Els jocs de rodes es divideixen en jocs de rodes de vehicles i jocs de rodes de locomotores. Els jocs de rodes de locomotores es divideixen en jocs de rodes de màquines de vapor, jocs de rodes de motor dièsel, jocs de rodes de locomotores elèctriques i jocs de rodes d'eix mòbil de diverses unitats segons els tipus de locomotores. Els jocs de rodes d'eixos mòbils de locomotores dièsel, locomotores elèctriques i emús estan equipats amb engranatges de transmissió als cossos d'eix. Els cotxes moderns de passatgers d'alta velocitat i els emús adopten frens de disc, i els discos de fre s'instal·len als cossos de l'eix o a les rodes.

Els jocs de rodes de les locomotores de vapor es divideixen en jocs de rodes guia, jocs de rodes mòbils, jocs de rodes mogudes i jocs de rodes d'aigua de carbó. El parell de rodes guia es troba a la part davantera de la locomotora i fa el paper de guia de la locomotora. El parell de rodes en moviment té el paper de transmetre la potència de la locomotora. El parell de rodes motrius és impulsat directament pel pistó del cilindre (pistó) a través del balancí, i el parell de rodes motrius és impulsat per la biela. Al centre de la roda del parell de rodes mòbils hi ha manivelas, forats de passador de manovella i blocs d'equilibri, i les manivelas de les rodes esquerra i dreta haurien de tenir una diferència de fase de 90 graus quan es munten. Els coixinets de la roda mòbil i la roda de guia es troben a l'interior de la roda. El joc de rodes esclau i el joc de rodes d'aigua de carbó tenen una forma similar al joc de rodes dels vehicles de passatgers i mercaderies.

Els jocs de rodes es poden dividir en rodes de coixinets rodants i rodes de coixinets lliscants segons els tipus de coixinets aplicables als eixos. S'han adoptat tots els vagons de passatgers del ferrocarril de la Xina i el nombre de vagons de mercaderies amb rodes de rodament augmenta dia a dia.

Segons la diferència de la càrrega màxima per eix permesa (la pressió estàtica màxima exercida pel conjunt de rodes sobre el rail), el joc de rodes del coixinet lliscant del vagó de mercaderies es divideix en quatre tipus: B, C, D i E, i les dimensions del els eixos i les rodes de cada tipus de joc de rodes són diferents excepte el diàmetre de la roda; Hi ha tres tipus de jocs de rodes de rodaments de cotxes de passatgers i mercaderies: RC, RD i RE, i hi ha diferents longituds de diari en el mateix joc de rodes a causa de diferents models de rodaments, de manera que s'utilitzen els números següents per distingir-los, com ara RC i RD. Els eixos es forgen a partir d'acer de carboni mitjà d'alta qualitat en cilindres de diferents diàmetres. Segons els tipus de vehicles, es pot dividir en eixos de locomotores i eixos de passatgers i camions. Segons el tipus de coixinet, es pot dividir en eix de coixinet lliscant i eix de coixinet rodant.

① El seient de la roda, on es pressiona la roda, també és la peça amb el diàmetre més gran de l'eix;

(2) torn, la part de l'eix que interacciona amb el coixinet;

(3) Cos de l'eix, la part entre les dues rodes. Alguns cossos d'eix dels vagons de passatgers i mercaderies es redueixen gradualment des del seient de les rodes fins al centre, i alguns cossos d'eix són de longitud cilíndrica. Els engranatges de transmissió de locomotores dièsel i locomotores elèctriques i els discos de fre muntats en eixos dels eixos de locomotores amb frens de disc es munten als cossos d'eix;

(4) Seient de placa a prova de pols, la transició entre el diari de l'eix i el seient de la roda de l'eix dels vagons de passatgers i mercaderies, on s'instal·la la placa a prova de pols de la caixa d'eix lliscant o el deflector posterior de la caixa d'eix rodant;

⑤ Els collars d'eix, les peces dels dos extrems dels eixos dels cotxes de passatgers i de mercaderies que sobresurten dels eixos de l'eix, s'utilitzen per evitar que els coixinets lliscants es moguin excessivament sobre els eixos de l'eix, i no hi ha collars d'eix als eixos de rodaments;

⑥ L'espatlla posterior del diari i la part del diari propera al seient de la placa a prova de pols es converteixen en una transició d'arc per evitar la concentració d'estrès causada per un canvi sobtat de diàmetre.

La càrrega a l'eix de la locomotora i el material mòbil canvia constantment i, com que el conjunt de rodes segueix girant, es genera una tensió alterna a l'eix. Per tant, s'ha de millorar el límit de durabilitat del material de l'eix. Per aquest motiu, en el procés de fabricació, l'eix de l'eix s'ha de processar mitjançant un tall giratori de longitud completa, el diari i el seient de la roda s'han de reforçar mitjançant el rodatge i s'ha d'establir una ranura de reducció de càrrega al seient de la roda i la transició de l'arc. (rodament) de l'espatlla posterior del diari. S'ha de dur a terme una detecció estricta de defectes ultrasònics i electromagnètics durant tot el període d'ús.

Els eixos solen ser sòlids, però la distribució de la tensió de l'eix a la secció transversal és desigual i, com més a prop de la superfície, més gran és la tensió, mentre que la tensió al centre és molt petita. Per tant, és possible utilitzar un eix buit en lloc d'un eix sòlid per reduir la influència nociva del pes no suspendit en les locomotores i les línies. Tot i que l'eix buit s'ha provat durant molts anys en els ferrocarrils d'alguns països, encara s'està estudiant i millorant a causa del complicat estat de tensió en ús [1].

Les rodes es pressionen sobre l'eix, i la distància entre dues rodes del mateix eix s'adapta a l'ample, de manera que el conjunt de rodes pugui rodar sobre el rail.

La part de la roda que està en contacte amb el rail, és a dir, l'anell exterior de la roda, s'anomena llanda de la roda integral i pneumàtic de la roda del pneumàtic. La superfície de la llanda o pneumàtic que entra en contacte amb el rail s'anomena banda de rodament, i la part elevada d'un costat de la banda de rodament s'anomena llanda. La vora es troba a la part interior del rail, cosa que pot evitar que el conjunt de rodes es descarrili i tingui un paper de guia. La part de la roda que es combina amb l'eix s'anomena cub. El nucli i la vora estan connectats per radis. Els radis poden ser discos continus, anomenats radis; També pot ser una sèrie de cilindres disposats al llarg de la direcció radial, anomenats radis.

Segons l'estructura, les rodes es poden dividir en dues categories: rodes de pneumàtics i rodes integrals. La roda del pneumàtic es fa instal·lant el pneumàtic al centre de la roda mitjançant un mètode d'ajustament en calent i inserint l'anell de retenció. L'anell de retenció pot evitar que el pneumàtic es desprengui quan el pneumàtic i el centre de la roda estan solts, i tenen un paper de parada de seguretat. La roda integral consisteix a integrar el pneumàtic amb la llanda al centre de la roda. A més, alguns països també adopten rodes amb elements elàstics entre la vora i la web. Aquest tipus de roda s'anomena roda elàstica, que normalment només s'utilitza en vehicles ferroviaris subterranis.

En funcionament, la part de contacte de la roda amb el rail suporta una gran pressió i la superfície de contacte produeix una deformació elàstica i una gran tensió de contacte. En funcionament, les rodes esquerra i dreta roden inevitablement sobre el rail amb diferents diàmetres, provocant el lliscament i el desgast de les rodes; En frenar, la banda de rodament de la roda també està molt desgastada per les sabates de fre i es genera una temperatura elevada.

Tot això requereix que el material de la banda de rodament de la roda ha de tenir una gran resistència, duresa, resistència a l'impacte i bona resistència al desgast. El cub pressionat sobre l'eix suporta principalment una força elàstica, i els radis o els radis només suporten la pressió i la força de flexió, que requereixen una gran duresa.

El pneumàtic i el centre de la roda de la roda del pneumàtic poden estar fets de diferents materials, de manera que poden complir millor els requisits anteriors. La roda integral és inferior a la roda del pneumàtic en resistència al desgast de la banda de rodament, però és més lleugera i menys costosa. Més important encara, el pneumàtic no es relaxarà ni s'esquerdarà. China Railway encara utilitza rodes de pneumàtics a les locomotores, i tots els vehicles de passatgers i de càrrega han utilitzat rodes integrals d'acer.

El valor nominal del diàmetre de la roda és el diàmetre del cercle rodant (el cercle format per la intersecció del pla paral·lel al costat interior de la roda i la banda de rodadura de la roda). Els diàmetres de les rodes dels vagons de mercaderies, els vagons de passatgers, els motors de combustió interna i les locomotores elèctriques utilitzades a China Railway són de 840 mm, 915 mm, 1050 mm i 1250 mm respectivament. El diàmetre de les diferents rodes de la locomotora de vapor varia segons el model, i el diàmetre de les rodes en moviment sol estar entre 1370 i 2000 mm.

La línia de contorn formada per la vora de la roda i la banda de rodament a la secció radial de la roda. L'elecció de la llanda i la forma de la banda de rodament no només afecta el desgast i la vida útil de la roda, sinó que també afecta directament el rendiment de pas de corba i la qualitat de funcionament de la locomotora i el vehicle. La llanda permet que les rodes passin per corbes i desviacions de manera fiable sense descarrilar. La banda de rodament és cònica, amb una conicitat d'1:10 prop del cercle rodant.

En passar per una corba, la roda exterior roda sobre el rail exterior amb un diàmetre més gran a prop de la vora, i la roda interior roda sobre el rail interior amb un diàmetre més petit, de manera que, d'una banda, el joc de rodes té un paper de guia. amb el canvi de direcció de la línia i, al mateix temps, la diferència de distància de rodament entre la roda interior i la roda exterior pot compensar la influència de la diferència en la longitud del rail interior i el rail exterior.

Quan s'executa en línia recta, si el joc de rodes es desvia de la seva posició central a la línia, la diferència entre els radis de rodament de les dues rodes farà que el joc de rodes es mogui en la direcció de restaurar la seva posició central. La conicitat del costat exterior de la roda és 1:5, cosa que pot augmentar la diferència entre els radis de rodament de les dues rodes del conjunt de rodes i facilitar el pas per la corba de radi petit. Tanmateix, la banda de rodament cònica també és l'arrel del moviment de serps de locomotores i vehicles i afecta la qualitat de funcionament. La reducció de la conicitat de la banda de rodament és útil per frenar el moviment de caça, però el desgast de la llanta de la roda s'agreuja, evidentment, i el cicle de la roda i la vida útil de la roda s'escurcen molt.

Aquest mètode només s'utilitza en alguns trens de passatgers d'alta velocitat. D'altra banda, el perfil de la banda de rodament de la llanda de la roda es desgasta més ràpidament en l'etapa inicial d'operació, i després tendeix a ser estable i el desgast s'alenteix. Després de la reparació rotativa, la forma no es pot mantenir durant molt de temps i la quantitat de tall de metall és molt gran. Per tant, els ferrocarrils d'alguns països han adoptat una mena de perfil de rodament de roda que s'aproxima a l'estat de desgast relativament estable, i també s'anomena banda de rodament de desgast. L'adopció d'aquesta forma no només pot reduir el desgast de la roda i allargar el cicle de reparació rotativa, sinó que també pot reduir l'estrès de contacte a causa de la millora de l'estat de contacte entre la roda i el carril.