Frysk
A semy-automatyske oerdracht is a meardere-snelheid oerdracht dêr't diel fan syn operaasje is automatisearre (typysk de oandriuwing fan 'e koppeling), mar de ynfier fan 'e bestjoerder is noch altyd nedich om it auto út stilstân te lansearjen en manuell te feroarjen. Semi-automatyske oerdrachten waarden hast allinnich brûkt yn motorfytsen en binne basearre op konvinsjonele hânmjittich oerdrachten of sekwinsjele hânlieding oerdrachten, ma brûke in automatyske clutch systeem. Mar guon semy-automatyske oerdrachten binne ek basearre op standert hydraulyk automatyske oerdrachten mei koppel converters en planetary gearsets.
Nammen foar spesifike soarten semy-automatyske oerdrachten omfetsje clutchless hânboek,auto-manual,auto-clutch hânlieding,en paddle-shift oerdrachten.[8][9][10] Dizze systemen fasilitearje gearskiften foar de bestjoerder troch it koppelingssysteem automatysk te betsjinjen, meastentiids fia switches dat trigger an actuator of servo, wylst noch easket de bestjoerder om mei de hân te ferskowen gears. Dit kontrast mei a preselector Fersnellingsbak, dêr't de bestjoerder betsjinnet de koppeling en selektearje de folgjende gear ratio, mar de gear feroaring binnen de oerdracht wurdt útfierd automatysk.
It earste gebrûk fan semy-automatyske oerdrachten wie yn auto's, tanommen yn populariteit yn 'e midden fan' e jierren '30 doe't se waarden oanbean troch ferskate Amerikaanske autofabrikanten. Minder gewoan as tradisjonele hydraulyske automatyske oerdrachten, semy-automatyske oerdrachten binne lykwols beskikber steld op ferskate auto- en motorfytsmodellen en binne yn 'e 21e ieu yn produksje bleaun. Semi-automatyske oerdrachten mei paddle shift operaasje binne brûkt yn ferskate racing cars, en waarden earst yntrodusearre te kontrolearjen de elektro-hydraulyske gear shift meganisme fan de Ferrari 640 Formule 1 auto yn 1989. Dizze systemen wurde op it stuit brûkt op in ferskaat oan top-tier racing auto klassen; ynklusyf Formule 1, IndyCar, en touring auto racing. Oare applikaasjes omfetsje motorfytsen, frachtweinen, bussen, en spoarweinen.
Semi-automatyske fasilitearje makliker gear ferskowings troch it fuortheljen fan de needsaak om te drukken op in koppeling pedaal of lever tagelyk as it wikseljen fan gear. De measte auto's dy't in semy-automatyske oerdracht hawwe binne net foarsjoen fan in standert koppelingspedaal, om't de koppeling op ôfstân bestjoerd wurdt. Likemin binne de measte motorfytsen mei in semy-automatyske oerdracht net foarsjoen fan in konvinsjonele koppelingshendel op 'e stjoer.
De measte semy-automatyske oerdrachten binne basearre op konvinsjonele hânmjittich oerdracht. Se kinne foar in part automatyske oerdracht wêze. Sadree't de koppeling wurdt automatisearre, de oerdracht wurdt semi-automatysk. Lykwols, dizze systemen noch fereaskje hânmjittich gear seleksje troch de bestjoerder. Dit soarte fan oerdracht wurdt neamd a clutchless hânboek of in automatisearre hânlieding.
De measte semy-automatyske oerdrachten yn âldere passazjiersauto's behâlde de normale H-patroan shifter fan in hânmjittich oerdracht; similarly, semy-automatyske oerdrachten op âldere motorfytsen behâlde de konvinsjonele foet-shift lever, lykas op in motorfyts mei in folslein hânmjittich oerdracht. Semi-automatyske systemen yn nijere motorfytsen, raceauto's en oare soarten auto's brûke lykwols faak gearseleksjemetoaden lykas skiftpaddles tichtby de stjoer of triggers tichtby de stjoer.[11][12][13][14][15][16][17]
Ferskate ferskillende foarmen fan automatisearring foar clutch actuation binne brûkt troch de jierren, fan hydraulysk, pneumatyske, en elektromechanyske klups oan fakuüm-oandreaune,[18] elektromagnetyske, en sels centrifugal clutches. Fluid koppelingen (meast faak en eartiids brûkt yn iere automatyske oerdrachten) binne ek brûkt troch ferskate fabrikanten, meastentiids njonken ien of oare foarm fan meganyske wriuwingskoppeling, om foar te kommen dat it auto stoppet as it stil komt of by stilstean. idle.
In typysk semy-automatyske transmissie-ûntwerp kin wurkje troch te brûken Hall effekt sensoren of mikro skakelaars om de rjochting fan 'e frege ferskowing te detektearjen as de gearstok wurdt brûkt. Dizze sensors 'útfier, kombinearre mei de útfier fan in sensor ferbûn oan de gearbox dy't mjit syn hjoeddeistige snelheid en gear, wurdt fieden yn in transmission kontrôle ienheid, elektroanyske kontrôle ienheid, motor control unit, of mikroprosessor,[19][20] of in oar type elektroanysk kontrôlesysteem. Dit kontrôlesysteem bepaalt dan de optimale timing en koppel dy't nedich binne foar glêde koppeling.
De elektroanyske kontrôle-ienheid betsjinnet in aktuator, dy't de koppeling op in soepele manier oanlûkt en losmakket. Yn guon gefallen, de koppeling wurdt oandreaun troch in servomotor keppele oan in gear arrangement foar in lineêre actuator, dy't, fia in hydraulyske silinder fol mei hydraulyske floeistof fan de remsysteem, losket de koppeling. Yn oare gefallen kin de ynterne clutch actuator folslein elektrysk wêze, wêr't de haadkoppeling actuator wurdt oandreaun troch in elektryske motor of solenoid, of sels pneumatyske, dêr't de wichtichste clutch actuator is in pneumatyske actuator dat de koppeling losmakket.
In clutchless hânmjittich systeem, neamd de Autostick, wie in semy-automatyske oerdracht yntrodusearre troch Volkswagen foar it modeljier 1968. Marketed as de Volkswagen Automatyske Stickshift, in konvinsjonele trije-snelheid hânmjittich oerdracht waard ferbûn oan in fakuüm-eksploitearre automatyske clutch systeem. De boppekant fan 'e gearstok is ûntworpen om in elektryske skeakel yn te drukken en te aktivearjen, dws as it oanrekke troch de hân fan' e bestjoerder. As yndrukt, die de switch in 12-volt solenoid, dy't op syn beurt eksploitearre de fakuüm clutch actuator, dus losmeitsje de koppeling en tastean ferskowing tusken gears. Mei de hân fan de sjauffeur út de gearshift helle, soe de koppeling automatysk wer yngean. De oerdracht wie ek foarsjoen fan in koppel converter, wêrtroch't de auto te idle yn gear lykas mei in automatyske, likegoed as stopje en begjinne út stilstân yn elke gear.[21][22][23]
Begjinnend yn 'e lette jierren 1990 yntrodusearren autofabrikanten wat no in neamd wurdt automatisearre hânmjittich oerdracht (AMT), dy't meganysk fergelykber is mei, en hat syn woartels yn, eardere clutchless hânmjittich oerdracht systemen. In AMT funksjonearret op deselde wize as âldere semy-automatyske en clutchless hânmjittich oerdrachten, mar mei twa útsûnderings; it is by steat om sawol de koppeling te betsjinjen en automatysk te skeakeljen, en brûkt gjin koppelkonverter. Shifting wurdt dien of automatysk út in transmission control unit (TCU), of mei de hân fan of de shift knop of shift paddles monteard efter it stjoer. AMT's kombinearje de brânstofeffisjinsje fan manuele oerdrachten mei it ferskowende gemak fan automatyske oerdrachten. Har grutste neidiel is min skeakelkomfort fanwegen de meganyske koppeling dy't troch de TCU útskeakele wurdt, wat maklik te merken is as "jolting".[sitaat nedich] Guon oerdrachtmakkers hawwe besocht dit probleem op te lossen troch te grutte syngronisaasjeringen te brûken en de koppeling net folslein te iepenjen by it skeakeljen - wat yn teory wurket, mar sûnt 2007 binne d'r gjin searjeproduksjeauto's west mei sokke funksjes.[update nedich] Yn passazjiersauto's hawwe moderne AMT's oer it algemien seis snelheden (hoewol guon hawwe sân) en in frij lange gearing. Yn kombinaasje mei in smart-shifting programma kin dit brânstofferbrûk signifikant ferminderje. Yn 't algemien binne d'r twa soarten AMT's: yntegreare AMT's en add-on AMT's. Yntegreare AMT's waarden ûntworpen om tawijd AMT's te wêzen, wylst add-on AMT's konverzjes binne fan standert hânmjittige oerdrachten yn AMT's.[sitaat nedich]
In automatyske hânmjittich oerdracht kin befetsje in folslein automatyske modus dêr't de bestjoerder net hoecht te feroarjen gears hielendal.[24] Dizze oerdrachten kinne wurde omskreaun as in standert hânmjittich oerdracht mei in automatyske koppeling en automatisearre gearskiftkontrôle, wêrtroch se op deselde manier kinne operearje as tradisjonele automatyske oerdrachten. De TCU skeakelt automatysk gear as, bygelyks, de motor is redlined. De AMT kin oerskeakele wurde nei in koppelingsleaze manuele modus wêryn men kin op- of omleech skeakelje mei in console-fêstmakke shift selector of paddle shifters.[25] It hat in legere kosten as konvinsjonele automatyske oerdrachten.[26]
De automatyske hânlieding (hannelsnammen omfetsje SMG-III) is net te betiizjen mei "manumatyske" automatyske oerdracht (ferkeapje ûnder hannelsnammen lykas Tiptronic, Steptronic, Sportmatysk, en Geartronic). Wylst dizze systemen lykje oerflakkich ferlykbere, in manumatic brûkt in koppel converter as in automatyske oerdracht, ynstee fan de koppeling brûkt yn de automatyske hânmjittich oerdracht. In automatisearre hânlieding kin de bestjoerder folsleine kontrôle jaan oer de gearseleksje, wylst in manumatic in fersykferoaring sil wegerje dat soe resultearje yn it stilstean fan 'e motor (fan te min RPM) of over-revving. [24] De automatyske modus fan in automatyske hânmjittich oerdracht op lege of faak stop start snelheden is minder glêd as dy fan manumatics en oare automatyske oerdrachten.
Ferskate semy-automatyske oerdrachten brûkt troch motorfytsen en raceauto's binne eins meganysk basearre op sekwinsjele hânlieding oerdrachten. Semi-automatyske motorfyts-oerdrachten litte de koppelingshendel oer it generaal wegerje, mar behâlde de konvinsjonele heul-en-tean foet shift lever.
Semi-automatyske motorfyts-oerdrachten binne basearre op konvinsjonele sekwinsjele hânlieding oerdrachten en typysk brûke in centrifugal clutch.[34] By idle snelheid wurdt de motor loskeppele fan 'e yngongas fan' e gearbox, wêrtroch sawol it as de fyts kinne freewheel, yn tsjinstelling ta mei koppel converter automatics, der is gjin idle krûp mei in goed oanpast centrifugal clutch. As de motor snelheid nimt ta, tsjingewicht binnen de koppeling gearstalling stadichoan pivot fierder nei bûten oant se begjinne te meitsjen kontakt mei de binnenkant fan 'e bûtenste húsfesting en zenden in tanimmend bedrach fan motor macht en koppel. It effektive "bytpunt" of "bytpunt"[35] wurdt automatysk fûn troch lykwicht, dêr't de macht wurdt oerdroegen troch de (noch-slippe) koppeling is gelyk oan wat de motor kin leverje. Dit makket it mooglik om relatyf fluch full-throttle starts (mei de koppeling oanpast sadat de motor op it pykkoppel is) sûnder dat de motor fertraget of ferstoppe wurdt, lykas mear ûntspannen starten en manoeuvres mei lege snelheid by legere gas en RPM's.
Yn 1901, Amédée Bollée ûntwikkele in metoade fan ferskowing gears dy't net nedich it brûken fan in koppeling en waard aktivearre troch in ring fêstmakke binnen it stjoer.[36] Ien auto mei dit systeem wie de 1912 Bolle Type F Torpedo.
Foarôfgeand oan de komst fan de earste massa-produsearre hydraulyske automatyske oerdracht (de General Motors Hydra-Matic) yn 1940, ferskate Amerikaanske fabrikanten oanbean ferskate apparaten te ferminderjen it bedrach fan koppeling of ferskowing ynfier nedich.[37] Dizze apparaten wiene bedoeld om te ferminderjen de muoite fan it operearjen fan de net-synchronisearre manuele oerdrachten, of "crash-fersnellingsbakken", dy't gewoanlik waarden brûkt, benammen yn stop-start-riden.
In iere stap nei automatisearre oerdrachten wie de 1933-1935 TAAL Self-Shifter,[38][39][40][41] dy't automatysk skeakele tusken twa foarútgong yn 'e "foarút" modus (of tusken twa koartere gear ferhâldingen yn de "need leech" modus). Standing starts easke de bestjoerder om it koppelingspedaal te brûken. De Self-Shifter ferskynde foar it earst yn maaie 1933 en waard as standert oanbean op 'e Royale en as opsje op 'e Flying Cloud S-4.[42]
Yn 1937, de fjouwer-snelheid Oldsmobile Automatyske Safety Transmission waard yntrodusearre op 'e Oldsmobile Six en Oldsmobile Acht modellen.[38] It brûkte in planetêre gearset mei in koppelingspedaal om te begjinnen fan stilstân en te wikseljen tusken de "leech" en "hege" berik.[43][44][45] De Automatic Safety Transmission waard ferfongen troch de folslein automatyske Hydra-Matic foar it modeljier 1940.[46][47]
De 1938-1939 Buick Special wie te krijen mei in oare Self-Shifter 4-speed semi-automatyske oerdracht,[48][49][50] dy't in manuele koppeling brûkte foar it starten fan stilstân en in automatyske koppeling foar it feroarjen fan gear.
De 1941 Chrysler M4 Vacamatic oerdracht wie in twa-snelheid hânmjittich oerdracht mei in yntegraal underdrive ienheid, in tradisjonele hânmjittich clutch, en in floeibere koppeling tusken de motor en de koppeling.[51][52][53] De twa-snelheid oerdracht hie "hege" en "lege" berik, en de koppeling waard brûkt doe't de bestjoerder woe wikselje tusken berik. Foar normaal riden soe de bestjoerder de koppeling drukke, it Hege berik selektearje en dan de koppeling loslitte. Sadree't de accelerator waard yndrukt, de floeistof coupling soe ynskeakelje en de auto soe begjinne te bewegen foarút, mei de underdrive ienheid dwaande te foarsjen in legere gear ratio. By tusken 15–20 mph (24–32 km/h) soe de bestjoerder it gaspedaal optille en soe de underdrive-ienheid útskeakelje. De Vacamatic waard ferfongen troch in ferlykbere M6 Presto-Matic oerdracht foar it modeljier 1946.
Fergelykbere ûntwerpen waarden brûkt foar de 1941-1950 Hudson Drive-Master[54][55] en it ûngelokkige 1942 Lincoln Liquimatic.[56][57] Beide fan dizze kombinearre in 3-snelheid hânmjittich oerdracht mei automatisearre ferskowing tusken de 2e en 3e gears, ynstee fan de Vacamatic syn "underdrive" unit.
De Packard Electro-Matic, yntrodusearre yn 'e 1941 Packard Clipper en Packard 180, wie in iere clutchless hânmjittich oerdracht dy't brûkte in tradisjonele wriuwing clutch mei automatyske fakuüm operaasje, dat waard regele troch de posysje fan de accelerator.
De automotive produkten manumatic systeem, beskikber op de 1953 Ford Anglia 100E, wie in fakuüm-oandreaune automatyske koppelingssysteem dat waard oandreaun troch in skeakel dy't trigger waard as de gearstok waard ferpleatst. It systeem koe de gaskabel kontrolearje (om de motor op 'e fereaske RPM te hâlden foar de gearwikseling) en it taryf fan' e koppeling fan 'e koppeling feroarje.[58] It opfolgjende Newtondrive-systeem, beskikber op 'e 1957-1958 Ford Anglia, hie ek in foarsjenning foar stikje Kontrolearje. In ferlykber produkt wie de Dútser Saxomat automatyske clutch systeem, dat waard yntrodusearre yn 'e midden fan' e jierren 1950 en beskikber op ferskate Europeeske auto.[59]
De Citroën DS, yntrodusearre yn 1955, brûkt in hydraulysk systeem mei in hydraulysk-oandreaune snelheid controller en idle snelheid step-up apparaat te selektearje gears en operearje de oars konvinsjonele koppeling. Dit tastien clutchless ferskowing mei in inkele kolom-fêstmakke selector, wylst de bestjoerder tagelyk tilde út it gaspedaal te feroarjen gear. Dit systeem krige de bynamme "Citro-Matic" yn 'e FS
Foar it modeljier 1962, American Motors yntrodusearre de E-Stick, dy't eliminearre de koppeling pedaal yn de Rambler American mei standert trije-snelheid hânmjittich oerdracht.[60] Dizze automatyske koppeling brûkte motoroaljedruk as in hydraulyske boarne en wie beskikber foar minder dan $60.[61] Yn ferliking mei folslein automatyske oerdrachten fan 'e tiid, de E-Stick bea de brânstofekonomy fan in stok-shift, mei fakuüm en elektryske skeakels dy't de koppeling kontrolearje. De E-Stick trije-snelheid oerdracht waard oanbean op de gruttere Rambler Classic modellen, tegearre mei in overdrive ienheid.[62] It systeem wie allinnich beskikber mei 6-silinder motoren, en it ûntbrekken fan in koppeling wie ûnpopulêr, dus it waard staakt nei 1964.[63]
De 1967 Volkswagen WSK (Converter clutch oerdracht; Ingelsk: Torque converter shift/koppeling Fersnellingsbak), brûkt yn 'e Beetle, Type 3 en Karmann Ghia, wie ien fan de earste gearboxes yn syn soarte, mei in automatyske meganyske koppeling en koppel converter. It waard ek bekend as de Autostick. It skeakeljen waard mei de hân dien troch de bestjoerder. De automatyske meganyske koppeling liet de auto fan in halte fersnelle, wylst de koppelomrekkener it yn elke gear koe dwaan. Troch motorvibraasjes te dempen en koppelfermannichfâldigje te leverjen, fungearre it as in soarte fan "reduksjefersnellingsbak", sadat de eigentlike meganyske fersnellingsbak mar trije foarútgongs nedich hie (dêrom hawwe konvinsjonele automatyske oerdrachten mei koppelomrekkeners normaal minder gears dan hânmjittige oerdrachten). It WSK hie gjin "earste" gear; ynstee, de earste gear waard omsetten yn reverse gear, en de twadde gear waard bestimpele earst (mei de tredde en fjirde gear respektivelik wurde bestimpele twadde en tredde).[64]
De Chevrolet Torque-Drive oerdracht, yntrodusearre op 'e 1968 Chevrolet Nova en Camaro, is ien fan in pear foarbylden dêr't in semy-automatyske oerdracht wie basearre op in konvinsjonele hydraulyske automatyske oerdracht (ynstee fan in standert hânmjittich oerdracht). De Torque-Drive wie yn wêzen in 2-snelheid Powerglide automatyske oerdracht sûnder fakuümmodulator, wêrby't de sjauffeur nedich is om de gears manuell te skeakeljen tusken "Leech" en "Heech". De kwadrantyndikator op Torque-Drive-auto's wie "Park-RN-Hi-1st". De sjauffeur soe de auto yn "1e" begjinne, dan ferpleatse de hendel nei "Hi" as winske. De Torque-Drive waard ein 1971 stopset en ferfongen troch in tradisjonele hydraulyske automatyske oerdracht. Oare foarbylden fan semy-automatyske transmissies basearre op hydraulyske automatyk wiene de Ford 3-speed Semi-Automatic Transmission brûkt yn 'e 1970-1971 Ford Maverick, iere ferzjes fan Honda's 1972-1988 Hondamatic 2-snelheid en 3-snelheid oerdrachten, en de Daihatsu Diamatic 2-snelheid oerdracht brûkt yn de 1985-1991 Daihatsu Charade.