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Lors du déplacement, les véhicules sont affectés par différentes forces de résistance, telles que la force de frottement due à l'interaction avec la surface de la route. Par conséquent, les véhicules doivent accumuler la puissance nécessaire pour surmonter les forces de résistance nécessaires au démarrage et à l’accélération. La résistance de la route est appelée résistance de traction, et la traction, qui surmonte cette résistance, crée l'effet de traction. En plus de la résistance de la route, les véhicules doivent résister à la résistance de l'air. Pour les camions, cela est particulièrement important, car la résistance de l'air est proportionnelle à la surface de la projection frontale du véhicule et à sa vitesse élevée à la troisième puissance (s^3). Ainsi, les constructeurs de camions doivent prêter une attention particulière non seulement à la boîte de vitesses et au paramètre de rapport de transmission (min et max), mais également à mettre ces paramètres en corrélation avec la puissance, le poids propre du véhicule, le poids total en charge du véhicule, etc. Lors de la sélection de la boîte de vitesses pour un véhicule, les spécialistes prennent en compte le rapport puissance/poids, c'est-à-dire le rapport entre la puissance maximale du moteur et son poids brut.
Les caractéristiques de la boîte de vitesses ont un effet significatif sur le rendement énergétique. Des entreprises renommées telles qu'Eaton, Allison et ZF développent en permanence de nouvelles solutions de boîtes de vitesses qui offrent des avantages significatifs aux propriétaires de camions commerciaux. Il convient de noter que les performances de la transmission dépendent des conditions routières, du cycle de fonctionnement du moteur (longues périodes de conduite à vitesse constante ou arrêts et démarrages fréquents), de la vitesse moyenne du véhicule, etc.
Les camions varient considérablement en taille, en puissance et en configuration ; les variétés plus petites peuvent être mécaniquement similaires à certaines automobiles de tourisme. Ces véhicules peuvent être très grands et puissants, et peuvent être configurés pour ajuster des équipements spécialisés, comme dans le cas des camions de pompiers, des bétonnières et des excavatrices-aspiratrices. Les camions modernes sont en grande partie propulsés par des moteurs diesel, bien qu'il existe des camions de petite et moyenne taille équipés de moteurs à essence aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Les camions modernes sont conçus pour parcourir de longues distances. Par conséquent, ces véhicules doivent être équipés de boîtes de vitesses très fiables et durables.
La transmission du camion est une combinaison d'unités interdépendantes qui aident à transmettre le couple moteur aux roues motrices. De plus, la valeur du couple et sa direction peuvent être modifiées en fonction d'autres facteurs. Les transmissions de différentes marques et modèles de camions ont leurs particularités, qui sont déterminées par des facteurs tels que le nombre d'essieux moteurs, les caractéristiques de conception individuelles du véhicule, etc. Les transmissions manuelles standard pour camions incluent nécessairement des composants tels que l'embrayage, la boîte de vitesses, l'arbre de transmission, le transfert cas.
Quant au couple, qui est transmis à l'aide de la transmission aux roues motrices du camion, il est directement proportionnel aux rapports de démultiplication de la transmission. Les rapports de démultiplication sont déterminés par les ingénieurs pour chaque véhicule particulier au cours du processus de développement. La valeur du couple est déterminée par les caractéristiques techniques et dynamiques qui doivent être mises en œuvre dans le modèle en cours de développement.
Ramper dans des zones urbaines étroites dans la circulation avec des arrêts et des départs fréquents, se déplacer à travers les traces de pneus d'un chantier de construction boueux ou rouler dans des zones de décharge résidentielle - l'application ciblée de camions ou de véhicules utilitaires de classe 6 à 8 peut imposer des exigences spécifiques pour les boîtes de vitesses. par rapport à leurs homologues sur route. Cependant, cela n'a pas empêché une tendance générale à l'automatisation des camions et des véhicules utilitaires, qui a particulièrement touché les boîtes de vitesses.
La boîte de vitesses manuelle est testée depuis des décennies par des millions de conducteurs de camions commerciaux, qui considèrent cette solution comme la solution la plus adaptée aux camions : les boîtes de vitesses manuelles sont simples, relativement peu coûteuses en production ainsi qu'en entretien, et elles garantissent une consommation de carburant réduite. Cependant, les boîtes de vitesses manuelles présentent un inconvénient important, qui peut éclipser tous les mérites mentionnés ci-dessus et susciter le mécontentement des conducteurs : le changement de vitesse manuel et les manipulations simultanées avec les pédales peuvent être assez gênants, surtout dans la circulation urbaine. Il n'est pas étonnant qu'aujourd'hui les constructeurs de camions, disposant des dernières technologies, tentent de satisfaire les exigences des conducteurs et de rendre le processus de changement de vitesse plus pratique et plus sûr. Selon de nombreux travaux de recherche, L'Amérique du Nord suit l'Europe dans la tendance du « changement de vitesse », alors que les boîtes de vitesses automatiques et manuelles automatisées continuent de gagner en popularité dans le segment des camions commerciaux. Les raisons incluent une meilleure efficacité énergétique et un recrutement et une productivité des conducteurs plus faciles qu'avec les manuels, ainsi qu'une plus grande sécurité.
Sur les petits camions, vous trouverez peut-être des boîtes de vitesses manuelles qui ressemblent aux solutions de changement de vitesse utilisées dans les voitures particulières. Ils ont souvent environ six vitesses et sont généralement équipés d'un synchroniseur. Pour ces camions, le modèle simple en H est facile à utiliser. Cela devient cependant un peu plus compliqué lorsqu’il s’agit de camions plus gros et de véhicules utilitaires dotés de plus de vitesses. Sur ces gros camions, il y a généralement des commandes supplémentaires pour aider à gérer le contrôle des différents rapports. Dans les camions plus anciens, la commande est souvent un levier séparé monté au sol ou, plus récemment, un interrupteur pneumatique monté sur le levier « H » ; dans les camions plus récents, la commande est souvent un interrupteur électrique monté sur le levier « H ». Les boîtes de vitesses multicommandes sont construites dans des puissances nominales beaucoup plus élevées, mais utilisent rarement la synchronisation. Il existe plusieurs alternatives courantes pour le modèle de décalage : Range, Splitter, Range-Splitter. Les boîtes de vitesses manuelles des camions d'aujourd'hui sont le plus souvent des « répartiteurs de gamme ».
Les transmissions automatiques modernes présentent des différences significatives par rapport à leurs prédécesseurs, utilisés dans les camions commerciaux. La principale différence réside dans la quantité de gammes de rapports et dans le principe même de commande de la transmission du camion. Le nombre de rapports dans les anciennes boîtes de vitesses automatiques était limité à 5 et le contrôle était effectué à l'aide de l'hydraulique. De nos jours, les fabricants de transmissions proposent des boîtes de vitesses automatiques à plus de 5 vitesses, contrôlées électroniquement. De plus, les boîtes de vitesses automatiques modernes sont équipées du verrouillage du convertisseur de couple.
La liste des avantages des boîtes de vitesses automatiques modernes pour camions commerciaux comprend un processus de changement de vitesse en douceur. La consommation de carburant sur les routes rurales est comparable au niveau de consommation lors de l'utilisation de la boîte de vitesses manuelle. La transmission automatique permet aux conducteurs de conduire le camion plus facilement et en toute sécurité, en accordant plus d'attention à la route et en ne se laissant pas distraire par le changement de vitesse manuel. Les principaux inconvénients concurrentiels des boîtes de vitesses automatiques pour camions commerciaux sont l’augmentation de la consommation de carburant, les problèmes de maintenance et de transmission automatique qui entraînent des services de réparation coûteux.
La transmission manuelle automatisée (AMT) est considérée comme une autre solution de transmission prometteuse pour les camions et les véhicules utilitaires. Les AMT sont similaires aux transmissions manuelles en termes de capacités fonctionnelles et de principes de fonctionnement. On peut dire que l'AMT est presque identique à la boîte de vitesses manuelle, mais elle comprend des entraînements servo et hydrauliques, qui contrôlent le fonctionnement de l'embrayage et le processus de changement de vitesse. Les AMT se distinguent par leur efficacité. De plus, les transmissions automatisées ne sont pas aussi coûteuses en entretien et en réparation que les transmissions automatiques, et la consommation de carburant des transmissions automatisées est compatible avec le niveau des boîtes de vitesses manuelles (parfois les AMT peuvent être encore plus économes en carburant). Si les camions équipés de boîtes de vitesses automatiques sont faciles à utiliser, mais nécessitent des dépenses considérables en carburant et en services, alors les camions équipés d'AMT s'avèrent non seulement pratiques, mais également économiquement viables.
Cependant, il convient de noter que lorsque vous changez de vitesse avec une boîte de vitesses manuelle ou AMT et que vous engagez l'embrayage, le couple du moteur est interrompu et cette puissance n'est pas transférée vers les roues par la transmission. Dans une transmission entièrement automatique, le convertisseur de couple vous permet de changer de vitesse sans interrompre le couple allant du moteur aux roues.
Étant donné que les boîtes de vitesses automatiques et les solutions AMT entraînent progressivement les options de changement de vitesse manuel sur le marché des transmissions pour camions et véhicules utilitaires, nous examinerons ces types de boîtes de vitesses plus en détail.
La transmission automatique commune comprend le convertisseur de couple, la partie mécanique, le système de commande et les mécanismes auxiliaires. Le convertisseur de couple sert de mécanisme de transmission hydraulique, dans lequel la puissance est transférée par le flux d'ATF. Le convertisseur de couple se compose de la turbine de la pompe, de la turbine et du démarreur. Le mécanisme de verrouillage assure une meilleure économie de carburant. Le convertisseur de couple assure la connexion entre le moteur et la transmission, réduit les charges dynamiques, empêche le moteur de s'arrêter en cas de surcharge et augmente le couple du moteur lors du démarrage à l'arrêt et dans des conditions routières difficiles.
Les transmissions automatiques disposent de 3 engrenages planétaires et d'embrayages à friction, qui assurent le processus de changement de vitesse de la transmission. La valeur du rapport de démultiplication change progressivement sans perturber le flux de puissance. Le changement de vitesse est effectué par le système de commande en mode automatique. De nombreux modèles de transmissions automatiques sont équipés d'un ralentisseur hydrodynamique, qui sert à ralentir le véhicule et à réduire l'usure des plaquettes de frein. Le ralentisseur est généralement installé dans les transmissions automatiques des bus, des machines et des véhicules circulant dans les zones montagneuses. Les unités de commande électroniques (ECU) avancées des transmissions automatiques garantissent une grande adaptabilité aux conditions routières et au style de conduite, et permettent de mettre en œuvre des fonctions supplémentaires. À la demande du client, la transmission automatique peut être équipée de leviers de vitesses automatiques à bouton ou à levier.
Allison Transmission, l'un des plus grands fabricants mondiaux de transmissions automatiques pour camions et véhicules utilitaires, équipe ses solutions de transmission du système de diagnostic de transmission de camion nommé Prognostics, qui permet au conducteur de surveiller l'état des principaux composants du véhicule. La fonction Oil Life Filter contrôle la consommation de carburant, économisant ainsi le carburant pendant la conduite et pendant le fonctionnement au ralenti du moteur. La fonction Filter Life Monitor informe le conducteur de la nécessité de changer le filtre de transmission. La fonction Transmission Health Monitor surveille l’état des circuits d’entraînement de la transmission et avertit le conducteur de la nécessité d’un entretien et d’un réajustement au bon moment.
Aujourd'hui, Allison Transmission propose une large gamme de solutions de transmission pour camions et véhicules utilitaires (modèles de transmission des séries 1000, 2000, 3000 et 4000). Une autre solution de transmission automatique TC10 a été conçue par Allison pour les véhicules tracteurs. Les transmissions Allison de la série Torqmatic sont utilisées pour les bus. Les camions lourds, utilisés dans l'industrie minière et du bâtiment, sont fréquemment équipés de transmissions Allison des séries 5000, 6000, 8000 et 9000.
Volvo, constructeur de camions bien connu, propose également des solutions de transmission automatique efficaces, telles que Powertronic. Le Powertronique est une transmission entièrement automatique à 6 vitesses avec commande électronique, conçue pour des mouvements avec des opérations d'arrêt et de démarrage fréquentes. La transmission Powertronic du camion est équipée du convertisseur de couple pour garantir une force de propulsion élevée lors du démarrage à l'arrêt sans aucune interruption du couple transmis aux roues motrices. Cette transmission constitue donc une option idéale pour les camions Volvo opérant sur les chantiers et dans la circulation urbaine.
La société Voith propose la famille de transmissions automatiques nommée DIWA, destinée aux bus urbains et suburbains. La principale caractéristique de ces transmissions automatiques est que le couple moteur est transmis mécaniquement et hydrauliquement. Le démarrage à partir de l'arrêt s'effectue hydrauliquement et, à mesure que la vitesse de déplacement augmente, la participation hydraulique est progressivement remplacée par la partie mécanique. Il convient de noter que la puissance du moteur est divisée avant l'engagement du convertisseur de couple et combinée après. Ainsi, le convertisseur de couple et deux engrenages planétaires forment le 1er engrenage hydromécanique. Par conséquent, la transmission DIWA fonctionne avec un rendement élevé dans une large plage de vitesses, garantissant un démarrage en douceur à l'arrêt et une accélération régulière. Le système de transmission active alors un transfert de couple purement mécanique, qui fonctionne avec moins de pertes. Le convertisseur de couple fonctionne simultanément comme un ralentisseur hydraulique, qui assure une activation immédiate du frein hydraulique quel que soit le rapport engagé.
Le rendement élevé de cette transmission est obtenu grâce à la combinaison « convertisseur différentiel-couple ». Alors que les transmissions automatiques courantes changent de vitesse 2 à 3 fois au démarrage, Voith DIWA continue d'utiliser la 1ère vitesse, engageant simultanément le convertisseur de couple et les pièces mécaniques de la transmission du camion. Par conséquent, un nombre de changements de vitesse réduit rend le mouvement du bus plus fluide et réduit l'usure des disques de friction. Le convertisseur de couple du DIWA est situé au milieu de la boîte de vitesses, un tel positionnement a permis d'éliminer les tubes et flexibles de raccordement excessifs.
L'entreprise allemande ZF propose également des solutions de transmission remarquables pour les camions et les véhicules utilitaires. Par exemple, la transmission automatique à 6 vitesses ZF EcoLife est destinée aux camions et aux bus. Cette transmission dispose d'un système de refroidissement efficace, qui permet de fonctionner dans des conditions de température plus sévères lorsque la température de l'huile de transmission dans l'échangeur thermique atteint 120°C. De plus, les ingénieurs de ZF ont utilisé ici le convertisseur de couple avec des taux d'accélération plus élevés lorsque le paramètre de régime moteur est bas. L'amortisseur de vibrations de couple intégré réduit la consommation de carburant lors du démarrage à l'arrêt grâce à la désactivation rapide du verrouillage du convertisseur de couple.
Une autre transmission automatique à 6 vitesses ZF-PowerLine, destinée aux véhicules utilitaires légers, se distingue par son économie de carburant grâce à un convertisseur de couple avancé. Il convient de noter que le convertisseur de couple de transmission automatique dans les boîtes de vitesses ZF est utilisé au début du mouvement et cesse de fonctionner lorsque la voiture accélère jusqu'à la vitesse de 10-15 km/h. dans ce cas, il n'est pas nécessaire d'utiliser la 1ère vitesse « prolongée ». La famille de transmissions ZF Ecomat a été spécialement conçue pour les bus urbains et les véhicules spéciaux.
Aujourd'hui, l'électronique joue un rôle majeur dans le contrôle des différents systèmes mis en œuvre dans les camions. Actuellement, le microprocesseur régule le fonctionnement non seulement de l'allumage du moteur, mais également de l'embrayage et de la boîte de vitesses. Le principal avantage de la commande électronique par rapport aux options mécaniques, hydrauliques ou pneumatiques est une meilleure réactivité et la possibilité de combiner un grand nombre de paramètres. Différents modes de fonctionnement peuvent être modifiés en reconfigurant le logiciel, plutôt qu'en modifiant la conception de la transmission. Ainsi, l’électronique garantit un fonctionnement plus rentable du véhicule et une expérience de conduite plus sûre. Par conséquent, de plus en plus de camions (notamment les poids lourds) sont équipés de transmissions manuelles automatisées. Beaucoup de gens confondent ce type de transmission avec la solution de changement de vitesse automatique, mais les transmissions automatiques, contrairement à l'AMT, disposent de convertisseurs de couple.
La conception de la transmission automatisée peut inclure un entraînement électromécanique, électropneumatique ou électrohydraulique, qui convertit les signaux reçus de l'unité de commande électronique (ECU) en un déplacement angulaire de la fourchette d'embrayage. L'AMT lui-même comprend un moteur électrique avec un servomoteur qui déplace la fourchette d'embrayage. Cette solution technique apparemment simple est contrôlée par un logiciel complexe, qui traite les signaux du levier joystick, situé dans la cabine du camion, lorsque le conducteur change de vitesse. Par conséquent, il n’y a que deux pédales dans la cabine du camion équipé de l’AMT – l’accélérateur et le frein. Une telle transmission pour camions est apparue à la fin des années 90 et, au départ, cette technologie était perçue avec méfiance par les conducteurs. De plus, à cette époque, les transmissions automatisées étaient nettement plus chères que les transmissions manuelles. Mais de nos jours, avec le développement de technologies plus avancées et plus rentables, de plus en plus de camions sont équipés de transmissions automatisées. Eaton a été la 1ère entreprise sur le marché des transmissions automatisées avec sa transmission AutoShift lancée dans les années 90. Depuis lors, la gamme de produits d'Eaton a été complétée par un UltraShift de milieu de gamme à 6 vitesses et des UltraShift Plus lourds à 10, 11, 13 et 18 vitesses.
La transmission mécanique automatisée (AMT) gagne en popularité dans l'industrie automobile, en raison de sa combinaison des avantages des transmissions mécaniques et des transmissions automatiques en termes de consommation de carburant, de faible coût, de confort de conduite amélioré et de qualité de changement de vitesse. De nos jours, les transmissions manuelles automatisées pour camions sont produites par un large éventail d'entreprises : ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Mack, Detroit Diesel, Mercedes, Man, etc. Examinons maintenant de plus près les remarquables solutions AMT proposées par ces entreprises.
Volvo Trucks propose la transmission manuelle automatisée à 6 vitesses I-Sync, destinée aux camions Volvo FL. Cette transmission pour camion est spécialement conçue pour le moteur D7 et pour circuler dans les rues urbaines et les zones périurbaines. L'entraînement électrohydraulique assure un changement de vitesse en douceur lors de la conduite dans un trafic urbain dense avec des arrêts fréquents . La transmission I-Sync est disponible en deux versions : pour moteur D5K et pour moteur D8K. Le levier, monté derrière le volant, permet au conducteur de sélectionner le mode de changement de vitesse manuel ou automatique. Il n'y a pas de pédale d'embrayage sur les camions équipés d'une transmission I-Sync – le changement de vitesse manuel s'effectue à l'aide du levier mentionné ci-dessus. En mode automatique, la transmission I-Sync passe les vitesses indépendamment à un moment bien choisi. La capacité de couple de cette transmission peut atteindre jusqu'à 1 050 Nm, faisant de la transmission I-Sync une option idéale pour les camions circulant en zone urbaine.
Une autre solution AMT bien connue développée par Volvo Trucks est la transmission I-Shift. Cette transmission est basée sur une boîte de vitesses manuelle à prise constante. Le composant principal de cette transmission « intelligente » est l’unité de commande électronique (ECU), qui contrôle le fonctionnement de l’embrayage de la transmission et le processus de changement de vitesse. L'ECU passe les vitesses avec une grande précision grâce à l'analyse des données sur la vitesse du camion, son poids, le couple requis, la qualité de la route et d'autres paramètres. Le système échange également des données avec le moteur, qui, à son tour, régule le régime et le freinage moteur pour une efficacité maximale. Cette solution de transmission est conçue pour économiser jusqu'à 5 % de carburant. Cette transmission automatisée peut avoir un ou deux rapports réducteurs de vitesse, ainsi que l'option de marches arrière supplémentaires. Les réducteurs de vitesse améliorent considérablement la capacité de démarrage à partir d'un arrêt, réduisent la charge sur l'embrayage à 75 % et permettent d'éviter des réparations supplémentaires.
Mack Trucks propose des transmissions automatisées mDrive (12 vitesses) et mDrive HD (variantes 13 et 14 vitesses) destinées à différents modèles de camions Mack.
Les transmissions pour camions Mack sont développées pour fonctionner en douceur avec les moteurs et les essieux Mack MP, il n'y a donc aucun problème de compatibilité ou de performance. Avec des matériaux durables, un fonctionnement simple et une fabrication américaine, ces solutions de transmission garantissent non seulement un changement de vitesse efficace, mais également une économie de carburant, une usure réduite et une expérience de conduite pratique.
Detroit Diesel Corporation, filiale de Daimler Trucks North America (elle-même détenue à 100 % par l'allemand Daimler AG), propose une transmission manuelle automatisée DT12 destinée aux camions lourds. Cette transmission pour camion garantit des changements de vitesse fluides, une durabilité et une facilité d'utilisation.
La transmission DT12 relie le moteur aux essieux et communique avec les DD13 et DD15 sur un réseau électronique intégré pour partager des données réduisant les dommages telles que la surcharge de l'embrayage de transmission et la protection de la transmission. Le DT12 utilise les informations d'une carte topographique pour manipuler les fonctions du moteur et de la boîte de vitesses, en tirant parti de l'environnement du camion.
La famille de transmissions automatisées Mercedes-Benz PowerShift comprend plusieurs modèles de transmissions. Le processus de changement de vitesse dans les camions équipés du PowerShift à 12 vitesses est mis en œuvre rapidement et en douceur. Cette transmission dispose d'un mode « manœuvres » et de rapports pour le trafic grandes lignes à grande vitesse et à bas régime. Les camions de transport de ligne Mercedes-Benz Actros sont équipés d'une version améliorée PowerShift 2. Grâce à l'utilisation du système de capteurs avancé, les changements de vitesse sont plus rapides et plus fluides. Les camions de chantier Mercedes-Benz Actros sont équipés du système AMT PowerShift Off-road à 12 vitesses, avec plusieurs modes de fonctionnement et 4 marches arrière. La conception de cette boîte de vitesses comprend également un capteur d'inclinaison et un système avancé de démarrage en douceur à l'arrêt. L'AMT PowerShift GO 240-8 à 8 vitesses est installé sur les autocars touristiques Mercedes-Benz Travego и Tourismo.
MAN Nutzfahrzeuge Gruppe produit des transmissions automatisées TipMatic, qui créent une synthèse parfaite de confort et d'efficacité. La transmission TipMatic à 12 rapports avec mode « tout-terrain » et 2 marches arrière a été conçue pour les camions lourds TGX et TGS.
Cette transmission automatisée peut avoir une vitesse directe ou une vitesse surmultipliée. Les modes de fonctionnement sont sélectionnés à l'aide du sélecteur sur la console centrale, tandis que les vitesses sont changées au moyen du levier de vitesses sous volant. La transmission TipMatic peut être équipée du ralentisseur MAN PriTarder ou du ralentisseur ZF. Sur demande, TipMatic peut être équipé de programmes de commande spéciaux : Profi (mode de changement de vitesse manuel), Fleet (pour les conducteurs inexpérimentés).
Malgré le fait que de plus en plus de constructeurs de camions préfèrent installer des transmissions automatiques ou automatisées dans leurs produits, les transmissions manuelles détiennent toujours une part importante dans le segment des camions commerciaux. Il existe encore de nombreux admirateurs des solutions de transmission manuelle fiables et à prix raisonnable, qui aiment être en charge du processus de changement de vitesse à l'aide du levier de vitesses manuel du camion. Les transmissions à dix vitesses restent le type manuel le plus courant pour les camions lourds, bien que les boîtes à 13 et 18 vitesses soient populaires parmi les conducteurs de camions longue distance et soient couramment utilisées avec des moteurs de grande puissance. Les camions utilisés dans la construction et dans d'autres secteurs ont tendance à avoir des boîtes de vitesses « basse-basse » à 11 vitesses avec trois plages de rapports au lieu de deux dans les transmissions routières. Des entreprises aussi connues que Eaton, ZF et Volvo n'abandonnent pas les options de transmission manuelle pour les camions et les véhicules utilitaires. L'adoption de transmissions entièrement automatiques et d'AMT dans les camions a été motivée en grande partie par les exigences des conducteurs en matière de confort et de commodité ainsi que par les problèmes de sécurité. Il est donc difficile de faire des prévisions précises pour une industrie aussi high-tech, dans laquelle les entreprises consacrent beaucoup d’efforts et d’importantes ressources financières pour développer des solutions techniques extrêmement complexes qui semblaient incroyables il y a 10 ou 15 ans. Qui sait, peut-être que dans un avenir pas si lointain, toutes les opérations commerciales seront réalisées par des camions autonomes.