Cymraeg
A trosglwyddo lled-awtomatig yn trosglwyddo cyflymder lluosog lle mae rhan o'i weithrediad awtomataidd (yn nodweddiadol actuation y cydiwr), ond mae angen mewnbwn y gyrrwr o hyd i lansio'r cerbyd o stop a newid gerau â llaw. Defnyddiwyd trosglwyddiadau lled-awtomatig bron yn gyfan gwbl mewn beiciau modur ac maent yn seiliedig ar gonfensiynol trosglwyddiadau â llaw neu trosglwyddiadau llaw dilyniannol, ond defnyddiwch system cydiwr awtomatig. Ond mae rhai trosglwyddiadau lled-awtomatig hefyd wedi'u seilio ar hydrolig safonol trosglwyddiadau awtomatig gyda trawsnewidyddion torque a setiau gêr planedol.
Mae enwau ar gyfer mathau penodol o drosglwyddiadau lled-awtomatig yn cynnwys llawlyfr clutchless,auto-llawlyfr,llawlyfr cydiwr auto,a paddle-shift trawsyriadau.[8][9][10] Mae'r systemau hyn yn hwyluso sifftiau gêr ar gyfer y gyrrwr trwy weithredu'r system cydiwr yn awtomatig, fel arfer trwy switsys sy'n sbarduno a actuator neu servo, tra'n dal i fynnu bod y gyrrwr yn symud gerau â llaw. Mae hyn yn cyferbynnu ag a blwch gêr rhagddewiswr, lle mae'r gyrrwr yn gweithredu'r cydiwr ac yn dewis y gymhareb gêr nesaf, ond mae'r newid gêr o fewn y trosglwyddiad yn cael ei berfformio'n awtomatig.
Roedd y defnydd cyntaf o drosglwyddiadau lled-awtomatig mewn automobiles, gan gynyddu mewn poblogrwydd yng nghanol y 1930au pan gawsant eu cynnig gan sawl gwneuthurwr ceir Americanaidd. Yn llai cyffredin na thrawsyriadau awtomatig hydrolig traddodiadol, mae trosglwyddiadau lled-awtomatig wedi bod ar gael ar wahanol fodelau ceir a beiciau modur ac maent wedi parhau i gael eu cynhyrchu trwy gydol yr 21ain ganrif. Mae trosglwyddiadau lled-awtomatig gyda gweithrediad sifft padlo wedi'u defnyddio mewn amrywiol ceir rasio, ac fe'u cyflwynwyd gyntaf i reoli mecanwaith shifft gêr electro-hydrolig y Ferrari 640 Car Fformiwla Un ym 1989. Mae'r systemau hyn yn cael eu defnyddio ar hyn o bryd ar amrywiaeth o ddosbarthiadau ceir rasio haen uchaf; gan gynnwys Fformiwla Un, IndyCar, a rasio ceir teithiol. Mae cymwysiadau eraill yn cynnwys beiciau modur, tryciau, bysiau, a cerbydau rheilffordd.
Mae lled-awtomatig yn hwyluso'n haws sifftiau gêr trwy ddileu'r angen i iselhau pedal cydiwr neu lifer ar yr un pryd â newid gerau. Nid yw'r rhan fwyaf o geir sydd â thrawsyriant lled-awtomatig wedi'u gosod â phedal cydiwr safonol gan fod y cydiwr yn cael ei reoli o bell. Yn yr un modd, nid yw'r rhan fwyaf o feiciau modur â thrawsyriant lled-awtomatig wedi'u gosod â lifer cydiwr confensiynol ar y handlebar.
Mae'r rhan fwyaf o drosglwyddiadau lled-awtomatig yn seiliedig ar drosglwyddiad confensiynol â llaw. Gellir eu trosglwyddo'n rhannol awtomataidd. Unwaith y bydd y cydiwr yn dod yn awtomataidd, mae'r trosglwyddiad yn dod yn lled-awtomatig. Fodd bynnag, mae'r systemau hyn yn dal i fod angen dewis gêr â llaw gan y gyrrwr. Gelwir y math hwn o drosglwyddiad yn a llawlyfr clutchless neu an llawlyfr awtomataidd.
Mae'r rhan fwyaf o drosglwyddiadau lled-awtomatig mewn ceir teithwyr hŷn yn cadw'r symudiad patrwm H arferol o drosglwyddiad â llaw; yn yr un modd, mae trosglwyddiadau lled-awtomatig ar feiciau modur hŷn yn cadw'r lifer sifft troed confensiynol, fel ar feic modur gyda thrawsyriant cwbl â llaw. Fodd bynnag, mae systemau lled-awtomatig mewn beiciau modur mwy newydd, ceir rasio, a mathau eraill o gerbydau yn aml yn defnyddio dulliau dewis gêr fel padlau sifft ger y llyw neu sbardunau ger y handlebars.[11][12][13][14][15][16][17]
Mae sawl math gwahanol o awtomeiddio ar gyfer actuation cydiwr wedi'u defnyddio dros y blynyddoedd, o hydrolig, niwmatig, a electromecanyddol grafangau i dan wactod,[18] electromagnetig, a hyd yn oed clutches allgyrchol. Cyplyddion hylif (a ddefnyddir yn fwyaf cyffredin ac yn flaenorol mewn trosglwyddiadau awtomatig cynnar) hefyd wedi cael eu defnyddio gan weithgynhyrchwyr amrywiol, fel arfer ochr yn ochr â rhyw fath o gydiwr ffrithiant mecanyddol, i atal y cerbyd rhag stopio wrth ddod i stop neu ar diog.
Gall dyluniad trawsyrru lled-awtomatig nodweddiadol weithio trwy ddefnyddio Synwyryddion effaith Neuadd neu switshis micro i ganfod cyfeiriad y sifft y gofynnwyd amdani pan ddefnyddir y ffon gêr. Allbwn y synwyryddion hyn, ynghyd â'r allbwn o synhwyrydd sy'n gysylltiedig â'r blwch gêr sy'n mesur ei gyflymder a'i gêr presennol, yn cael ei fwydo i a uned rheoli trawsyrru, uned reoli electronig, uned rheoli injan, neu microbrosesydd,[19][20] neu fath arall o system reoli electronig. Yna mae'r system reoli hon yn pennu'r amseriad a'r trorym gorau posibl ar gyfer ymgysylltu cydiwr llyfn.
Mae'r uned reoli electronig yn pweru actuator, sy'n ymgysylltu ac yn datgysylltu'r cydiwr mewn modd llyfn. Mewn rhai achosion, mae'r cydiwr yn cael ei actio gan a servomotor ynghyd â threfniant gêr ar gyfer a actuator llinol, pa, trwy a silindr hydrolig llenwi â hylif hydrolig oddi wrth y system frecio, datgysylltu y cydiwr. Mewn achosion eraill, gall actuator y cydiwr mewnol fod yn gwbl drydanol, lle mae actuator y prif gydiwr yn cael ei bweru gan an modur trydan neu solenoid, neu hyd yn oed niwmatig, lle mae'r prif actuator cydiwr yn a actuator niwmatig sy'n dadrithio'r cydiwr.
Mae system llawlyfr clutchless, a enwir y Autostick, oedd trawsyrru lled-awtomatig a gyflwynwyd gan Volkswagen ar gyfer y flwyddyn fodel 1968. Wedi'i farchnata fel y Volkswagen Stickshift Awtomatig, roedd trosglwyddiad llaw confensiynol tri chyflymder wedi'i gysylltu â system cydiwr awtomatig a weithredir gan wactod. Cynlluniwyd top y ffon gêr i iselhau ac actifadu switsh trydan, hy pan fydd llaw'r gyrrwr yn cyffwrdd ag ef. Pan gafodd ei wasgu, roedd y switsh yn gweithredu 12 folt solenoid, a oedd yn ei dro yn gweithredu'r actuator cydiwr gwactod, gan ddatgysylltu'r cydiwr a chaniatáu symud rhwng gerau. Gyda llaw'r gyrrwr wedi'i thynnu o'r shifft gêr, byddai'r cydiwr yn ailgysylltu'n awtomatig. Roedd y trosglwyddiad hefyd yn cynnwys trawsnewidydd torque, a oedd yn caniatáu i'r car segura mewn gêr fel gydag awtomatig, yn ogystal â stopio a chychwyn o stop mewn unrhyw gêr.[21][22][23]
Gan ddechrau yn y 1990au hwyr, cyflwynodd gweithgynhyrchwyr modurol yr hyn a elwir bellach yn an trosglwyddo awtomatig â llaw (AMT), sy'n fecanyddol debyg i, ac sydd â'i wreiddiau mewn, systemau trosglwyddo â llaw cynharach heb gydiwr. Mae AMT yn gweithredu yn yr un modd â throsglwyddiadau llaw lled-awtomatig hŷn a heb gydiwr, ond gyda dau eithriad; mae'n gallu gweithredu'r cydiwr a'r shifft yn awtomatig, ac nid yw'n defnyddio trawsnewidydd torque. Mae symud yn cael ei wneud naill ai'n awtomatig o a uned rheoli trawsyrru (TCU), neu â llaw naill ai o'r bwlyn shifft neu'r padlau shifft sydd wedi'u gosod y tu ôl i'r llyw. Mae AMTs yn cyfuno effeithlonrwydd tanwydd trosglwyddiadau llaw â rhwyddineb cyfnewidiol trosglwyddiadau awtomatig. Eu anfantais fwyaf yw cysur symud gwael oherwydd bod y cydiwr mecanyddol yn cael ei ddatgysylltu gan y TCU, sy'n hawdd ei weld fel "ysgytwad".[angen dyfyniad] Mae rhai gwneuthurwyr trawsyrru wedi ceisio datrys y mater hwn trwy ddefnyddio modrwyau synchronizer rhy fawr a pheidio ag agor y cydiwr yn llawn wrth symud - sy'n gweithio mewn theori, ond o 2007, ni fu unrhyw geir cynhyrchu cyfres â swyddogaethau o'r fath.[angen diweddariad] Mewn ceir teithwyr, mae gan AMTs modern chwe chyflymder yn gyffredinol (er bod gan rai saith) a geriad eithaf hir. Ar y cyd â rhaglen symud smart, gall hyn leihau'r defnydd o danwydd yn sylweddol. Yn gyffredinol, mae dau fath o AMTs: AMTs integredig ac AMTs ychwanegol. Cynlluniwyd AMTs integredig i fod yn AMTs pwrpasol, tra bod AMTs ychwanegol yn drosiadau o drosglwyddiadau safonol â llaw yn AMTs.[angen dyfyniad]
Gall trosglwyddiad llaw awtomataidd gynnwys modd cwbl awtomatig lle nad oes angen i'r gyrrwr newid gerau o gwbl.[24] Gellir disgrifio'r trosglwyddiadau hyn fel trosglwyddiad llaw safonol gyda chydiwr awtomataidd a rheolaeth sifft gêr awtomataidd, gan ganiatáu iddynt weithredu yn yr un modd â throsglwyddiadau awtomatig traddodiadol. Mae'r TCU yn symud gerau yn awtomatig os, er enghraifft, mae'r injan coch leinio. Gellir newid yr AMT i ddull llaw di-gydiwr lle gall rhywun symud i fyny neu i lawr gan ddefnyddio a dewisydd sifft wedi'i osod ar y consol neu symudwyr padlo.[25] Mae ganddo gost is na throsglwyddiadau awtomatig confensiynol.[26]
Mae'r trosglwyddiad llaw awtomataidd (enwau masnach yn cynnwys SMG-III) na ddylid ei gymysgu â thrawsyriant awtomatig "manumatig" (wedi'i farchnata dan enwau masnach megis Tiptronic, Steptronic, Chwaraeon, a Geartronig). Er bod y systemau hyn yn ymddangos yn arwynebol debyg, mae manumatig yn defnyddio trawsnewidydd torque fel trosglwyddiad awtomatig, yn lle'r cydiwr a ddefnyddir yn y trosglwyddiad llaw awtomataidd. Gall llawlyfr awtomataidd roi rheolaeth lawn i'r gyrrwr o'r dewis gêr, tra bydd manumatic yn gwadu cais newid gêr a fyddai'n arwain at arafu'r injan (o ychydig RPM) neu or-adfywio. [24] Mae'r modd awtomatig o drosglwyddiad llaw awtomataidd ar gyflymder cychwyn stopio isel neu aml yn llai llyfn na dull manumatics a throsglwyddiadau awtomatig eraill.
Mae sawl trosglwyddiad lled-awtomatig a ddefnyddir gan feiciau modur a cheir rasio yn seiliedig yn fecanyddol mewn gwirionedd trosglwyddiadau dilyniannol â llaw. Yn gyffredinol, mae trosglwyddiadau beiciau modur lled-awtomatig yn hepgor y lifer cydiwr, ond yn cadw'r lifer sifft traed sawdl a bysedd traed confensiynol.
Mae trosglwyddiadau beiciau modur lled-awtomatig yn seiliedig ar drosglwyddiadau llaw dilyniannol confensiynol ac yn nodweddiadol yn defnyddio a dyrnaid allgyrchol.[34] Ar gyflymder segur, mae'r injan wedi'i datgysylltu o siafft fewnbwn y blwch gêr, gan ganiatáu iddi hi a'r beic wneud hynny freewheel, yn wahanol i trorym awtomatig trawsnewidydd, nid oes ymlusgiad segur gyda dyrnaid allgyrchol wedi'i addasu'n iawn. Wrth i gyflymder yr injan gynyddu, mae gwrthbwysau o fewn y cydosod yn raddol yn colyn ymhellach tuag allan nes iddynt ddechrau cysylltu â thu mewn i'r cwt allanol a thrawsyrru mwy a mwy o bŵer injan a trorym. Y "pwynt brathu" neu'r "pwynt brathu" effeithiol[35] yn cael ei ddarganfod yn awtomatig trwy gydbwysedd, lle mae'r pŵer yn cael ei drosglwyddo trwy'r cydiwr (sy'n dal i lithro) yn hafal i'r hyn y gall yr injan ei ddarparu. Mae hyn yn caniatáu sbardun llawn cymharol gyflym takeoffs (gyda'r cydiwr wedi'i addasu fel bod yr injan ar y trorym brig) heb i'r injan arafu neu gael ei llethu, yn ogystal â chychwyniadau mwy hamddenol a symudiadau cyflymder isel ar y sbardun isaf a RPMs.
Yn 1901, Amédée Bollée datblygu dull o symud gerau nad oedd angen defnyddio cydiwr ac a weithredwyd gan gylch wedi'i osod o fewn yr olwyn lywio.[36] Un car yn defnyddio'r system hon oedd y 1912 Bollee Torpido Math F.
Cyn dyfodiad y trosglwyddiad awtomatig hydrolig màs cyntaf (y Motors Cyffredinol Hydra-Matic) ym 1940, cynigiodd sawl gweithgynhyrchydd Americanaidd ddyfeisiadau amrywiol i leihau faint o fewnbwn cydiwr neu symud sydd ei angen.[37] Bwriad y dyfeisiau hyn oedd lleihau'r anhawster o weithredu'r trosglwyddiadau llaw heb eu cydamseru, neu "flychau gêr damwain", a ddefnyddiwyd yn gyffredin, yn enwedig wrth yrru'n ddi-oed.
Cam cynnar tuag at drosglwyddiadau awtomataidd oedd 1933-1935 IAITH Hunan-symudwr,[38][39][40][41] sy'n symud yn awtomatig rhwng dau gerau ymlaen yn y modd "ymlaen" (neu rhwng dwy gymhareb gêr byrrach yn y modd "isel brys"). Roedd angen i'r gyrrwr ddefnyddio'r pedal cydiwr i ddechrau sefyll. Ymddangosodd yr Self-Shifter gyntaf ym mis Mai 1933 ac fe'i cynigiwyd yn safonol ar y Royale ac fel opsiwn ar y Flying Cloud S-4.[42]
Yn 1937, y pedwar-cyflymder Oldsmobile Cyflwynwyd Trosglwyddo Diogelwch Awtomatig ar y Oldsmobile Chwech a modelau Oldsmobile Wyth.[38] Roedd yn defnyddio set gêr planedol gyda phedal cydiwr i ddechrau o stop a newid rhwng yr ystodau "isel" ac "uchel".[43][44][45] Disodlwyd y Trosglwyddiad Diogelwch Awtomatig gan y Hydra-Matic cwbl-awtomatig ar gyfer blwyddyn fodel 1940.[46][47]
1938-1939 Buick Arbennig ar gael gyda throsglwyddiad lled-awtomatig 4-cyflymder Self-Shifter arall,[48][49][50] a ddefnyddiodd gydiwr â llaw ar gyfer cychwyn o'r llonydd a dyrnaid awtomataidd ar gyfer newid gêr.
Yr 1941 Chrysler M4 Gwag Roedd y trosglwyddiad yn drosglwyddiad llaw dau gyflymder gydag uned underdrive annatod, cydiwr llaw traddodiadol, a chyplydd hylif rhwng yr injan a'r cydiwr.[51][52][53] Roedd gan y trosglwyddiad dau gyflymder ystodau "uchel" ac "isel", a defnyddiwyd y cydiwr pan oedd y gyrrwr eisiau newid rhwng ystodau. Ar gyfer gyrru arferol, byddai'r gyrrwr yn pwyso'r cydiwr, dewiswch yr ystod Uchel, ac yna'n rhyddhau'r cydiwr. Unwaith y byddai'r cyflymydd yn cael ei wasgu, byddai'r cyplydd hylif yn ymgysylltu a byddai'r car yn dechrau symud ymlaen, gyda'r uned dan yriant yn cael ei ddefnyddio i ddarparu cymhareb gêr is. Rhwng 15-20 mya (24-32 km/awr), byddai'r gyrrwr yn codi'r cyflymydd oddi ar a byddai'r uned dan yriant yn ymddieithrio. Disodlwyd y Vacamatic gan un tebyg M6 Presto-Matic trosglwyddo ar gyfer y flwyddyn fodel 1946.
Defnyddiwyd dyluniadau tebyg ar gyfer y cyfnod 1941–1950 Hudson Gyrru-Meistr[54][55] a'r anffodus 1942 Lincoln Hylifol.[56][57] Roedd y ddau hyn yn cyfuno 3-cyflymder trosglwyddo â llaw gyda symud awtomataidd rhwng yr 2il a'r 3ydd gerau, yn lle uned "underdrive" y Vacamatic.
Y Packard Electro-Matic, a gyflwynwyd ym 1941 Clipiwr Packard a Roedd Packard 180, yn drosglwyddiad llaw cynnar di-cyrch a ddefnyddiodd cydiwr ffrithiant traddodiadol gyda gweithrediad gwactod awtomatig, a oedd yn cael ei reoli gan leoliad y cyflymydd.
Mae'r cynhyrchion modurol system weithgynhyrchu, ar gael ar y 1953 Roedd Ford Anglia 100E yn system cydiwr awtomatig wedi'i phweru gan wactod a oedd yn cael ei actio gan switsh a oedd yn cael ei sbarduno pryd bynnag y symudwyd y ffon gêr. Gallai'r system reoli'r cebl sbardun (i gadw'r injan ar yr RPM gofynnol ar gyfer y newid gêr) ac amrywio'r gyfradd ymgysylltu â'r cydiwr.[58] Roedd gan y system Newtondrive olynol, a oedd ar gael ar y Ford Anglia 1957-1958, ddarpariaeth hefyd ar gyfer tagu rheolaeth. Cynnyrch tebyg oedd yr Almaenwr Saxomat system cydiwr awtomatig, a gyflwynwyd yng nghanol y 1950au ac sydd ar gael ar wahanol geir Ewropeaidd.[59]
Mae'r Defnyddiodd Citroën DS, a gyflwynwyd ym 1955, a system hydrolig gyda rheolydd cyflymder a weithredir yn hydrolig a dyfais camu i fyny cyflymder segur i ddewis gerau a gweithredu'r cydiwr confensiynol fel arall. Roedd hyn yn caniatáu symud di-gydiwr gydag un sengl dewisydd gosod colofn, tra bod y gyrrwr ar yr un pryd yn codi oddi ar y cyflymydd i newid gêr. Cafodd y system hon y llysenw "Citro-Matic" yn yr Unol Daleithiau
Ar gyfer blwyddyn fodel 1962, Moduron Americanaidd cyflwynodd yr E-Stick, a oedd yn dileu'r pedal cydiwr yn y Cerddwr Americanaidd gyda throsglwyddiadau llaw tri chyflymder safonol.[60] Roedd y cydiwr awtomatig hwn yn defnyddio pwysau olew injan fel ffynhonnell hydrolig ac roedd ar gael am lai na $60.[61] O'i gymharu â throsglwyddiadau cwbl awtomatig yr amser, cynigiodd yr E-Stick economi tanwydd ffon-shifft, gyda switshis gwactod a thrydan yn rheoli'r cydiwr. Cynigiwyd y trosglwyddiad tri chyflymder E-Stick ar y mwyaf Clasur y Cerddwr modelau, ynghyd ag uned overdrive.[62] Dim ond gyda pheiriannau 6-silindr oedd y system ar gael, ac roedd diffyg cydiwr yn amhoblogaidd, felly daeth i ben ar ôl 1964.[63]
Yr 1967 Volkswagen WSK (Trawsyriant cydiwr trawsnewidydd; Saesneg: Blwch gêr sifft/cydiwr trawsnewidydd torque), a ddefnyddir yn y chwilen, Math 3 a Roedd Karmann Ghia yn un o'r blychau gêr cyntaf o'i fath, gyda chydiwr mecanyddol awtomatig a thrawsnewidydd torque. Yr oedd hefyd yn cael ei adnabod fel y Autostick. Roedd y gyrrwr yn symud â llaw. Roedd y cydiwr mecanyddol awtomatig yn caniatáu i'r car gyflymu o stop, tra bod y trawsnewidydd torque yn ei alluogi i wneud hynny mewn unrhyw gêr. Gan wanhau dirgryniadau injan a darparu lluosi torque, roedd yn gweithredu fel rhyw fath o "bocs gêr lleihau", felly dim ond tair gêr ymlaen yr oedd eu hangen ar y blwch gêr mecanyddol gwirioneddol (dyma pam mae gan drosglwyddiadau awtomatig confensiynol gyda thrawsnewidwyr torque lai o gerau na throsglwyddiadau llaw). Nid oedd gan WSK unrhyw offer "cyntaf"; yn lle hynny, troswyd y gêr cyntaf yn gêr gwrthdro, a labelwyd yr ail gêr yn gyntaf (gyda'r trydydd a'r pedwerydd gêr yn cael eu labelu yn ail a thrydydd).[64]
Mae'r Chevrolet Torque-Drive trosglwyddiad, a gyflwynwyd ym 1968 Chevrolet Nova a Mae Camaro, yn un o ychydig o enghreifftiau lle roedd trosglwyddiad lled-awtomatig yn seiliedig ar drosglwyddiad awtomatig hydrolig confensiynol (yn hytrach na thrawsyriant safonol â llaw). 2-cyflymder oedd y Torque-Drive yn ei hanfod Powerglide trosglwyddiad awtomatig heb y modulator gwactod, sy'n ei gwneud yn ofynnol i'r gyrrwr symud gerau â llaw rhwng "Isel" ac "Uchel". Y dangosydd cwadrant ar geir Torque-Drive oedd "Park-RN-Hi-1st". Byddai'r gyrrwr yn cychwyn y car yn "1af," yna symud y lifer i "Helo" pan ddymunir. Daeth y Torque-Drive i ben ar ddiwedd 1971 a'i ddisodli gan drosglwyddiad awtomatig hydrolig traddodiadol. Enghreifftiau eraill o drosglwyddiadau lled-awtomatig yn seiliedig ar systemau awtomatig hydrolig oedd y Ford 3-speed Semi-Automatic Transmission a ddefnyddiwyd yn y 1970-1971 Ford Maverick, fersiynau cynnar o Honda's 1972-1988 Hondamatig darllediadau 2-cyflymder a 3-cyflymder, a'r Daihatsu Trawsyriant 2-cyflymder diamatig a ddefnyddiwyd yn y 1985-1991 Daihatsu Charade.