euskara
A transmisio erdi-automatikoa da abiadura anitzeko transmisioa non bere funtzionamenduaren zati bat dagoen automatizatu (normalean aktibatzea enbragea), baina gidariaren sarrera behar da oraindik ibilgailua geldirik abiarazteko eta eskuz martxak aldatzeko. Transmisio erdi-automatikoak motozikletetan ia esklusiboki erabiltzen ziren eta ohikoetan oinarritzen dira eskuzko transmisioak edo eskuzko transmisio sekuentzialak, baina enbrage-sistema automatikoa erabiltzen dute. Baina transmisio erdi-automatiko batzuk ere hidrauliko estandarrean oinarritu dira transmisio automatikoak rekin momentu bihurgailuak eta engranaje planetarioak.
Transmisio erdi-automatiko mota espezifikoen izenak barne hartzen ditu enbrage gabeko eskuliburua,eskuzko automatikoa,enbrage automatikoaren eskuliburua,eta pala-aldaketa transmisioak.[8][9][10] Sistema hauek gidariari martxa-aldaketak errazten dizkiote enbrage-sistema automatikoki funtzionatuz, normalean bidez etengailuak bat eragiten duena eragingailu edo serbo, gidariari engranajeak eskuz aldatzeko eskatzen duen bitartean. Honek a Aurrehautagailuen kaxa, zeinetan gidariak enbragea funtzionatzen duen eta hurrengo martxa-erlazioa hautatzen du, baina transmisioaren barruan martxa-aldaketa automatikoki egiten da.
Transmisio erdi-automatikoen lehen erabilera automobiletan izan zen, eta ospea handituz joan zen 1930eko hamarkadaren erdialdean, hainbat auto fabrikatzaile amerikarrek eskaini zituztenean. Transmisio automatiko hidrauliko tradizionalak baino ohikoak ez direnak, transmisio erdi-automatikoak, hala ere, hainbat auto eta moto modelotan eskuragarri egon dira eta XXI. mendean zehar ekoizten jarraitu dute. Paleta aldatzeko eragiketa duten transmisio erdiautomatikoak hainbatetan erabili dira lasterketetako autoak, eta engranajeak aldatzeko mekanismo elektro-hidraulikoa kontrolatzeko aurkeztu ziren Ferrari 640 Bat Formulako autoa 1989an. Gaur egun, sistema hauek goi-mailako lasterketa-autoen klase ezberdinetan erabiltzen dira; barne Bat Formula, IndyCar, eta turismo-kotxe lasterketak. Beste aplikazio batzuk motozikletak, kamioiak, autobusak eta trenbideko ibilgailuak.
Erdiautomatikoek errazten dute martxa-aldaketak enbrage-pedala edo palanka bat sakatu beharra kenduz, martxak aldatzearekin batera. Transmisio erdi-automatikoa duten auto gehienek ez dute enbrage-pedal estandarrik hornitzen, enbragea urrunetik kontrolatzen baita. Era berean, transmisio erdi-automatikoa duten motozikleta gehienek ez dute enbrage-palanka konbentzionalrik hornitzen. eskulekua.
Transmisio erdi-automatiko gehienak eskuzko transmisio konbentzionalean oinarritzen dira. Transmisio partzialki automatizatua izan daiteke. Enbragea automatizatu ondoren, transmisioa erdi-automatiko bihurtzen da. Hala ere, sistema hauek oraindik behar dute gidariaren eskuzko martxa hautatzea. Transmisio mota honi a deitzen zaio enbrage gabeko eskuliburua edo bat eskuliburu automatizatua.
Bidaiarien auto zaharretako transmisio erdi-automatiko gehienek eskuzko transmisio baten H ereduaren aldagailu arrunta mantentzen dute; era berean, moto zaharretako transmisio erdi-automatikoek ohiko oin-aldaketaren palanka mantentzen dute, guztiz eskuzko transmisioa duen motozikleta batean bezala. Hala ere, motozikleta, lasterketetako auto eta beste ibilgailu mota berrietako sistema erdi-automatikoek sarritan engranajeak aukeratzeko metodoak erabiltzen dituzte, hala nola aldatzeko palak gertu. bolantea edo abiarazleak gertu eskulekuak.[11][12][13][14][15][16][17]
Enbragea eragiteko hainbat automatizazio modu ezberdin erabili dira urteetan zehar hidraulikoa, pneumatikoak, eta elektromekanikoa atzaparretan hutsean funtzionatzen duena,[18] elektromagnetikoak, eta are enbrage zentrifugoak. Fluido-akoplamenduak (gehienetan eta lehen transmisio automatikoetan erabiltzen zena) hainbat fabrikatzaileek ere erabili izan dute, normalean marruskadura mekanikoko enbrage batekin batera, ibilgailua gelditzen denean edo geldirik egon ez dadin. alferrik.
Transmisio erdi-automatikoen diseinu tipiko batek funtziona dezake erabiliz Hall efektuko sentsoreak edo mikro etengailuak engranajea erabiltzen denean eskatutako aldaketaren norabidea detektatzeko. Sentsore hauen irteera, gailura konektatuta dagoen sentsore baten irteerarekin konbinatuta engranaje-kutxa bere egungo abiadura eta engranajea neurtzen dituena, a sartu da transmisioa kontrolatzeko unitatea, kontrol-unitate elektronikoa, motorra kontrolatzeko unitatea, edo mikroprozesadorea,[19][20] edo beste kontrol sistema elektroniko mota bat. Kontrol-sistema honek, orduan, enbragea leuntzeko behar den denbora eta momentu optimoa zehazten ditu.
Kontrol-unitate elektronikoak eragingailu bat aktibatzen du, eta horrek enbragea modu leunean aktibatzen eta askatzen du. Zenbait kasutan, enbragea a aktibatzen da serbomotorra batentzako engranaje-antolaketa bati lotua eragingailu lineala, zeina, a bidez zilindro hidraulikoa beteta fluido hidraulikoa tik balaztatze sistemak, enbragea askatzen du. Beste kasu batzuetan, barneko enbragearen eragingailua guztiz elektrikoa izan daiteke, non enbragearen eragingailu nagusia batek elikatzen duen. motor elektrikoa edo solenoidea, edo baita pneumatikoena ere, non enbragearen eragingailu nagusia a eragile pneumatikoa horrek enbragea askatzen du.
Enbragerik gabeko eskuzko sistema bat, izenekoa Autostick, transmisio erdi-automatiko bat izan zen Volkswagen 1968ko modelo urterako. gisa merkaturatua Volkswagen Stickshift automatikoa, hiru abiadurako eskuzko transmisio konbentzionala hutsean funtzionatzen duen enbrage-sistema automatiko bati konektatu zen. Engranajearen goiko aldea etengailu elektriko bat sakatu eta aktibatzeko diseinatu zen, hau da, gidariaren eskuak ukitzean. Sakatuta, etengailuak 12 voltioko funtzionatzen zuen solenoideak, aldi berean, hutseko enbragearen eragingailuak funtzionatzen zituen, horrela enbragea askatuz eta engranajeen artean aldatzeko aukera emanez. Gidariaren eskua engranaje-aldaketatik kenduta, enbragea automatikoki berriro sartuko litzateke. Transmisioak momentu bihurgailu batez hornituta zegoen, eta autoa martxan gelditzeko aukera ematen zuen automatiko batekin bezala, baita edozein martxatan geldirik eta geldirik abiatzeko ere.[21][22][23]
1990eko hamarkadaren amaieran hasita, automobilgintzako fabrikatzaileek gaur egun an deitzen dena aurkeztu zuten eskuzko transmisio automatikoa (AMT), mekanikoki antzekoa den, eta lehengo eskuzko transmisio-sistemen enbragerik gabekoen sustraiak ditu. AMT batek eskuzko transmisio erdi-automatiko zaharragoen eta enbragerik gabekoen modu berean funtzionatzen du, baina bi salbuespen izan ezik; enbragea eta aldaketa automatikoki funtzionatzeko gai da, eta ez du momentu bihurgailurik erabiltzen. Desplazamendua automatikoki egiten da transmisioa kontrolatzeko unitatea (TCU), edo eskuz, bolantearen atzean muntatutako aldatzeko botoitik edo aldatzeko paletatik. AMTek eskuzko transmisioen erregaiaren eraginkortasuna eta transmisio automatikoen aldatzeko erraztasuna konbinatzen dituzte. Beraien desabantaila handiena aldatzeko erosotasun eskasa da TCUk askatzen ari den enbrage mekanikoa dela eta, eta hori erraz nabaritzen da "jolting" gisa.[aipamena behar da] Transmisio-ekoizle batzuk arazo hau konpontzen saiatu dira tamaina handiko sinkronizatzaile-eraztunak erabiliz eta enbragea guztiz ireki gabe aldaketak aldatzean, eta horrek funtzionatzen du teorian, baina 2007tik aurrera, ez da horrelako funtzioak dituzten serieko ekoizpen autorik egon.[eguneratzea behar du] Bidaiarien autoetan, AMT modernoek, oro har, sei abiadura dituzte (batzuek zazpi izan arren) eta engranaje luze samarra. Smart-shifting programa batekin konbinatuta, horrek nabarmen murriztu dezake erregaiaren kontsumoa. Oro har, bi AMT mota daude: AMT integratuak eta AMT gehigarriak. AMT integratuak AMT dedikatuak izateko diseinatu ziren, AMT gehigarriak, berriz, eskuzko transmisio estandarrak AMT bihurtzeko.[aipamena behar da]
Eskuzko transmisio automatizatu batek modu guztiz automatikoa izan dezake, non gidariak martxa aldatu behar ez duen.[24] Transmisio hauek eskuzko transmisio estandar gisa deskriba daitezke, enbrage automatizatua eta martxa-aldaketa automatizatua duen kontrol automatikoa duena, transmisio automatiko tradizionalen modu berean funtzionatzeko aukera emanez. TCUk martxak automatikoki aldatzen ditu, adibidez, motorra bada marratu gorria. AMT enbragerik gabeko eskuzko modu batera alda daiteke; kontsolan muntatutako aldaketa-hautatzaileak edo pala-aldaketak.[25] Ohiko transmisio automatikoak baino kostu txikiagoa du.[26]
Eskuzko transmisio automatikoa (izen komertzialak barne SMG-III) ez da nahastu behar transmisio automatiko "manumatikoarekin" (adibidez Tiptronic, Steptronic, Sportmatic, eta Geartronic). Sistema hauek itxuraz antzekoak diruditen arren, manumatikak momentu-bihurgailu bat erabiltzen du transmisio automatiko bat bezala, eskuzko transmisio automatizatuan erabiltzen den enbragearen ordez. Eskuliburu automatizatu batek gidariari engranaje-hautaketaren kontrol osoa eman diezaioke, manumatikak, berriz, motorra geldiaraziko lukeen engranaje-aldaketa eskaerari uko egingo dio (gutxiegitik). RPM) edo gehiegizko biraketa. [24] Eskuzko transmisio automatiko baten modu automatikoa geldialdi baxuko edo maiz abiarazte-abiaduratan ez da leuna manumatikoena eta beste transmisio automatikoena baino.
Motozikletak eta lasterketetako autoek erabiltzen dituzten transmisio erdi-automatiko batzuk mekanikoki oinarritzen dira eskuzko transmisio sekuentzialak. Motozikleten transmisio erdi-automatikoek, oro har, enbragearen palanka baztertzen dute, baina ohiko orpo eta behatz-oinetako aldatzeko palanka mantentzen dute.
Motoen transmisio erdi-automatikoak eskuzko transmisio sekuentzial konbentzionaletan oinarritzen dira eta normalean a erabiltzen dute enbrage zentrifugoa.[34] Inaktibo-abiaduran, motorra engranaje-kutxako sarrera-ardatztik deskonektatzen da, biak eta bizikletak ahalbidetuz. gurpil librea, momentu bihurgailu automatikoekin ez bezala, ez dago arrastaka alferrik behar bezala egokitutako enbrage zentrifugo batekin. Motorrearen abiadura igotzen den heinean, enbrage-multzoko kontrapisuak pixkanaka-pixkanaka biratzen dira kanpoaldera kanpoko karkasaren barrualdearekin kontaktuan jartzen hasten diren arte eta motorraren potentzia eta momentu handiagoa transmititzen duten arte. "Zizka-puntua" edo "zizta-puntua" eraginkorra[35] orekaren bidez automatikoki aurkitzen da, non potentzia (oraindik irristakorra den) enbragearen bidez transmititzen den motorrak eman dezakeenaren berdina den. Honek abiadura osoko abiadura nahiko azkarra ahalbidetzen du aireratzeak (enbragea egokituta, motorra momentu gorenean egon dadin) motorra moteldu edo trabatu gabe, baita abiarazte lasaiagoak eta abiadura baxuko maniobrak abiadura baxuagoan eta RPMak.
1901ean, Amédée Bollée enbragea erabili behar ez zuen eta bolantearen barruan muntatutako eraztun batek aktibatzen zuen engranajeak aldatzeko metodo bat garatu zuen.[36] Sistema hau erabiltzen zuen auto bat 1912koa zen Bollee F motako torpedoa.
Masan ekoitzitako lehen transmisio automatiko hidraulikoa iritsi aurretik ( General Motors Hydra-Matic) 1940an, Amerikako hainbat fabrikatzailek hainbat gailu eskaini zituzten behar zen enbragea edo aldaketa-sarrera murrizteko.[37] Gailu hauek funtzionatzeko zailtasuna murrizteko asmoa zuten Sinkronizatu gabeko eskuzko transmisioak edo "istripu-kaxak" erabiltzen zirenak, batez ere geldialdi-hasieran gidatzeko.
Transmisio automatizatuetarako lehen urratsa 1933–1935 izan zen HIZKUNTZA Auto-aldaketa,[38][39][40][41] "aurrera" moduan (edo "larrialdi baxua" moduan) bi martxa laburragoen artean automatikoki aldatzen zena. Zutik abiatzeko gidariak enbrage-pedala erabili behar zuen. Self-Shifter 1933ko maiatzean agertu zen lehen aldiz eta Royale-n estandar gisa eta Flying Cloud S-4-n aukera gisa eskaini zen.[42]
1937an, lau abiadura Oldsmobile Segurtasun-transmisio automatikoa sartu zen Oldsmobile Sei eta Oldsmobile Eight modeloak.[38] Engranaje planetario bat erabiltzen zuen enbrage-pedala zuen geldialditik abiatzeko eta "behe" eta "goi" tarteen artean aldatzeko.[43][44][45] Segurtasun-transmisio automatikoa Hydra-Matic guztiz automatikoarekin ordezkatu zen 1940 urteko modelorako.[46][47]
1938–1939 Buick Berezia beste Self-Shifter 4 abiadurako transmisio erdi-automatiko batekin eskuragarri zegoen,[48][49][50] geldialditik abiatzeko eskuzko enbragea eta martxa aldatzeko enbrage automatizatua erabiltzen zuena.
1941 Chrysler M4 Vacamatic transmisioa bi abiadurako eskuzko transmisioa zen, underdrive unitate integral batekin, eskuzko enbrage tradizionala eta motorraren eta enbragearen arteko akoplamendu fluido batekin.[51][52][53] Bi abiadurako transmisioak tarte "altuak" eta "baxuak" zituen, eta enbragea erabiltzen zen gidariak tarte batetik bestera aldatu nahi zuenean. Gidatze normala egiteko, gidariak enbragea sakatu, High range hautatu eta gero enbragea askatu. Azeleragailua sakatu ondoren, fluido-akoplamendua sartuko zen eta autoa aurrera egiten hasiko zen, underdrive-unitatea aktibatzen zen engranaje-erlazio txikiagoa emateko. 15-20 mph (24-32 km/h) bitartean, gidariak azeleragailua altxatuko zuen eta underdrive unitatea desaktibatzen zen. Vacamatic antzeko batek ordezkatu zuen M6 Presto-Matic transmisioa 1946 urteko modelorako.
1941-1950 bitartean antzeko diseinuak erabili ziren Hudson Drive-Master[54][55] eta 1942 gaiztoa Lincoln Liquimatic.[56][57] Bi hauek 3 abiadura konbinatzen zituzten eskuzko transmisioa 2. eta 3. engranajeen artean aldaketa automatizatuarekin, Vacamatic-en "underdrive" unitatearen ordez.
Packard Electro-Matic, 1941ean aurkeztua Packard Clipper eta Packard 180, enbragerik gabeko eskuzko transmisio goiztiarra izan zen, marruskadurazko enbrage tradizionala erabiltzen zuen hutsean funtzionamendu automatikoarekin, azeleragailuaren posizioak kontrolatzen zuena.
The automobilgintzako produktuak sistema manumatikoa, 1953an eskuragarri Ford Anglia 100E, hutsean funtzionatzen zuen enbrage-sistema automatiko bat zen, engranaje-makila mugitzen zen bakoitzean abiarazten zen etengailu batek eragiten zuena. Sistemak gasaren kablea kontrolatu lezake (motorra engranaje-aldaketarako behar den RPM-n mantentzeko) eta enbragearen engranaje-tasa alda dezake.[58] 1957-1958 Ford Anglian eskuragarri zegoen Newtondrive sistemak ere hornidura bat zuen. ito kontrola. Antzeko produktua alemaniarra zen Saxomat enbrage-sistema automatikoa, 1950eko hamarkadaren erdialdean sartu zena eta Europako hainbat autotan eskuragarri.[59]
The Citroën DS, 1955ean aurkeztua, a sistema hidraulikoa Abiadura-kontrolagailu hidrauliko batekin eta inaktibo-abiadura igotzeko gailuarekin engranajeak hautatzeko eta ohikoa den enbragea funtzionatzeko. Honek enbragerik gabeko aldaketa ahalbidetu zuen bakar batekin zutabean muntatutako hautatzailea, gidariak aldi berean azeleragailua altxatzen zuen martxa aldatzeko. Sistema honi "Citro-Matic" ezizena jarri zioten AEBetan
1962ko modelo urterako, American Motors E-Stick aurkeztu zuen, eta horrek enbragearen pedala kendu zuen Rambler amerikarra hiru abiadurako eskuzko transmisio estandarrarekin.[60] Enbrage automatiko honek motorraren olioaren presioa erabiltzen zuen iturri hidrauliko gisa eta 60 $ baino gutxiagorako zegoen eskuragarri.[61] Garai hartako transmisio guztiz automatikoekin alderatuta, E-Stick-ek makil-aldaketa baten erregai-ekonomia eskaintzen zuen, enbragea kontrolatzen zuten hutsean eta etengailu elektrikoekin. E-Stick hiru abiadurako transmisioa handiagoetan eskaintzen zen Rambler klasikoa ereduak, overdrive unitate batekin batera.[62] Sistema 6 zilindroko motorrekin bakarrik zegoen eskuragarri, eta enbragerik eza ez zen ezaguna izan, beraz, 1964tik aurrera bertan behera gelditu zen.[63]
1967 Volkswagen WSK (Bihurgailu enbragearen transmisioa; ingelesa: Pare bihurgailua aldatzeko/enbrage-kaxa), erabiltzen da kakalardoa, 3. mota eta Karmann Ghia, mota horretako lehenengo kaxa bat izan zen, enbrage mekaniko automatikoa eta momentu bihurgailu batekin. The izenez ere ezaguna zen Autostick. Gidariak eskuz egiten zuen aldaketa. Enbrage mekaniko automatikoak autoari geldiunetik bizkortzeko aukera ematen zion, eta momentu bihurgailuak edozein martxatan egiteko aukera ematen zuen. Motorraren bibrazioak motelduz eta momentua biderkatuz, "erredukzio-kutxa" moduko bat bezala funtzionatzen zuen, beraz, benetako engranaje mekanikoak aurrera egiteko hiru engranaje baino ez zituen behar (horregatik, momentu bihurgailudun transmisio automatiko konbentzionalak eskuzko transmisioek baino engranaje gutxiago dituzte normalean). WSK-k ez zuen "lehen" martxarik; horren ordez, lehen engranajea atzeko martxa bihurtu zen, eta bigarren engranajea lehenengo etiketatuta zegoen (hirugarren eta laugarren engranajeak, hurrenez hurren, bigarren eta hirugarren etiketarekin).[64]
The Chevrolet Torque-Drive transmisioa, 1968an aurkeztua Chevrolet Nova eta Camaro, transmisio erdi-automatiko bat ohiko transmisio automatiko hidrauliko batean oinarritzen den adibideetako bat da (eskuzko transmisio estandarra baino). Torque-Drive funtsean 2 abiadura zen Powerglide transmisio automatikoa huts-moduladorerik gabe, gidariari martxak eskuz aldatzea "Baxua" eta "Altua" artean. Torque-Drive autoen koadrante-adierazlea "Park-RN-Hi-1st" zen. Gidariak autoa "1."-n abiaraziko zuen, eta gero palanka "Hi"-ra eramango zuen nahi denean. Torque-Drive 1971. urtearen amaieran eten zen eta ohiko transmisio automatiko hidrauliko batek ordezkatu zuen. Automatika hidraulikoan oinarritutako transmisio erdi-automatikoen beste adibide batzuk 1970-1971 urteetan erabilitako Ford 3 abiadurako Transmisio erdi-automatikoa izan ziren. Ford Maverick, Hondaren 1972-1988ko lehen bertsioak Hondamatic 2 eta 3 abiadurako transmisioak, eta Daihatsu 1985-1991 urteetan erabilitako 2 abiadurako transmisio Diamatic Daihatsu Charade.