Suomalainen
Kuorma-auton dieselmoottorin vauhtipyörän ja kuluneen kumin tienpinnalle leviämisen välillä on pitkä rivi komponentteja, jotka siirtävät, ohjaavat, jakavat ja moninkertaistavat kuorma-auton käyttöikää antavan vääntömomentin.
Keskeistä tässä prosessissa on lähetystä. Ottaen huomioon suuren dieselin suhteellisen rajallisen kierrosluvun ja useimpien sovellusten vaatiman vastakkaisen laajan nopeusalueen, vaihteiston ensisijainen tehtävä on pitää moottorin toiminta huipputeholla mahdollisimman pitkään.
Mutta lähetyksiä tukeva tekniikka vaihtelee suuresti, ja erilaiset tekniikat houkuttelevat eri markkinasegmenttejä.
Kuten aina, perinteillä ja kokemuksella on keskeinen rooli asiakkaan valinnassa, ja nyt enemmän kuin koskaan kuljettajan näkökohdat vaikuttavat voimakkaasti valittuun spesifikaatioon. Esimerkiksi kuljettaja, jolla on vaikeuksia löytää kuljettajia, jotka ovat sekä kokeneita että päteviä käsittelemään kunnioitettua ja yleisesti luodinkestävää Eaton Roadranger 18-nopeuksista vakioverkkoon perustuvaa vaihdelaatikkoa, valitsee jotain, joka ei vaadi kytkinpoljinta.
Seuraava päätös on valita automaattisen manuaalin, jossa on vielä kytkin- ja painelevy ja siten kuluttavat kitkapinnat, tai täysautomaattisen nestekytkimen tai momentinmuuntimen välillä.
Tässä on lyhyt katsaus tällä hetkellä saatavilla oleviin vaihteistotyyppeihin…
>> SYNCHROMESH MANUAL
Useimmat valmistajat rakentavat omat vaihteistonsa tähän kategoriaan. Tekniikka on todistettu, se viedään helposti sekä yritysten että maantieteellisten rajojen yli, ja se vaatii vähiten kuljettajakoulutusta vähimmällä rahalla. Suhteiden säätäminen tai muokkaaminen tehtävään sopiviksi ei kuitenkaan ole helppoa. Valmistaja pyrkii korjaamaan tämän joukolla olettamuksia siitä, kuinka tiettyä kuorma-automallia käytetään. Synkromin käyttö vaihteiston yhdistämiseksi vaihteisiin vähentää näiden vaihteistojen vääntömomenttikapasiteettia, joten tahdistuslaatikon painoalue ei yleensä ylitä keskimääräistä käyttöä.
>> VAKIOSILKKUOPAS
Kaikista lähetyksistä tämä on vaikein hallita. Se on suunniteltu suurta vääntömomenttia ja äärimmäisiä olosuhteita silmällä pitäen, ja se on edelleen Australian päätelaite maantiejunissa ja muissa moniyhdistelmissä pitkän matkan sovelluksissa. Eaton on valinnanvarainen toimittaja tässä kategoriassa, ja 18-vaihteinen laajennettu H-kuvioinen vaihdevipu, jossa on suora/ylivaihde- ja alueenvaihtopainikkeet, on tuhansien kuorma-autonkuljettajien tietoisuudessa eri puolilla maata. Hyvä kuljettaja voi pitää vääntömomentin korkealla yhtä hyvin kuin mikä tahansa automaattinen manuaali, mutta se on taito, joka voi vaatia paljon (joskus kallista) harjoittelua.
>> AUTOMAATTINEN KÄSIKIRJA (KYTKINPOLJIMILLA TAI ILMAN)
Scania tarjosi aiemmin automaattista manuaaliaan joko kahden tai kolmen poljin kokoonpanoissa. Minulla ei ole aavistustakaan miksi. Jos aiot hankkia tietokoneen kytkimen hallintaan, miksi et antaisi sen tehdä työnsä alusta loppuun? Mutta minulle kerrottiin, että jotkut laivastot haluavat kuljettajiensa käyttää kytkintä käynnistyksessä ja se näyttää olevan suosituin ammattikäyttöön tarkoitetuissa laitteissa.
Itse AMT on nyt hyväksi havaittu järjestelmä, mutta muutoksen nopeudessa on suuria eroja. Yksi japanilainen AMT, jonka tehdas vaatii itse rakentamaan, on niin hidas vaihteiden välillä, että voit luultavasti keittää kahvin odottaessasi. Yksi ruotsalaisista on tässä erittäin hyvä ja nopeat muutokset pitävät vääntömomentin keskeytykset minimissä.
Fusolla on käänne teemaan – sen Duonic AMT:ssä on kaksoiskytkin, joten laatikko valitsee seuraavan vaihteen etukäteen kiihdytettäessä. Ensimmäisellä ajollani jäin koukkuun 100 metrin säteellä. Tehdas on käsitellyt luotettavuusongelmia, mutta se on pääasiassa kevyt laatikko Canterille. Et vielä saa sitä keski- tai raskaisiin malleihin.
Teknisesti AMT on puutarhan vakioverkkoinen vaihteisto, jossa on pultattu ja kytketty automaattinen kytkinjärjestelmä. Se tuo vakiintuneen luotettavuuden ja huollon helppouden, kunhan sinulla on muutoksenhallintaa varten plug-in-diagnostiikka. Mutta se tarkoittaa myös sitä, että parhaiden versioiden (eli Euroopasta ja Yhdysvalloista) avulla voit mukauttaa vaihtokuvion, kierrosluvun ja vaihteen ajan sovelluksen mukaan.
Esimerkiksi ensimmäisellä ajollani Hino 700:lla ZF AMT:llä kävi heti selväksi, ettei kukaan ollut katsonut tarkasti moottorin ominaisuuksia. Se pyöritti mutterinsa, joten vaihdoin manuaaliseen tilaan, vedin suuren Hino-moottorin 1050 rpm:iin ennen vaihtoa, käytin paljon vähemmän polttoainetta ja nautin hiljaisemmasta ajosta. Palattuani takaisin Mount Ousleylle, aivan Wollongongin pohjoispuolella, en ollut hitaampi kuin tietokoneeseen luottaneet kuorma-autot.
>> TÄYS AUTOMAATTI
Suosikkikuorma-autotestini suoritettiin Yhdysvalloissa useita vuosia sitten. Suljetulla testiradalla kaksi identtistä kuorma-autoa kiinnitettiin samanpainoisiin perävaunuihin. Toisessa oli Allisonin automaattilaatikko ja toisessa Eaton Roadranger 18-vaihteinen manuaali.
Autoa ohjasi opiskelija ja käsikirjaa ammattikuljettaja. Ratakilpailussa jyrkkää mäkeä pitkin opiskelija voitti komeasti. Sitten kisan jälkeen paljastettiin, että opiskelijalla oli 75 hevosvoimaa vähemmän!
Se oli täydellinen osoitus erosta, jonka katkeamaton vääntömomentti tekee, ja sen saa vain täysautomaattisella vaihteistolla. Allisonin laatikko käyttää tienopeutta, käytettävää vääntömomenttia, kiihtyvyyssuhdetta ja kaltevuuskulmaa laskeakseen laitteen kokonaispainon. Sitten se hallitsee vuorokartoitusta vastaavasti.
Laatikko takaa myös optimaalisen pidon maasto-olosuhteissa. Tällä hetkellä täydellistä automatiikkaa ei nähdä osavaltioiden tai maantiejunien sovelluksissa. Jotain kehitystä on meneillään, mutta älä pidätä hengitystäsi.
Kippiautot, betonisekoittimet ja -pumput, jäteautot ja metron jakeluyksiköt ovat täysautojen yleisimpiä käyttökohteita, joissakin tapauksissa kuljettajien korkean vaihtuvuuden ja mahdollisuuden välttää kalliita ja säännöllisiä kytkimien vaihtoja.
>> AUTOMAATTINEN HYBRIDI MANUAALINEN VÄÄNTÖMOMENTIN MUUNTtimella
Mercedes-Benzin keulassa on ainutlaatuinen merkkijono voimansiirtoarenalla. Actros SLT on erittäin raskas kuorma-auto, jossa on Actros-profiili ja Actros-sisustus, mutta uudet alusvaatteet. Ajo SLT:llä kulkee Powershift AMT:n läpi, mutta vasta sen jälkeen, kun ensin on käyty läpi momentinmuuntimen.
Edut ovat merkityksellisempiä raskaan kuljetuksen roolissa kuin missään muussa, jossa äärimmäisen painoiset seisontakäynnit testaavat jopa parasta voimansiirtoa. Perinteisissä AMT-autoissa, kun valitset ajon, käynnistysvaihde kytkeytyy ja jopa ilman kaasua hiipit eteenpäin, kun järjestelmä kytkee kytkimen. Mutta paina SLT:n D-painiketta, niin et silti mene minnekään. Se kytkee vaihteen, mutta momentinmuunnin ei muuta vääntömomenttia.
Momentinmuunnin käsittelee tehon vaihteistoon vasta kun painat kaasua. Joten kytkin on täysin kytkettynä ja nestekytkin käsittelee kaiken luiston. Se on raskas ratkaisu, koska sinulla on käytännössä kaksi vaihteistoa peräkkäin, mutta raskaassa työssä taarapaino ei ole avainkriteeri. SLT-koneita käytetään ympäri maailmaa suurimpien kuljetusryhmien raskaskuljetuskalustoissa.
VALMISTAJAT
Omia vaihteistoja suunnittelevien ja valmistavien tehtaiden lisäksi on erikoistuneita vaihteistorakentajia, jotka toimittavat tuotteensa tehtaalla ja alkuperäisen myynnin jälkeen.
>> EATON
Kova kuin kynnet Roadranger-manuaalivaihteisto tunnetaan edelleen monien autojen valintana. Mutta Eaton ei voinut sivuuttaa alan laajuista suuntausta vapauttaa kuljettaja kytkimen käytöstä, joten Ultrashift ja UltraShift Plus esiteltiin. Pohjimmiltaan se on Roadranger, jossa on elektronisesti ohjattu hydraulinen kytkin, joten kehityskustannukset ovat olleet pääasiassa älykkyyttä. Siitä huolimatta, liikkeellelähdön jälkeen hotshots siirtyy ryöminnästä valtatieristeilyyn koskematta kytkintä joka tapauksessa.
>> ZF
Tämä saksalainen yritys valmistaa useimpia vaihteisto- ja akselityyppejä ja -kokoonpanoja, ja se on suosituin eurooppalaisten rakentajien keskuudessa. Se markkinoi nyt täysautomaattia kilpaillakseen Allisonin kanssa, ja sillä on myös laaja tuki Naton armeijalta niiden toimitus- ja kevyiden joukkojen kuljetustarpeissa.
Sen TraXon-moduulirakenne on edelläkävijä. Se on periaatteessa vaihdesarja, jossa on joko kytkin-, kaksoiskytkin-, hybridi- tai vääntömomentinmuunninmoduulit edessä. Sovellus määrittää, mikä järjestelmä sopii parhaiten, mutta yhteisen ytimen avulla kustannukset pienenevät.
>> AISIN
Toyota-konsernin omistama yritys valmistaa manuaalisia ja automaattisia vaihteistoja konserniyhtiöille ja konsernin ulkopuolisille yrityksille ja toimittaa myös joitain eurooppalaisia autoyrityksiä. Mielenkiintoista kyllä, voit silti ostaa Hino-kuorma-auton Allison-vaihteistolla, joten Aisin ei vielä kata kaikkia rakentajan kuorma-autovalikoiman mahdollisia käyttötarkoituksia.
>> ALLISON
Armeija aloitti Allison-vaihteiston kehittämisen, vaikka yritys on suunnitellut ja valmistanut myös lentokonemoottoreita. Itse asiassa ensimmäinen tutustumiseni Allisoniin vaati korvatulpat. Neljän Allison-potkuriturbiinin huuto RAAF C130 Herculesin lastiruuman ympärillä on ääni, joka on jäänyt pysyvästi armeijan ilmalähetysmuistiini.
Boralilla on kaksisanainen syy valita Allison-vaihtoehto ruutuun tilattaessa uusia betoni- tai sora-autoja – "nolla seisonta-aikaa". Yritys toimittaa raskaita autoja rakennusalan yrityksille ja Yhdysvaltain armeijalle sekä voimansiirtolaitteita joihinkin merisovelluksiin.
Allisonin myyntipomo Australiassa on Robert Cavagnino, Top Fuel dragster -tiimin pomo "vapa-ajallaan". Viimeisimmän WA-tapaamisen nitromoottoreiden korvia halkeilevan rätiksen välissä hän kertoi minulle autojen käyttöönoton lisääntymisestä valmistajien keskuudessa, mikä johtui suurelta osin asiakkaiden kysynnästä.
Keskeinen asia on, että trendi on nyt kehittynyt välttämättömyydestä kuljettajan rajoitusten vuoksi tehokkuuteen sen tavan vuoksi, että automaattinen laatikko maksimoi moottorin suorituskykyominaisuudet.
"Siksi AMT:iden kanssa on kehittyvä ongelma", hän sanoi.
"Erityisesti eurooppalaiset moottorit ovat matalakierroksisia ja suurivääntöisiä kuusisylinterisiä, jotka todella vaativat momentinmuuntimen parhaan suorituskyvyn tuottamiseksi."
TIETÄ ALAS
Horisontissa on asioita, jotka laajentavat voimansiirtotekniikan monipuolistamista kuorma-autoissa Aussien teillä. Sekä Allison että ZF tähtäävät pitkän matkan operaattoreille ominaisuuksilla, jotka vetoavat näihin sovelluksiin.
Allisonin TC10-kaksoisvastaakselinen 10-nopeuksinen automaattivaihteisto on riittävän joustava sekä kaupunki- että maantievoimaloiden käyttösykleihin ja tarjoaa sekoitettua arkkitehtuuria täydellä tehonsiirrolla, vääntömomentinmuuntimella ja kaksoisvastaakselivaihteistolla.
Yrityksellä on ollut testikäyttäjiä, jotka ovat saavuttaneet keskimäärin viiden prosentin polttoainetalouden parannuksen TC10:llä verrattuna nykyisiin manuaalisiin ja automaattisiin manuaalisiin malleihinsa.
Vaihteiston teho on 600 hevosvoimaa ja vääntömomentti 2305 Nm 10 eteenpäin- ja kahdella peruutusnopeudella. Se on varustettu Allisonin uusimman sukupolven elektronisilla säätimillä, jotka tarjoavat ennusteen välttääkseen tarpeettomat öljyn ja suodattimen vaihdot sekä parannetun vaihteenvalitsimen toiminnallisuuden.
Innovaatiopyrkimys vie voimansiirtokehityksen uusille aloille. Esimerkiksi ZF on kehittänyt Innovation Truck -paketin, jossa on 120 kW:n sähkömoottori, joka on rakennettu suoraan 12-nopeuksisen vaihteiston kellokoteloon.
Se ei toimi vain hidastimena, joka palauttaa energiaa, vaan siinä on tyylikäs temppu yhdistettynä ohjausservoihin, erittäin monimutkaiseen ohjelmistoon ja tietokonetablettiin. Lyhyesti sanottuna kuljettaja saapuu varastolle ja vetää lähelle lastauslaituria, hyppää ulos kuorma-autosta, luovuttaa tabletin lastauslaiturin henkilökunnalle ja suuntaa sisälle torkkuhetkeen.
Varaston ihmiset käyttävät sitten tablettia peruuttaakseen kuorma-auton lahdelle ilman moottoria. Sähkömoottori hoitaa liikkeen, dieselmoottori ottaa myös torkut ja ohjelmisto hallitsee ohjauksen.
Järjestelmää esitellään DAF XF:ssä, joka vetää puoliperävaunua sikaperävaunun kanssa (katso pääkuva). Kaksoisnivel ei näytä olevan ongelma kuljettajalle, joka ohjaa kuorma-auton yhdellä sormella vetämällä tabletin perävaunun grafiikkaa haluttuun asentoon. Tulee mieleen muutama B-kaksoiskuljettaja, jotka tarvitsevat sellaisen järjestelmän...
SUURI KYSYMYS: AUTOMAATTINEN VAI MANUAALINEN?
Suurimpaan kysymykseen voidaan vastata vain tarkastelemalla tarkasti sovellusten ja ajurien käyttöä. Käsikirjalla, olipa sitten kuljettajan tai tietokoneen käyttämä kytkin, on rajoituksia, joita moottorin suunnittelun ja ominaisuuksien pysäyttämätön kehitys lisää.
Maallikon termein näyttää siltä, että vääntömomentin aallot, jotka ovat enemmän kuin pulsseja, kun vähennät sylintereiden lukumäärää ja pienennät kierroksia, voivat aiheuttaa voimansiirtoon jännitteitä, jotka suurentuvat voimansiirtolinjaa pitkin, kun se on yhdistetty kovalla kytkimellä. kuten kytkin. Se voi johtaa siihen, että ECM tulkitsee nämä pulssit kuljettajan syötteeksi kaasusta, mikä saa moottorin metsästämään jopa risteilytilassa.
Yksi huippuvalmistaja, jolla on käytettävyyden kannalta luultavasti markkinoiden paras AMT, harkitsee vakavasti täysautomaattia juuri nyt, koska sen omien AMT:iden läpi kulkee valtava vääntömomentti.
Toinen esimerkki on iso ruotsalainen, jonka 3500 Nm:n V8-päällisen vääntömomentti on rajoitettu 200 Nm:llä ensimmäisestä yhdeksänteen vaihteeseen. AMT-laatikon kehittäminen sellaisen vääntömomentin käsittelemiseksi alemmilla vaihteilla olisi valtava insinöörityö. Joten vaikka maksat ylimääräisen suuresta vääntömomentista, olet saanut sen vasta 10. vaihteella. Tämä tarkoittaa, että raskaan liikenteen kuljettaja ei saa maksimiluokitusta silloin, kun hän sitä eniten tarvitsee – esimerkiksi ohjatessaan outoa Manly Ferryä teollisuusalueella.
Viime kädessä vääntömomentin moninkertaistaminen tapahtuu AMT:issä olevalla vaihteella, mutta automaattisessa nestekytkimellä, mikä vähentää vaihteiston kulumista dramaattisesti.
AMT:n elektroniikka voi tehdä vain niin paljon, koska vaihteen ollessa kytkettynä se on kova kytkentä. Joten se on muutospiste, joka on ECM:n painopiste. Mutta auto voi ohjata vääntömomentin kulkua vaihteen toimiessa, lisäämällä vääntömomenttia tarvittaessa – joskus vaihtamatta vaihdetta – sekä pitämällä vääntömomentin vakiona jopa vaihteenvaihdon aikana.
Valtioiden välinen työ on todennäköisesti manuaalisten tai AMT-vaihteistojen viimeinen linnake. Suhteellisen alhaisella vaihtotiheydellä kova kytkin ei menetä tehossaan mitään autolle. Polttoaineensäästöt jatkuvasta vääntömomentista kiihdytyksessä ovat minimaaliset, kun kuorma-auto lopulta törmää moottoritielle ja ajaa noin 30 prosenttia käytettävissä olevasta vääntömomentista vuorokauden tai kahden ajan.
Kuten aina, tee summasi ja osta koko elinkaaren hinnalla. Se voi tarkoittaa eroa terveen voiton tai lamauttavan tappion välillä.