, વેક્યૂમ-સંચાલિત ઓટોમેટિક ક્લચ સિસ્ટમ હતી જે સ્વીચ દ્વારા સક્રિય થતી હતી જે જ્યારે પણ ગિયર સ્ટિક ખસેડવામાં આવે ત્યારે ટ્રિગર થતી હતી. સિસ્ટમ થ્રોટલ કેબલને નિયંત્રિત કરી શકે છે (એન્જિનને ગિયર બદલવા માટે જરૂરી RPM પર રાખવા માટે) અને ક્લચ જોડાણના દરમાં ફેરફાર કરી શકે છે.[58] 1957-1958 ફોર્ડ એંગ્લિયા પર ઉપલબ્ધ ક્રમિક ન્યુટનડ્રાઈવ સિસ્ટમમાં પણ આ માટેની જોગવાઈ હતી ગૂંગળામણ નિયંત્રણ સમાન ઉત્પાદન જર્મન હતું સેક્સોમેટ ઓટોમેટિક ક્લચ સિસ્ટમ, જે 1950 ના દાયકાના મધ્યમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી અને વિવિધ યુરોપિયન કાર પર ઉપલબ્ધ હતી.[59]
આ Citroën DS, 1955 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, તેનો ઉપયોગ a હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ ગિયર્સ પસંદ કરવા અને અન્યથા પરંપરાગત ક્લચ ચલાવવા માટે હાઇડ્રોલિક રીતે સંચાલિત સ્પીડ કંટ્રોલર અને નિષ્ક્રિય સ્પીડ સ્ટેપ-અપ ઉપકરણ સાથે. આનાથી સિંગલ સાથે ક્લચલેસ શિફ્ટિંગની મંજૂરી મળી કૉલમ-માઉન્ટેડ સિલેક્ટર, જ્યારે ડ્રાઇવરે એક સાથે ગિયર બદલવા માટે એક્સિલરેટરને ઉપાડ્યું. યુ.એસ.માં આ સિસ્ટમને "સિટ્રો-મેટિક" તરીકે ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું
1962 મોડેલ વર્ષ માટે, અમેરિકન મોટર્સ ઇ-સ્ટીક રજૂ કરી, જેણે ક્લચ પેડલને નાબૂદ કર્યું રેમ્બલર અમેરિકન પ્રમાણભૂત થ્રી-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે.[60] આ સ્વચાલિત ક્લચ હાઇડ્રોલિક સ્ત્રોત તરીકે એન્જિન ઓઇલ પ્રેશરનો ઉપયોગ કરે છે અને તે $60 કરતાં પણ ઓછા ભાવે ઉપલબ્ધ હતું.[61] તે સમયના સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની તુલનામાં, ઇ-સ્ટીક ક્લચને નિયંત્રિત કરતી વેક્યૂમ અને ઇલેક્ટ્રિક સ્વીચો સાથે, સ્ટીક-શિફ્ટની ઇંધણ અર્થવ્યવસ્થા ઓફર કરે છે. ઇ-સ્ટીક થ્રી-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન મોટા પર ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું રેમ્બલર ક્લાસિક મોડલ, ઓવરડ્રાઇવ એકમ સાથે.[62] આ સિસ્ટમ માત્ર 6-સિલિન્ડર એન્જિન સાથે ઉપલબ્ધ હતી, અને ક્લચનો અભાવ અપ્રિય સાબિત થયો, તેથી તેને 1964 પછી બંધ કરવામાં આવ્યો.[63]
1967 ફોક્સવેગન WSK (કન્વર્ટર ક્લચ ટ્રાન્સમિશન; અંગ્રેજી: ટોર્ક કન્વર્ટર શિફ્ટ/ક્લચ ગિયરબોક્સ), માં વપરાય છે ભમરો, પ્રકાર 3 અને કર્મન ઘિયા, ઓટોમેટિક મિકેનિકલ ક્લચ અને ટોર્ક કન્વર્ટર સાથે, તેના પ્રકારનું પ્રથમ ગિયરબોક્સ હતું. તે તરીકે પણ જાણીતું હતું ઑટોસ્ટિક. ડ્રાઇવર દ્વારા મેન્યુઅલી શિફ્ટિંગ કરવામાં આવ્યું હતું. ઓટોમેટિક મિકેનિકલ ક્લચ કારને સ્ટોપથી વેગ આપવા દે છે, જ્યારે ટોર્ક કન્વર્ટર તેને કોઈપણ ગિયરમાં આમ કરવા સક્ષમ બનાવે છે. એન્જિનના સ્પંદનોને ભીના કરીને અને ટોર્ક ગુણાકાર પૂરો પાડતા, તે એક પ્રકારના "ઘટાડા ગિયરબોક્સ" તરીકે કાર્ય કરે છે, તેથી વાસ્તવિક યાંત્રિક ગિયરબોક્સને માત્ર ત્રણ ફોરવર્ડ ગિયર્સની જરૂર હોય છે (આથી જ ટોર્ક કન્વર્ટર સાથેના પરંપરાગત સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં સામાન્ય રીતે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કરતાં ઓછા ગિયર્સ હોય છે). WSK પાસે કોઈ "પ્રથમ" ગિયર નહોતું; તેના બદલે, પ્રથમ ગિયરને રિવર્સ ગિયરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને બીજા ગિયરને પ્રથમ લેબલ કરવામાં આવ્યું હતું (અનુક્રમે ત્રીજા અને ચોથા ગિયરને બીજા અને ત્રીજા લેબલ સાથે).[64]
આ શેવરોલે ટોર્ક-ડ્રાઇવ ટ્રાન્સમિશન, 1968 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું શેવરોલે નોવા અને કેમેરો, એવા કેટલાક ઉદાહરણોમાંનું એક છે જ્યાં અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન પરંપરાગત હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (સ્ટાન્ડર્ડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનને બદલે) પર આધારિત હતું. ટોર્ક-ડ્રાઇવ આવશ્યકપણે 2-સ્પીડ હતી પાવરગ્લાઇડ વેક્યુમ મોડ્યુલેટર વિના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન, ડ્રાઇવરને "નીચા" અને "ઉચ્ચ" વચ્ચે મેન્યુઅલી ગિયર્સ બદલવાની જરૂર છે. ટોર્ક-ડ્રાઈવ કાર પર ચતુર્થાંશ સૂચક "Park-RN-Hi-1st" હતું. ડ્રાઈવર "1લી" માં કાર સ્ટાર્ટ કરશે, પછી જ્યારે ઈચ્છે ત્યારે લિવરને "Hi" પર ખસેડશે. ટોર્ક-ડ્રાઇવ 1971ના અંતમાં બંધ કરવામાં આવી હતી અને પરંપરાગત હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક્સ પર આધારિત સેમી-ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનના અન્ય ઉદાહરણો 1970-1971માં ઉપયોગમાં લેવાતા ફોર્ડ 3-સ્પીડ સેમી-ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન હતા. ફોર્ડ માવેરિક, હોન્ડાના 1972–1988ના પ્રારંભિક સંસ્કરણો હોન્ડામેટિક 2-સ્પીડ અને 3-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન, અને ડાઇહત્સુ ડાયમેટિક 2-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ 1985-1991માં થયો હતો દૈહત્સુ ચરાડે.